Текст книги "Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор"

Автор книги: Николай Якубович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 33 страниц) [доступный отрывок для чтения: 12 страниц]

Скоростные и маневренные качества Як-7 и Ме-109Ф практически одинаковы, но «мессершмитт» мог держаться на меньшей скорости благодаря предкрылкам.

Дальность и продолжительность полета Як-7 с М-105ПФ на скорости 310 км/ч (по прибору, обороты двигателя 2200 в минуту) совпадали с дальностью, установленной приказом наркома обороны № 0171 для самолетов с М-105П при тех же скоростях и оборотах.

В конце 1942 года в НИИ ВВС был написан отчет под названием «Боевая эксплуатация ВВС Красной Армии в Отечественной войне», где в разделе «Соответствие отечественных истребителей поставленным задачам и их оценка» сказано:

«Самолеты Як-1 и Як-7 с моторами М-105 и М-105ПФ применялись главным образом для ведения воздушного боя с истребителями противника для перехвата бомбардировщиков, для патрулирования, для штурмовки наземных войск противника и частично для разведки.

Действующие части ВВС Красной Армии, на вооружении которых находятся самолеты Як-1 и Як-7, отзываются о них, как о лучших отечественных истребителях.

Самолеты обладают хорошей маневренностью, устойчивостью и управляемостью. Самолеты просты в технике пилотирования, доступны для массового летчика и имеют удовлетворительные летные данные на высотах до 5000 м.

Самолеты, вооруженные пушками и крупнокалиберными пулеметами, обладают достаточно мощным огнем.

Большая посадочная скорость (140 км/ч), плохой обзор задней полусферы, забрызгивание маслом фонаря летчика вследствие плохого уплотнения втулки винта и торцевой части картера редуктора мотора, жесткость амортизации шасси, приводящая к течи маслобаков, слабое бронирование летчика и не отвечающий требованиям защиты бензобаков протектор делают самолеты менее живучими в боевых условиях…

Одним из основных дефектов самолета является малый противокапотажный угол (22 градуса при передней эксплуатационной центровке, против требуемых по тактико-техническим требованиям – 26 градусов). Это обуславливает плохую проходимость, а также большой пробег самолета (из-за невозможности полностью использовать тормоза) и требует для посадки больших аэродромов.

По летно-тактическим данным самолеты Як-7 последних серий не отличаются от <…> Як-1, а в конструктивном и эксплуатационном отношении превосходят их (более мощное вооружение, отъемная моторама, увеличенный размер колес шасси и др.)».

Осенью 1942 года силами завода № 115 на Як-7Б заново переделали верхний гаргрот фюзеляжа, фонарь кабины пилота с установкой спереди и сзади бронестекол и изготовили новый откидной люк во второй кабине. Одновременно переделали бронеспинку и зализ хвостового оперения, переставили мачту антенны радиостанции, установили умформер (преобразователь постоянного напряжения в переменное). Обновили окраску в трехцветный камуфляж и устранили часть дефектов агрегатов самолетов и мотора.

Довелось воевать Як-7 и под Сталинградом. 25 сентября 1942 года Новиков докладывал Сталину о действиях советской авиации на Волге:

«В период с 5 по 24 сентября наша авиация непрерывно ведет ожесточенные воздушные бои с численно превосходящим воздушным противником на поле боя. Противник сосредоточил под Сталинградом лучшие свои авиачасти: корпус Рихтгофена, 53-ю эскадру истребителей «Туз-Пик» и 52-ю эскадру истребителей, которая вооружена новым самолетом МЕ-109Г. Данные этого самолета следующие: мотор 1700 л. с., максимальная скорость на высоте 4000 метров 520 км, вооружение – 3 пушки калибра 20 мм и два пулемета. Самолет Ме-109Г имеет броню толщиной 10 мм. Броня расположена не у спинки сиденья пилота, а позади бензобаков. Таким образом, предохраняется не только летчик, но и бензобаки при атаке сзади. Забронирован также козырек кабины летчика и задняя часть ее.

Всего, по данным авиационной разведки и по числу одновременно действующих самолетов противника, над нашими войсками против Сталинградского и Юго-Восточного фронтов действует не менее 350 бомбардировщиков, 250 истребителей и до 100 самолетов для разведки и наблюдения за полем боя, расположенных на ближних аэродромах. Кроме того, для действия под Сталинградом противник привлекает своих бомбардировщиков, базирующихся на дальних аэродромах в районе Ростов, Новочеркасск, Россошь. Большое количество самолетов у противника подтверждается фотоснимками его аэродромов…

8 ВА на 24 сентября 1942 г. имела исправных самолетов: 22 истребителя, 30 штурмовиков Ил-2, 36 бомбардировщиков Пе-2.

16 ВА на 24 сентября 1942 г. имела исправных самолетов: 57 истребителей, 91 штурмовик Ил-2.

В зависимости от обстановки мы маневрируем авиацией, сосредотачивая все силы или для непосредственной защиты Сталинграда, или для обеспечения наступающих частей 1-й, 24-й и 66-й Армий. Малое количество истребителей вынуждает нас иногда прекращать работу штурмовиков, а всех истребителей бросать для отражения бомбардировщиков врага, появляющихся большими группами над боевыми порядками наших войск. Для быстрого вызова наших истребителей на поле боя и для нападения их на вражеские самолеты мы отработали управление авиацией по радио с земли и воздуха. Это мероприятие дает хорошие результаты, предупреждая наших летчиков от неожиданных атак истребителей врага и в то же время командами, подаваемыми микрофоном с земли, помогает нашим истребителям находить в воздухе бомбардировщиков противника…

Як-7, март 1943 г.

Многие наши летчики-истребители, несмотря на численное превосходство врага, дерутся самоотверженно, но у большинства наших летчиков нет выучки и умения вести воздушный бой единолично, в паре и в составе группы и нет умения взять от самолета максимальные скорости, необходимые в воздушном бою.

Для создания хорошо подготовленных истребительных частей считал бы целесообразным провести следующие мероприятия:

Во-первых, прекратить подачу на фронт новых истребительных авиаполков, а для пополнения старых полков, находящихся на фронтах, посылать только самолеты россыпью. Новым сформированным полкам дать основательную практическую подготовку в течение 3–5 месяцев и за это время научить наших летчиков хорошо вести воздушный бой, хорошо и метко стрелять. Для обеспечения подготовки истребительных полков выделить необходимое количество для этого авиабензина и боеприпасов.

Во-вторых, вернуть в строй летчиков-истребителей, которые имеют большую летную практику и боевой опыт в боях на Халхин-Голе, но находятся в данное время на авиазаводах, в школах, в тыловых округах и научно-исследовательских институтах.

В-третьих, взять 100–150 человек лучших летчиков из частей ПВО и дать их на пополнение новых истребительных полков. Взамен взятых летчиков передать в ПВО молодых летчиков, окончивших летные школы в 1942 году; охраняя объекты в тылу, эти летчики получат дополнительную летную практику и выучку воздушному бою.

В-четвертых, все истребительные полки сделать 32-самолетного состава, что даст возможность за счет сокращения количества полков лучше отработать и расставить кадры летчиков-истребителей.

В-пятых, создать 3 полка асов-истребителей из лучших летчиков-истребителей ВВС КА…

Наши самолеты-истребители имеют ряд существенных недостатков, которые снижают эффективность нашей авиации в бою. Эти недостатки следующие:

1. Фонарь на самолете до сих пор не доведен, и полет при закрытом фонаре сильно затрудняет летчику видимость, в результате чего летчик плохо наблюдает за воздухом и снижает меткость своего огня.

Необходимо улучшить прозрачность стекла фонаря и саму форму фонаря по типу, как сделано на самолете «Аэрокобра».

2. До сих пор продолжается на всех истребительных самолетах забрызгивание маслом козырька кабины летчика. Это приводит к тому, что летчик почти ничего не видит вперед и не может вести прицельный огонь.

Необходимо на всех самолетах-истребителях поставить на капотах маслоотражатели.

3. Прицельное кольцо в прицеле истребителя имеет очень бледную окраску, и летчику приходится искать кольцо в прицеле, на что уходит время, поэтому целесообразно сделать прицельное кольцо яркой окраски, чтобы оно сразу бросалось в глаза летчику.

4. Гашетки для ведения огня на нашем самолете устроены так, что летчику приходится управлять самолетом правой рукой, одновременно большим пальцем этой руки нажимать на гашетку с некоторым усилием. В результате этого нажима происходит движение ручки, а вместе с ней ходит и нос самолета, из-за чего также снижается меткость огня.

Необходимо спуск для стрельбы устроить кнопочный на самой ручке.

Истребитель Як-7–37 с 37-мм пушкой Ш-37 Б.Г. Шпитального

5. Для воздушного боя летчику надо получить большую скорость. Для этого ему приходится действовать сектором газа и штурвалом для управления винтом.

Целесообразно подвести управление винтом к управлению сектором газа, чтобы летчик мог одним движением сектора газа увеличить количество оборотов мотора и менять шаг винта.

6. Дополнительный бензобак на самолете Як-7 сильно способствует горению самолета, который горит как свеча, поэтому лучше бак снять.

7. Для управления воздушным боем с земли и в воздухе необходимо кроме приемника ставить на самолет и передатчик, хотя бы на каждом втором самолете.

8. После выпуска самолета с завода обязательно производить минимум 10 часов налета на каждый самолет, обстрел и отладку вооружения до полной отработки автоматики и только после этого посылать самолет на фронт. Это мероприятие даст возможность обкатать самолет и мотор и в процессе обкатки вскрыть и устранить производственные дефекты…»

Вечером 30 мая 1943 года операторы радиолокационной станции «Редут» засекли несколько групп самолетов противника, шедших к Дороге жизни в направлении базы Осиновец. Как позже выяснилось, в налете участвовали 47 бомбардировщиков Хе-111 и Ю-88, сопровождавшихся 20 истребителями Ме-109 и ФВ-190.

На отражение налета были подняты истребители нескольких авиаполков, в том числе и шестерка 86-го гвардейского во главе со старшим лейтенантом Коротковым на Як-7Б. Советские истребители, находясь на высоте 5500 метров, атаковали 14 Хе-111, а затем вступили в бой с истребителями прикрытия. Не допустив прорыва неприятеля к базе, наши летчики уничтожили три дальних бомбардировщика немцев, причем одного из них таранил младший лейтенант Хорошков, отрубив винтом хвостовое оперение «немца». Но и советский истребитель получил повреждение. Пришлось летчику покинуть его с парашютом.

Летом 1943 года, в канун битвы на Курской дуге, командиру эскадрильи 162-го (впоследствии Краснознаменного Гродненского ордена Суворова иап 309-й Смоленской иад) капитану Ю. И. Горохову был вручен именной самолет «Александр Пушкин», построенный на средства советского писателя-пушкиниста И. А. Новикова. К концу 1943 года капитан Новиков довел счет боевых побед до 23 немецких самолетов.

Во время контрнаступления наших войск на Курской дуге десять Як-7Б под командованием капитана К. Маношина, сопровождавших 18 штурмовиков Ил-2, встретились с 15 истребителями ФВ-190. В скоротечном бою советские летчики сбили восемь «немцев», три из которых пришлись на долю Маношина. Экипажи «илов» успешно решили поставленную задачу и все вернулись «домой» без потерь.

Як-7Б летчика Шинкаренко с пониженным гаргротом. Самолет доработан в 42-м иап

В июле 1943 года 36 пикирующих бомбардировщиков Ю-87 под прикрытием 22 истребителей Ме-109 и ФВ-190 подходили к переправам через реку Оку у Теремцов (в районе деревни Толкачево). Им навстречу вылетела шестерка Як-7Б под командованием командира эскадрильи 65-го гвардейского иап 4-й гвардейской иад, капитана В. Н. Кубарева. Эскадрилья летела в строю пар с интервалами между парами 150 метров.

Вывалившись из облаков, первые два «юнкерса» устремились к цели. Кубарев по радио приказал паре лейтенанта Г. Гуськова атаковать левый вражеский бомбардировщик, а сам сразил вторую (видимо, ведомого) машину противника. При выходе из атаки Кубарев подвергся нападению двух «фокс-вульфов». Вступив с ними в бой, он на глубоком вираже поймал в прицел одного из них и расстрелял. Вслед за ним Кубарев расстрелял еще одного «немца».

Лейтенант Гуськов, неудачно атаковав Ю-87, заметил проходившие поодаль на одной высоте с ним немецкие бомбардировщики, прикрывавшиеся истребителями. Прекратив преследование «лаптежников», пара Гуськова рассыпала строй бомбардировщиков, которые стали беспорядочно сбрасывать бомбы и уходить в разные стороны.

Воспользовавшись замешательством противника, Гуськов атаковал ведущего, но ему помешала зашедшая в хвост пара истребителей противника. Летчик вышел из-под удара полупереворотом через крыло с последующим пикированием и сразил ближайший Ю-87, упавший вблизи деревни Хмелевой. Рухнул и ФВ-190, сбитый младшим лейтенантом Вершковым. Над Алтуфьево сбил бомбардировщик противника старший лейтенант Попов. Одержав пять побед, шестерка Як-7Б вернулась на свой аэродром без потерь.

5 декабря 1943 года командир 29-го гвардейского иап подполковник Пилютов докладывал начальнику штаба 275-й иад:

«На опыте воздушных боев с самолетами противника «Фокке-Вульф-190» и «Ме-109Ф» самолет Як-7Б показал следующие результаты:

Хорошая маневренность, вираж, боевой разворот, иммельман, особенно в паре самолетов.

Отрицательная сторона – это недостаток скорости по горизонтали, особенно с «ФВ-190».

С «Ме-109Ф» на высоте 3000 м скорость почти одинаковая. На пикировании <…> «ФВ-190» уходит от <…> Як-7Б и на догон по горизонту, если запоздал дать очередь огня, уже его больше на <…> Як-7Б не догонишь, но на маневре по горизонтали всегда будешь иметь преимущество.

ВЫВОД: На <…> Як-7Б вести воздушный бой и штурмовку по дорогам противника, особенно по эшелонам и автомашинам, только попарно. Ни в коем случае не уходи от <…> «Фокке-Вульф-190», т. к. он обладает большой скоростью».

В конце 1941 года сложилась обстановка, когда из-за эвакуации авиационных заводов значительно снизился выпуск штурмовиков Ил-2. В январе следующего года пять авиазаводов сдали военным лишь 152 «ила», и выпуск стал налаживаться лишь к апрелю 1942 года. Обеспокоенный этим С. В. Ильюшин в письме к Сталину 1 марта 1942 года предложил попридержать штурмовики к началу весенних операций.

Як-7 из состава эскадрильи, построенной на средства колхозников Башкирской АССР, корпус Е. Савицкого. Апрель 1943 г.

Не знать об этом Яковлев не мог, и в декабре 1941 года в ОКБ-153 приступили к установке в дополнение к двум БСам 37-мм орудия Ш-37 Б. Г. Шпитального на Як-7. Правда, уместился лишь небольшой боекомплект (20 патронов), но каждый снаряд, попавший в цель, мог привести к серьезным разрушениям, которые не по силам были снарядам пушек ШВАК. Это орудие позволяло бороться не только с воздушными целями типа бомбардировщик, но и бронетехникой, а также эшелонами (особенно паровозами) противника.

Из-за большой длины пушки кабину летчика сместили назад на 400 мм. Из-за перекомпоновки машины и стремления не перетяжелить ее пришлось отказаться от переднего топливного бака. Были и другие изменения, но самым радикальным, внесенным уже в полевых условиях, стало секторное управление шагом воздушного винта вместо неудобного штурвального, рекомендованное НИИ ВВС. Для улучшения пилотажных характеристик крыло оснастили автоматическими концевыми предкрылками. Но, несмотря на все старания, полетный вес самолета возрос до 3235 кг, что ухудшило вертикальную маневренность.

Совместные заводские и государственные испытания самолет проходил в Новосибирске с 10 апреля по 11 мая 1942 года практически одновременно с испытаниями эталонов машин Як-7А и Як-7Б на 1942 год. Проверить установку вооружения в полном объеме не представилось возможным. Из-за конструктивных особенностей вала мотора в стволе пушки возникла кольцевая трещина, из-за чего отстрел ее в воздухе не производился. А при отстреле пулеметов на высоте 200 метров из-за нарушения работы синхронизатора прострелили две лопасти винта с последовавшим их отрывом. Вдобавок при вынужденной посадке с убранным шасси самолет потерпел аварию. Тем не менее промышленность в августе 1942 года выпустила небольшую серию Як-7–37 для войсковых испытаний. Правда, на них отсутствовали предкрылки, что не могло не сказаться на результатах воздушных боев. Войсковые испытания в боях пушечный истребитель проходил в 42-м иап 240-й иад 6-й ВА Северо-Западного фронта.

Почти одновременно с Як-7–37 испытывался Як-7Б с пониженным гаргротом. Согласно отчету, утвержденному 28 декабря 1942 года главным инженером ВВС Репиным, за указанный период летчики истребителей Як-7 с пониженным гаргротом 46-го иап совершили 42 самолето-вылета на сопровождение штурмовиков Ил-2, прикрытие наземных войск и уничтожение авиации противника. Провели шесть воздушных боев, уничтожив два Ме-109Ф и по одному корректировщику «Хеншель-126» и ФВ-189.

Улучшение обзора из кабины пилота значительно улучшило условия ориентировки и наблюдения за воздухом, особенно в группе самолетов. Если на серийных машинах для осмотра задней полусферы требовалось делать змейку или открывать фонарь и высовываться, то в полете на доработанной машине достаточно было повернуть голову в нужную сторону. При полете строем группой ведущий всегда видел свои машины и свободно ими управлял.

Як-7Б (заводской № 30153142, выпущен заводом № 153), 10-я Воздушная армия. Аварийная посадка на аэродроме Гаровка-1 17 января 1943 года

В ходе воздушных боев выяснилось, что противник, атаковывавший наши самолеты, обнаруживался до открытия им огня, снижая тем самым потери.

Боевые вылеты осуществлялись в составе смешанных групп с самолетами с обычным обзором. Группа, как правило, состояла из четырех-шести самолетов. Боевой порядок состоял из пар в строю фронта с эшелонированием по высоте (200–400 метров). Ведущая пара занимала средний или нижний ярус.

Выяснилось, что в строю смешанной группы, наилучшим образом обеспечивавшем наблюдение за противником и своими истребителями, для машин с улучшенным обзором были места ведущих группы и пары.

Поскольку самолеты были оснащены крупнокалиберными пушками, то все полеты проводились только над своей территорией, так как полку запрещалось залетать за линию фронта.

Летчики положительно оценили и новое управление воздушным винтом с помощью рычага, но на серийных самолетах до этого дело не дошло.

Полностью войсковые испытания завершились в начале 1943 года. При 10 сбитых самолетах противника (преимущественно истребителей) в 12 проведенных воздушных боях свои потери составили четыре «яка».

Они могли быть и больше, но пушка Ш-37 позволяла вести прицельный огонь с больших дистанций. Одного попадания 37-мм снаряда, кстати, использовавшегося в патроне для зенитных орудий, было достаточно для уничтожения любого самолета.

Распространения данная модификация не получила, поскольку А. Э. Нудельман и А. С. Суранов вскоре создали более совершенное и легкое 37-мм орудие НС-37 под аналогичный патрон. Стрельба из пушки осуществлялась без задержек, свойственных пушке Шпитального. По габаритам НС-37 лучше вписывалась в конструкцию истребителей, да и технология ее изготовления оказалась гораздо проще.

Истребители Як-7–37 войсковой серии успешно воевали в 42-м иап. В декабре 1942 года на заводе № 115 их оснастили новым каплеобразным фонарем. Тогда же для улучшения летных данных с Як-7–37 сняли правый пулемет УБС с боекомплектом.

Что касается прототипа машины, то он был восстановлен после аварии и облетан, но на дальнейшие испытания не представлялся. Впоследствии его фюзеляж использовали для изготовления Як-7ДИ (дальний истребитель) – предшественника Як-9Т.

При рассмотрении плана строительства опытных самолетов на 1942 год в НКАП А. С. Яковлев предложил модифицировать одноместный Як-7 в разведчик со скоростной дальностью 1300 км.

Проектирование и изготовление машины, получившей наименование Як-7Д (дальний), началось под руководством ведущего инженера Н. К. Скржинского в мае и завершилось к 3 июня 1942 года. Основные изменения претерпело крыло, в котором за счет замены деревянных лонжеронов металлическими (дюралевыми), изменения схемы управления элеронами (вынос тяг за задний лонжерон) и использования свободных объемов удалось разместить одиннадцать бензобаков (два фюзеляжных под полом кабины пилота, шесть крыльевых, два расположенных в носках крыла, и один фюзеляжный – расходный перед задним лонжероном). В итоге удалось увеличить запас горючего более чем вдвое – до 925 литров.

Самолет оснастили аэрофотоаппаратом АФА-Б с дистанционным управлением, расположив его в задней кабине. Фотоустановка позволяла сделать до 50 снимков с высоты до 8000 метров. Самолет мог также использоваться в качестве связного, для чего на месте фотоаппарата устанавливали легкосъемное сиденье пассажира. На случай соприкосновения с воздушным противником оставили мотор-пушку ШВАК с боекомплектом 60 патронов.

Но разведчик так и не состоялся. В июне 1942 года машину переделали в дальний истребитель, состыковав его крыло с фюзеляжем серийного Як-7Б № 2326. Вооружение сохранили, но из одиннадцати бензобаков оставили пять. Машина получила обозначение Як-7Д, а затем – Як-7ДИ (дальний истребитель).

В фюзеляже Як-7ДИ сохранили вторую кабину, где мог устанавливаться фотоаппарат.

Его вооружение включало мотор-пушку МП-20 (120 патронов) и пулемет УБ с боезапасом 200 патронов. Допускалась подвеска в счет перегрузки под крылом двух бомб калибра 50 или 100 кг.

Первый полет на первом экземпляре нового варианта истребителя совершил П. Я. Федрови 6 июля 1942 г. Заводские летные испытания длились недолго (выполнено 15 полетов с налетом 13 часов 15 минут).

«Конструкторское бюро Героя Социалистического Труда А. С. Яковлева, – говорилось в отчете по результатам заводских испытаний, – изыскивая методы облегчения истребительных самолетов, построило на базе серийного самолета Як-7 одноместный дальний истребитель с полетным весом 3035 кг (вес самолета Як-7Б).

Самолет Як-7 ДИ по своим контурам, габаритным размерам и общему виду не отличается от <…> Як-7.

В дальнейшем у <…> Як-7ДИ, в целях обеспечения обзора всей верхней сферы, будет понижен гаргрот фюзеляжа и изменено остекление кабины пилота».

Як-7ДИ с пониженным гаргротом

17 июля Як-7ДИ перегнали из Новосибирска в Свердловск (аэродром Кольцово, куда эвакуировали НИИ ВВС) для прохождения государственных испытаний. Замеренный в полете расход горючего позволял сделать вывод о расчетной дальности полета 1540 км.

Преимущества предложенного истребителя были настолько очевидны, что к государственным испытаниям приступили немедленно. За двенадцать дней в НИИ ВВС выполнили 43 полета! Ввиду важности полученных к 29 июля 1942 года результатов и необходимости принятия решения по самолету материалы наземных и летных испытаний за период с 18 по 28 июля оформили отдельным отчетом по приказанию начальника НИИ ВВС КА генерал-майора П. А. Лосюкова, с которым он вылетел в Москву. Завершились же государственные испытания машины 5 августа 1942 года.

Максимальная скорость Як-7 ДИ осталась на уровне серийных Як-7Б, зато с полной заправкой при сопоставимых с Як-7Б летных характеристиках дальность его полета была почти в два раза больше. А с заправкой только двух крыльевых баков за счет снижения полетного веса до 2835 кг существенно улучшались маневренные характеристики. За боевой разворот Як-7ДИ с сокращенной заправкой набирал высоту на 100 метров больше, чем серийные машины, а время виража сокращалось на две секунды. Более того, конструкция топливной системы позволяла снимать консольные бензобаки, облегчая самолет еще на 47 кг.

Практически параллельно с испытаниями первой опытной машины была начата постройка дублера Як-7ДИ, который должен был стать эталоном серии истребителя Як-9.

Постройка дублера Як-7 ДИ заняла чуть больше месяца и завершилась 30 июля 1942 года. В «Дублере» конструкторы постарались применить все технические решения и улучшения, рекомендованные специалистами ЦАГИ и ЛИИ. В отличие от первого экземпляра Як-7ДИ «Дублер» получил новый каплевидный фонарь, заимствованный на Як-7 с двигателем М-82 и отработанный на Як-1 № 3560. При этом взлетный вес «Дублера» составил 3027 кг.

Несмотря на то что машина была готова к испытаниям к августу 1942 года, к ее испытаниям приступили по указанию Яковлева лишь после принятия постановления ГКО о серийном выпуске Як-9. Первый полет ее состоялся 4 сентября. Основной задачей испытаний «Дублера» была проверка летных характеристик в связи с произведенными конструкционными изменениями и прочностные испытания элементов конструкции. В сентябре в 13 полетах машина выполнила 1032 фигуры пилотажа и 501 взлет и посадку.

Затем, в октябре 1942 года, улучшили аэродинамику «Дублера», герметизировав фюзеляж, водо– и маслогондолы, сделав хвостовое колесо убирающимся и поставив обтекатели на новые выхлопные патрубки. Летные данные получились отличные, хотя в НИИ ВВС машину не предъявляли. Впоследствии построили третий опытный экземпляр Як-7ДИ, но об этом чуть позже, в главе, посвященной истребителю Як-9.