Текст книги "Пароход"

Автор книги: Николай Болгаров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 16 страниц)

Драма в океане

10 апреля 1912 года новый английский пароход «Титаник» вышел в свой первый рейс. Огромное судно водоизмещением около 52 000 тонн вел капитан Смис – старый морской волк. Свыше сорока лет проплавал он на пароходах компании «Уайт-Стар» и уже собирался уходить в отставку. Но его уговорили в последний раз провести рейс в Америку. Руководители компании рассчитывали с помощью опытного капитана завоевать голубую ленту. И капитан согласился. Прельстила обещанная ему при отставке крупная пенсия. А среди пассажиров находились председатель компании – Исмей Брюс и сам строитель «Титаника» – инженер Эндрюс.

«Титаник» вышел в первый рейс.

Три дня мчался пароход со скоростью в 22 узла. На исходе четвертого дня «Титаник» очутился уже у острова Нью-Фаундленд. Было одиннадцать часов вечера. Только что закончился концерт-бал в музыкальном зале. Многие пассажиры готовились ко сну. Над океаном нависла густая тьма. Ярко освещенный пароход казался среди черноты океана сказочным островом. Но «остров» не стоял на месте. С огромной быстротой он шел вперед. Часть экипажа парохода несла напряженную вахту. На носу парохода и в наблюдательных постах на фок-мачте неотлучно дежурили дозорные. Вахтенный помощник капитана, Мурдок, неподвижно стоял на мостике. Он не отрываясь смотрел вперед. Похоже было на то, что именно оттуда он ждет какую-то беду. А беда действительно надвигалась. Час назад дежурный радист вручил Мурдоку тревожную радиограмму. Пароход «Калифорния», находившийся в нескольких милях от «Титаника», сообщал, что его окружают льдины. Встреча со льдами была неминуема. Надо бы об этом доложить капитану. Но Мурдок не торопился с докладом. Он хорошо помнил разговор, который произошел на мостике в начале его вахты. Вот о чем разговаривали тогда капитан Смис и председатель компании Исмей Брюс.

– Сэр! Разрешите доложить: пароходу угрожает большая опасность!

– Какая?

– Опасность столкнуться со льдиной. Сейчас время самого большого ледохода в океане. Мы можем натолкнуться даже на ледяное поле! Многие льдины достигают высоты большой горы, а под водой они еще больше! Столкновение с такой горой, да еще с полного хода, – верная гибель судна!

– Что вы предлагаете? – холодно прервал капитана Исмей Брюс.

– Я предлагаю изменить курс парохода и идти южнее, – в обход льдов.

– Это невозможно! Мы должны двигаться по прямому, кратчайшему пути! Помните о голубой ленте!

– Сэр! Разрешите хотя бы сбавить скорость хода! Меньше шансов будет столкнуться со льдиной! А если и случится несчастье, то удар о льдину будет не так опасен. Помните, что на нашей совести две тысячи двести человеческих жизней!

Но Исмей Брюс твердо стоял на своем. Капитан Смис не стал возражать. Зачем терять столь заманчивую пенсию?

Вот почему Мурдок решил не беспокоить капитана.

Пароход продолжал свой стремительный бег. На палубах стояла мертвая тишина. Вдруг эту тишину нарушили резкие звуки гонга, доносившиеся с мачты. Потом оттуда закричали:

«Прямо по носу ледяная гора!» Действительно, спереди на судно надвигалась огромная льдина. «Лево на борт!» – крикнул Мурдок и лихорадочно рванул ручку машинного телеграфа. Стрелка указателя повернулась на «стоп». Не ожидая остановки парохода, Мурдок вновь повернул ручку на «полный назад». Но было уже поздно. Стальная громада столкнулась с громадой ледяной.

О катастрофе сразу узнали только вахтенные матросы да пассажиры третьего класса, размещенные в носовой части судна. Сюда через несколько минут спустились капитан Смис и инженер Эндрюс. Их глазам представилось ужасное зрелище. Десяти секунд оказалось достаточно, чтобы льдина пропорола обшивку борта на длине около ста метров. Вода с шумом вливалась в трюм. Пять носовых отсеков уже были залиты. Вода проникла на самую нижнюю палубу и через ее неплотные места переливалась все дальше, – в кормовые отсеки.

«Пароход продержится на воде не больше часа!» – сказал Эндрюс, и тут ему вспомнилась встреча с русским инженером Владимиром Полиевктовичем Костенко. Они разговаривали тогда, стоя у корпуса еще строившегося «Титаника».

Русский инженер специально приехал в Белфаст, чтобы познакомиться с устройством парохода, С каким знанием дела доказывал тогда Костенко, что корпус «Титаника» имеет крупные недостатки и они особенно касаются непотопляемости судна. Но Эндрюс не стал слушать русского инженера. Он свято верил в то, что лучше англичан никто не умеет строить пароходы. Эндрюс ясно дал понять, что со стороны русского по меньшей мере невежливо учить его – лучшего кораблестроителя Англии. Последними словами Костенко при прощании были:

– Помните, мистер Эндрюс, одна большая пробоина – и «Титаника» не станет!

Все получилось так, как предсказывал Костенко. Напрасно Эндрюс не послушал тогда русского инженера. Вот и наступила расплата за глупую гордость…

Положение «Титаника» стало безнадежным. Капитан Смис отдал приказ – спускать на воду спасательные шлюпки. Тут опять получился просчет: спасательные шлюпки могли взять только половину людей. Остальные были обречены на смерть. Через два часа после удара о льдину ушел под воду мостик. Но кормовые помещения еще сияли ослепительным светом. Затем сразу наступила тьма. С оглушительным грохотом сорвались со своих мест машины и котлы. Несколько минут простоял «Титаник», задрав к небу корму. Он как бы прощался с людьми, заполнившими спасательные шлюпки и плававшими на воде, а потом быстро исчез под водой.

Особый суд в Лондоне заседал три месяца и признал, что виновник гибели парохода и тысячи пятисот человек – капитан Смис.

Вина капитана, конечно, бесспорна. Он не должен был слушаться Исмея Брюса. Капитан искупил свою вину смертью. Он погиб вместе со своим судном.

Но главным виновником надо считать руководителей пароходной компании во главе с Исмеем Брюсом. Кстати сказать, этот человек не утонул. Он незаметно пробрался в одну из шлюпок и спрятался там за спины женщин. Так благополучно и добрался он до берегов Америки. А именно этим капиталистам надо было вынести самый суровый приговор за то, что они заботились о наживе, а не о безопасности людей.

Часть третья
КАК ПОСТРОИЛИ ПАРОХОД

Там, где суда зарождаются

С незапамятных времен человек бессознательно использовал законы плавучести.

Свыше 2200 лет прошло с тех пор, как стал известен закон Архимеда. Но только в последние двести – триста лет люди стали разумно подходить к постройке судна.

Долгое время судостроение было искусством, знакомым только небольшому числу мастеров-умельцев. Бывало, спросят такого бородатого умельца, обтесывающего топором брусья корабельного корпуса:

– Как ты, братец, выводишь такие ровные и плавные борта?

– Как? А вот станешь и поведешь вдоль борта глазом, оно и видно тотчас. Где неровно, – обстругаешь, а где закладку лишнюю положишь. Все так делают. И прадед мой так делал…

Поколениями накапливался драгоценный опыт. Тайны ремесла передавались, как самое дорогое в семье, – от отца к сыну. Так, в Англии около двухсот лет гремела фамилия Петтов – семьи, умевшей строить особенно удачные корабли. Ясно, что строились они «по старинке». Без всяких расчетов и мудрых проектов, а по «дедовским» секретным заветам.

Во Франции в середине XVII века было пятьсот корабельных мастеров. Но из них четыреста девяносто шесть даже плохо представляли себе, что и от чего зависит при выборе размеров и форм судна.

Кое-как подсчитать водоизмещение уже построенного судна они еще могли. Но предсказать заранее мореходные качества строящегося корабля не мог никто. Какая у него будет осадка, сколько пушек или груза он возьмет, можно было выяснить только после того, как корабль был спущен на воду и оснащен.

Но вот в 1666 году английский мастер Антони Дин во всеуслышание объявил осадку линейного корабля «Руперт», который еще стоял на стапеле. Это всех так заинтересовало, что на торжественную церемонию спуска приехал сам король со всеми адмиралами и свитой. Конечно, никто из них Дину не верил. И каково же было всеобщее удивление, когда спущенный корабль сел в воду именно на ту глубину осадки, которая была предсказана корабельным мастером! Его величество был в восторге.

Антони Дин был первым судостроителем, применившим математику при составлении точного проекта судна. А ведь составить проект – это и означает определить наиболее выгодные размеры и очертания корпуса и все качества судна до начала его постройки.

С тех пор далеко вперед ушли наука и техника судостроения. Теперь уже ничего не делается на глазок и «по старинке». Прошла пора потомственных мастеров, знающих секретные дедовские приемы. Теперь все подчинено единому, подтвержденному расчетами инженерному проекту.

Но при составлении проекта современного судна приходится иметь дело и со стальным корпусом, и с различными механизмами, и с электрооборудованием, и с приборами судовождения. Знать все эти разнообразные элементы судна одинаково хорошо не может никто. Вот почему судно проектируют не один, не несколько человек, а сотни конструкторов самых разнообразных специальностей, собранных в конструкторское бюро. Они работают в огромных чертежных залах. В их распоряжении богатые технические библиотеки, лаборатории, умные счетные машины, мастерские и бассейны для испытания моделей судов.

Разработка проекта – дело очень сложное и долгое. Бывает, что она тянется дольше, чем постройка судна. Вообразите себе такое гигантское сооружение, как современный двенадцатипалубный пароход длиною в 300 метров. Ведь это целый плавучий город, со множеством мощных механизмов и сложных приборов, электростанций, сотнями жилых и служебных помещений, – словом, со всем тем, что потребуют 4000–5000 его «жителей». Но этот город не стоит, а двигается по волнам океана, да еще со скоростью 60 километров в час! Такой пароход собран из десятков тысяч различных частей – от огромных, как дом, стальных конструкций корпуса до самых точных и мелких деталей аппаратуры.

От каждой из деталей, от того как они пригнаны друг к другу, зависит судьба судна, а значит, – жизнь сотен и тысяч людей. Исправить какой-либо изъян при шитье костюма легко. А попробуйте перекроить и переделать уже собранный узел механизма или корпуса судна, изготовленный из твердого металла! Вряд ли что из этого выйдет. А если и выйдет, то с большими трудностями и затратами денег.

Поэтому нужно все предусмотреть и распланировать заранее – на бумаге, на чертежах.

Чтобы строить судно, надо до мельчайших подробностей знать, как оно будет выглядеть и что потребуется для его оборудования и оснащения. Сколько и каких материалов для него понадобится.

Нужно быть уверенным заранее в его прочности, в том, что оно возьмет именно столько груза, сколько предполагается, в том, что плавание будет и безопасным и быстрым.

Мы уже знаем, что быстроходным можно сделать любое судно, если установить на нем соответствующей мощности двигатель. Но так делать нельзя. Ведь такой двигатель иногда будет весить и занимать места столько, что судну некуда будет и грузы брать.

А если увеличить размеры судна, чтобы груз все-таки взять, то увеличится сопротивление воды движению судна.

И придется, чтобы не уменьшать скорости… ставить двигатель еще мощнее прежнего!

Выход из этого «заколдованного круга» только один: нужно правильно сочетать все эти противоречащие друг другу стремления. Чтобы ни скорость не увеличивалась в ущерб грузоподъемности, ни наоборот.

Разумное решение этих вопросов во многом зависит и от того, насколько удачно выбраны размеры и форма корпуса парохода.

Сколько груза должно брать будущее судно и какую примерно скорость хода оно должно иметь, – конструкторы знают из задания. Поэтому разработка проекта и начинается с определения таких размеров судна, в которые уместились бы и нужное количество груза и двигатель.

После того как подобрали подходящую форму корпуса и начертили теоретический чертеж, подсчитывают водоизмещение. А одновременно по теоретическому чертежу изготавливают модель, которая испытывается в опытовом бассейне.

Как производятся испытания, – вы уже знаете. В результате испытаний уточняют, какую мощность должен иметь двигатель, чтобы судно двигалось с заданной скоростью, и улучшают форму корпуса.

Много изобретательности проявляют конструкторы, когда они составляют чертежи общего расположения. Нелегко разместить в ограниченном пространстве парохода множество механизмов, устройств и помещений. В просторных корпусах фабрики или завода это не вызвало бы никаких затруднений. Другое дело на пароходе, где приходится учитывать каждый квадратный метр площади.

Одновременно с составлением проектных чертежей производятся необходимые расчеты. По теоретическому чертежу определяют мореходные качества парохода: плавучесть, остойчивость, непотопляемость и управляемость. Если они окажутся плохими, то приходится снова переделывать проект.

При расчете непотопляемости находят необходимое число переборок. Ведь надо разделить корпус на отсеки так, чтобы при аварии и заполнении водой даже сразу двух соседних отсеков судно все-таки не тонуло.

Большую работу проделывают конструкторы для того, чтобы подобрать вид и проставить такие размеры деталей корпуса парохода, чтобы он был прочным.

Как же устроен этот корпус?

Поперечный разрез корпуса современного парохода. 1 – вертикальный киль; 2 – флор; 3 – стрингер; 4 – продольные ребра жесткости; 5 – крайний междудонный лист; 6 – боковой киль; 7 – шпангоут; 8 – днищевая обшивка, 9 – кница; 10 – бимс; 11 – нижняя палуба; 12 – верхняя палуба; 13 – деревянный настил; 14 – шахта грузового люка; 15 – комингс люка; 16 – карлингс; 17 – поперечная переборка; 18 – пиллерс; 19 – настил второго (внутреннего) дна; 20 – бортовая обшивка; 21 – фальшборт, 22 – планширь.

Он состоит из стальной оболочки, не пропускающей внутрь судна воду, и скелета, подкрепляющего оболочку. Стальная оболочка судна – это наружная обшивка, а также настил палубы. Плотно обтянуть скелет обшивкой нелегко. Ведь длина судов достигает 300 метров, а ширина – 35. Толщина же обшивки бывает 20 и более миллиметров. Поэтому наружную обшивку и настилы палуб изготовляют не из одного полотнища, а из многих отдельных листов. Каждый ряд листов по длине судна называют поясом или поясьем. У каждого пояса наружной обшивки свое название: горизонтальный киль, днищевой, скуловой, бортовой, а верхний пояс – у верхней палубы – называют ширстреком. Правда, выше ширстрека есть еще пояс – фальшборт, – но он гораздо тоньше остальных поясов обшивки, да и назначение его совсем другое: без фальшборта плохо пришлось бы и людям и предметам, находящимся на открытой палубе. Их бы смыло за борт набежавшей волной.

Настилы палуб, как и наружная обшивка, тянутся вдоль судна параллельными поясами. Иногда стальной настил покрывают сверху деревянным, чтобы не скользила нога.

Скелет судна образуется так называемым набором корпуса. Главная часть набора – вертикальный киль. Это длинная и высокая полоса, опирающаяся на горизонтальный киль. Она сварена из отдельных листов и идет вертикально по всей длине судна. В оконечностях судна к вертикальному килю присоединяют прочные наклонные брусья из литой и кованой стали. Носовой брус – форштевень, а кормовой – ахтерштевень. С обеих сторон вертикального киля идут несколько таких же продольных полос, но они меньшей толщины и длины. Это днищевые стрингеры. А поперек судна установлены флоры. Днищевые стрингеры, флоры и вертикальный киль несут на себе сплошной стальной настил – внутреннее дно. Этот настил, как и палуба, состоит из продольных поясов. А между ним и наружной обшивкой днища образуется междудонное пространство. Часть днищевых стрингеров и флоров имеет отверстия для облегчения веса и для того, чтобы мог пролезть человек. Другая часть – без отверстий. Таким образом, все междудонное пространство делится на множество изолированных отсеков. В этих отсеках хранятся топливо для котлов, смазочное масло, пресная вода, водяной балласт.

Продолжением флоров выше внутреннего дна являются часто расставленные поперечные ребра – шпангоуты. На них и накладывают листы бортовой обшивки. Шпангоуты по длине судна скрепляются мощными продольными балками, которые называют бортовыми стрингерами. По высоте борта ставят два, три и даже четыре бортовых стрингера. Верхние концы шпангоутов поперек судна – с борта на борт – соединяются горизонтальными балками – бимсами. На бимсы, как пол на междуэтажное перекрытие, ложатся стальные настилы палуб. А бимсы скрепляются продольными горизонтальными ребрами – карлингсами, которые в свою очередь подпираются вертикальными стойками – пиллерсами.

Важной частью корпуса судна являются поперечные переборки. Существуют правила, которые предусматривают определенное количество и порядок расположения переборок, смотря по тому, какого размера судно и для чего оно предназначено. Конструкция переборки довольно проста: это полотнище, подкрепленное вертикальными и горизонтальными ребрами – стойками.

Проектируя корпус, конструкторы следят за тем, чтобы прочность его не была излишней, а размеры частей слишком большими. Ведь в этом случае корпус будет утяжеленным и судну, чтобы сохранить то же водоизмещение, придется брать меньше полезного груза. Поэтому, наоборот, идет борьба за облегчение корпуса. Помочь в этом может применение самой высококачественной стали. Такая сталь повышает прочность конструкций корпуса без увеличения их размеров, а значит, – и веса.

После разработки проекта судна изготовляют рабочие чертежи. По этим чертежам в цехах разных заводов обрабатывают, а потом и собирают в одно целое части корпуса, механизмов и различных устройств судна.

Долгие месяцы, а то и годы напряженной работы над проектом остались позади. Стали известными точные размеры всех частей будущего судна, водоизмещение, мощность его механизмов, нужное количество материалов и оборудования. Расчетами нашли все качества будущего судна, необходимые ему для безопасного плавания. Проект готов.

Судно зародилось на бумаге в виде линий и цифр, в виде толстых книг математических расчетов и сотен, а то и тысяч чертежей. Пора начинать его постройку на заводе.

Постройка парохода началась

Каждый пароход во время постройки переживает три особо важных события. Это закладка, спуск со стапеля на воду и подъем флага. Между этими событиями бывают разные промежутки времени. Все зависит от размеров судна. У крупных – каждый промежуток тянется по многу месяцев. У малых – от закладки до подъема флага проходит всего несколько недель. Закладку производят тогда, когда корпус начинают собирать на стапеле. Внутри корпуса закрепляют пластинку, на которой гравер написал: где и когда заложен пароход и как его назвали.

Иногда церемонию закладки обставляют очень торжественно: на стапель собираются рабочие и служащие, приходят приглашенные гости, произносятся речи, играет музыка. Эта церемония как бы означает начало постройки парохода. Но на самом деле постройку начинают задолго до закладки. Постройка нового судна начинается тогда, когда на завод приходит теоретический чертеж парохода и рабочие-плазовщики приступают к разбивке его корпуса на плазе.

Плаз – это огромный зал длиною в 200–300 метров. Он всегда расположен на верхнем этаже большого цеха. Так делают для того, чтобы дневной свет хорошо освещал пол плаза сквозь стеклянную крышу. Пол набирается из гладких, плотно пригнанных друг к другу досок и покрывается светло-серой масляной краской. Получается вроде грифельной доски, но таких размеров, что на ней можно устраивать спортивные состязания. На этом полу по теоретическому чертежу наносят все очертания корпуса в их натуральную величину. Это и называется разбивкой корпуса парохода на плазе. Тут создается как бы гигантская выкройка всего корпуса судна. По ней потом изготовляют отдельные выкройки для каждой детали корпуса. Такими выкройками служат длинные рейки и сколоченные из фанеры или тонких досок шаблоны. Часто делают, как и при шитье костюма, бумажные выкройки. Бумажные выкройки – это эскизы, снятые с плазовой разбивки. Раскройку деталей по таким выкройкам выполняют внизу – в корпусообрабатывающем цехе. Пройдем туда и посмотрим, как это делается.

Вот разметчик с помощью крана уложил на стол большой стальной лист. Затем он смотрит в лежащий перед ним эскиз и, действуя метром и циркулем, уверенно переносит на лист линии контура детали или, наложив шаблон, просто обводит его острой стальной чертилкой. Подручный разметчика легкими ударами молотка по заостренному внизу стержню – керну – делает эти линии отчетливыми и надолго сохраняющимися. Каждая деталь, намеченная такими точечными линиями, идет дальше на участок обработки.

Плаз – дорогостоящее сооружение. Кроме того, на плазовой разбивке корпуса и разметке деталей долгое время занято много разметчиков высокой квалификации. Все это заставило судостроителей искать новый, более совершенный способ раскроя деталей корпуса. И они нашли такой способ. Он называется фотооптической разметкой деталей.

Хотите узнать, что это такое?

Представьте себе проекционный фонарь, лучи которого направлены на подготовленный к разметке стальной лист.

Этот способ называется фотооптической разметкой.

В фонарь вставляют негатив снимка чертежа детали. И на листе с нужным увеличением отчетливо проектируются световые линии раскроя детали. Остается навести их устойчивой краской или набить по ним керном точки. А такую работу может выполнить и малоопытный рабочий. Не нужно и плаза. Негативы снимков дает специальное бюро. Конструкторы этого бюро прямо по теоретическому и рабочим чертежам изготовляют чертежи-шаблоны каждой детали в уменьшенном виде. Затем их фотографируют. Такой способ гораздо дешевле и ускоряет разметку деталей почти в три раза.

Материал для костюма после раскройки разрезают. То же самое делают и с раскроенными листами стали, идущей на постройку корпуса. Прежде для этого применяли пресс-ножницы. Они резали сталь и долго и неточно. Теперь режут газом. Чаще всего – газорезательными автоматами. Самая интересная часть такого автомата – магнитная головка с роликом. Движение ролика передается другой важной части – копирующему устройству. Это устройство перемещает резак так, что он вырезает детали самой сложной формы без всякой предварительной разметки на стальном листе. Надо только иметь набор копир-щитов. А копир-щит – это фанерный или тонкий металлический лист, к которому прикреплены стальные прутки – копиры. Расположение этих прутков как раз соответствует контурам деталей. К копирам и прижимается ролик магнитной головки. Такое устройство заставляет газовый резак, а то и несколько резаков сразу, совершать свое удивительное путешествие, в точности повторяя движение магнитной головки вдоль причудливых границ копиров. Из резака вырывается узкая струя синеватого пламени, оставляя позади себя в металле тонкий и чистый разрез.

Так устроен газорезательный автомат. 1 – прутки на копир-шаблоне; 2 – магнитная головка; 3 – газовый резак; 4 – стальной лист; 5 – вырезанные детали.

Сейчас придумали еще более удивительную машину. Около нее уже нет громоздких копир-щитов. Но резак по-прежнему, без помощи человека, вырезает детали различных очертаний.

Кто же управляет его движениями? Может быть, человек-невидимка? Ничего подобного! Чтобы выяснить это, пройдем в небольшое помещение, неподалеку от чудо-машины. Здесь на столе установлен какой-то прибор, напоминающий радиоприемник. Но, в отличие от радиоприемника, к этому прибору пристроен объектив, почти такой же, как у фотоаппарата. Объектив «смотрит» в лежащий перед ним чертеж вырезаемой детали и с помощью фотоэлектрической копировальной системы заставляет резак издали копировать линии этого чертежа на стальном листе, да еще в нужном масштабе. Точность работы такой машины прямо чудесна. Появление ее является заслугой советских ученых. Но замечательно и то, что ее может обслуживать только рабочий со средним образованием. Таких умных машин и таких рабочих уже немало в цехах судостроительного завода.

Однако не каждая вырезанная из стали заготовка есть уже готовая деталь. Ее иногда нужно согнуть по форме корпуса парохода. Простую погибь делают на гибочных вальцах. А для гибки ребер корпуса есть специальные станки. Все это довольно легкие и быстрые операции. Другое дело, когда листу надо дать сложную погибь – и вдоль и по ширине. Раньше такую гибку делали только вручную. Сначала нагревали листы до белого каления, а потом выколачивали тяжелыми молотами по особым каркасам. Это была очень тяжелая и долгая работа. Для ее выполнения требовалась целая бригада самых опытных и сильных гибщиков. Теперь же листы гнут в холодном виде на гидравлических прессах. Такой пресс стоит недалеко от газорезательной машины. Высотой он с двухэтажный дом. На его пульте управления множество всяких ручек и приборов. В передней части пресса движется вверх и вниз большой поршень. Его называют пуансоном. Пуансон с большой силой давит через специальные штампы на стальной лист. Несколько нажимов пуансона – и лист приобретает любую сложную форму погиби. Сила давления у некоторых прессов достигает 2000 тонн.

Обработанные детали проверяет контролер, после чего их сдают на склад. Со склада они, по мере надобности, отправляются в сборочно-сварочный цех. Там из них собирают конструкции корпуса парохода. Как видите, судостроительная сталь, прежде чем сделаться готовой деталью, проходит три – четыре операции. А всего лет пятнадцать назад такому же куску стали надо было пройти десять – двенадцать операций. Корпусообрабатывающий цех завода был до отказа заполнен различными станками и прессами. Почти все они существовали для того, чтобы обслуживать клепку. Тут были дыропробивные прессы и станки для сверления в деталях отверстий под заклепки. Тут были строгальные станки для строжки кромок листов после грубого реза на пресс-ножницах. Были и станки, отгибающие фланцы (бортики) у концов листов, опять-таки для плотности заклепочных соединений. Было много и других грохочущих, громоздких станков. Теперь большинство из них исчезло.

Что же случилось в судостроении? Что могло ликвидировать множество станков, сократить число операций обработки судостроительной стали и этим самым ускорить постройку пароходов? Причиной этого явилась электросварка металлов, заменившая собой клепку.