Текст книги "Пароход"
Автор книги: Николай Болгаров
сообщить о нарушении
Текущая страница: 12 (всего у книги 16 страниц)
Посланцы страны социализма
Осенью 1951 года в долине итальянской реки По разразилась катастрофа: река вышла из берегов и устремилась по долине, затопляя города и села, поля и сады, шоссейные дороги и железнодорожные пути. Плодороднейшая долина Италии стала глубоким болотом. Без жилья и пищи остались многие тысячи семей. Им нужна была безотлагательная помощь. И советский народ оказал эту помощь. Пароход «Тимирязев» повез из Одессы в Италию много продовольствия, семенную пшеницу, тракторы, сельскохозяйственные машины. Вот как встретили моряков «Тимирязева» трудящиеся Италии: «23 декабря 1951 года „Тимирязев“ вошел в порт Геную. Как только ошвартовались, у борта парохода собралась огромная толпа людей: тут были докеры порта, рабочие и служащие городских предприятий, чиновники учреждений и делегации жителей затопленных районов. На стенах портовых зданий и в руках встречающих – всюду яркие плакаты, на которых было начертано дорогое слово „мир“. У женщин и детей горели огнем букеты красных роз и гвоздики. Над пристанью не умолкал гул аплодисментов и приветственных возгласов.
Сразу же начался митинг.
У борта теплохода начался митинг.
Один за другим поднимались на трибуну простые итальянские люди, чтобы выразить те чувства, которые их охватили от этой встречи.
Каждый из них говорил о своей любви к СССР, о своей жгучей ненависти к поджигателям новой войны.
Надолго запомнились советским морякам такие слова итальянской женщины: „Эта помощь нам дорога еще и потому, что она пришла из страны социализма, из страны Ленина. Никогда, никогда итальянский народ не будет воевать против советского народа!“
„Мы хотим, – сказал руководитель профсоюзов Италии – ди Витторио, – чтобы в наши порты, как и сегодня, приходили не военные корабли, а суда дружбы и мира!“
Сразу же после митинга началась выгрузка даров советского народа. Докеры порта тут же заявили, что они за эту работу не возьмут ни одной лиры. Надо было только видеть, с каким подъемом они работали!»
А вот что рассказывают моряки с теплохода «Маршал Говоров»:
«Наше судно стояло в тунисском порту Сфакс. Как-то мы, группа советских моряков, гуляли по улицам города. Нас вел добровольный проводник – один из множества тех бедно одетых арабов, что целыми днями охотятся за грошовым заработком и подаянием. Обычно здесь и шагу нельзя ступить, чтобы не увидеть протянутую руку. Нищенствовать жителей африканских городов заставляет страшная бедность и постоянная безработица. Бродили мы по городу долго. Наш гид терпеливо водил нас по наиболее интересным местам и усердно все объяснял. Наконец прогулка закончилась. Настало время возвращаться на теплоход. Мы горячо поблагодарили нашего проводника и предложили ему деньги, – он их честно заработал. Но араб отступил от нас на шаг, приложил к сердцу одну руку, а другой отстранил протянутые ему монеты.
– Нет, – сказал он, – у русских я ни за что не возьму денег. Я простой, бедный человек, но хорошо знаю, что Советы – друзья арабов. Нет, я не возьму денег. Я счастлив и тем, что стал полезным своим друзьям. – Так и не принял он от нас ни гроша».
Нельзя без волнения слушать рассказы экипажа советского теплохода «Архангельск». Непредвиденное обстоятельство заставило теплоход «Архангельск» отклониться от своих обычных маршрутов и совершить двенадцать рейсов у берегов Вьетнама.
На совещании в Женеве, летом 1954 года, было подписано соглашение о перемирии во Вьетнаме. Соглашение положило конец войне между вьетнамским народом и империалистами.
Многолетняя борьба принесла героическому народу свободу и независимость. Но эти блага обрела только северная половина Вьетнама. Южная половина, по женевскому соглашению, осталась под гнетом империалистов.
В связи с этим десятки тысяч жителей южной части пожелали переехать на север. Кроме того, необходимо было вывезти из джунглей находившиеся там полки Народной Армии, «лесные» фабрики и заводы, учреждения. Самым удобным путем для таких перевозок было Южно-Китайское море, омывающее Вьетнам с востока.
Но молодая республика своего торгового флота не имела. Тогда на помощь пришли советские суда. Вот каким образом «Архангельск» очутился у берегов Вьетнама и временно превратился из грузового в пассажирское судно.
Свои рейсы теплоход совершал в очень трудных условиях, при частых штормах, когда ветер достигал 10 баллов. Посадка и высадка пассажиров производилась на открытых рейдах, в 2–3 милях от берега. Сообщение с берегом поддерживалось на утлых рыбацких лодках. Лодки высоко подбрасывало на волнах. Они бились о борт теплохода, сталкивались друг с другом.
Многие из пассажиров «Архангельска» были ранеными или больными. Немало было стариков, женщин и детей. Зачастую пассажиров приходилось на руках поднимать из лодок на палубу, а затем переносить в трюм парохода. Много труда положили советские моряки, чтобы своими силами переоборудовать грузовые трюмы в сносные жилые помещения.
Почти все часы, свободные от вахты, проводили моряки в трюмах, помогая беспомощным пассажирам. Помимо этого, было много и других забот. Надо было организовать питание сразу нескольких тысяч человек, наладить медицинскую помощь больным и раненым. Наконец надо было позаботиться и о культурном отдыхе вьетнамских друзей.
Первым отличился судовой радист, и пассажиры получили возможность слушать передачи на родном языке. Вечерами на верхней палубе стали показывать советские кинофильмы. Каждый фильм встречался с большой радостью. А когда в картине «Ленин в 1918 году» появился великий вождь трудящихся – Ленин, среди вьетнамцев царило настоящее ликование. Первое время удовольствие от фильмов не было полным, так как кинозрители русского языка не понимали.
Но моряки и тут нашли выход. Они стали заранее записывать на магнитофон перевод всего текста на вьетнамский язык и передавать его во время демонстрации фильма через репродуктор. Получилось что-то вроде дублирования кинокартины.
Советские моряки отличились и художественной самодеятельностью. До этого она как-то не уживалась на теплоходе. Пробовали ее создать несколько раз, да так и успокоились на том, что на теплоходе талантов нет. А тут вдруг таланты объявились: один баянист, два плясуна, да двенадцать человек неплохого хора. Крепко волновались моряки перед первым концертом. Как-то примут его вьетнамские друзья?
Опасения были напрасны. С большим успехом проходили концерты по очереди в каждом трюме теплохода, пока он шел к северовьетнамскому порту Ко-Хой. Здесь высадка пассажиров. И снова происходили волнующие встречи. Когда моряки появлялись в порту, их первым делом окружала густая толпа ребятишек. Завязывался дружеский разговор. Ребята выкладывали все свои новости и с затаенным дыханием слушали рассказы о жизни советских школьников, о Москве, песню о которой они только что пели вместе с нашими моряками. После этого советские люди попадали в объятия взрослых вьетнамцев. И снова моряков засыпали вопросами.
Покидая берега Вьетнама, моряки увозили множество подарков вьетнамских друзей: шелковые косынки и платочки, кокосовые чашки, бамбуковые трубки и портреты президента Хо-Ши-Мина. Увозил теплоход и огромного слона – участника славных побед, носившего на себе пушки. Это был тоже подарок – от героической Народной Армии Вьетнама советскому народу.
«Архангельск» провожали громовыми криками «муон нам!» – что означает «ура!» Знакомые звуки любимой песни «Широка страна моя родная» лились из всех репродукторов порта. И советские моряки чувствовали, что они покидают страну настоящих друзей.
Пароход приходит в порт
После долгих месяцев плавания труженик моря возвращается в родной порт. Каменная стенка – мол – пересекает бухту. Сбоку от нее неширокий проход. Это ворота порта. С мостика раздается команда вахтенного помощника капитана: «Готовь якорь к отдаче!» На баке – у якорного устройства – уже возятся боцман и несколько матросов.
Якорное устройство – целое хозяйство. На носу парохода проходят сквозь палубу две широкие трубы. Они большими отверстиями выходят по обе стороны носа судна. Это якорные клюзы. Сквозь них проходят толстые цепи, на концах которых подвешены огромные якоря, весом иногда до 30 тонн.
Длина каждой цепи доходит до 300 метров. Специальной скобой цепь соединяется с веретеном якоря. Лапы якоря могут поворачиваться вокруг шарнирного валика. Когда такой якорь упадет на дно, лапы его вонзаются в грунт, как лемех плуга. Для подъема якоря служит специальная машина. Стоит она тут же, на палубе бака, и называют ее брашпилем.
Брашпиль втягивает якорь внутрь клюза, только лапы торчат наружу.
У брашпиля на горизонтальном валу насажено сразу четыре барабана. Два из них с гнездами для звеньев якорной цепи. Такие барабаны называют звездочками. Каждая звездочка может вращаться независимо от другой. Поэтому брашпиль способен работать и сразу на два якоря одновременно и на любой из них в отдельности.
Таким же образом могут работать два других, гладких барабана. Каждый из этих барабанов может тянуть трос при швартовке судна к причалу.
Когда отдают якорь, цепь свободно бежит по звездочке брашпиля. Здесь действует сила тяжести якоря и цепи. Но вот раздается команда: «Стоп, травить якорь!» Боцман поворачивает ручку тормоза – тормозная лента туго обтягивает вал брашпиля, останавливает его, и якорная цепь задерживается в выемках звездочки.
Якорное устройство. 1 – брашпиль; 2 – якорная цепь; 3 – стопор; 4 – цепные трубы; 5 – бортовой клюз; 6 – веретено якоря; 7 – лапы якоря.
Дело брашпиля – только выбирать якоря. Но удерживать на них пароход во время стоянки он не должен. Море иногда так разгуляется, что пароходу не устоять на месте. Его бросает из стороны в сторону, а якоря не пускают. Рывки цепи могут повредить брашпиль; так что не брашпиль удерживает судно на якорях, а особые палубные тормоза – стопоры.
Якорь-цепь зажимается в палубных стопорах, и рывки передаются не брашпилю, а стопору, крепко связанному с корпусом парохода. Пока якорь втянут в клюз, цепь тоже на стопоре. А где же находятся сотни метров цепи, когда якорь поднят? Они в цепном ящике под палубой. Собственно говоря, это не ящик, а небольшой отсек, перегороженный на два отделения: для цепей правого и левого якоря.
Вот и сейчас, при подходе к порту, боцман послал туда матроса посмотреть, не запутались ли якорные цепи.
Труженик моря входит в порт скромно, без всякого шума и торжественной музыки. О своем приходе он возвещает только протяжным гудком. Его не приветствует на берегу большая толпа встречающих. И направляется он не к нарядной пристани, а к причалу у складов порта.
Вот ворота порта уже позади. Капитан командует: «Малый вперед!» Капитан всегда сам выходит на мостик, когда шторм на море или судну угрожает опасность, когда приходит или уходит оно из порта.
Вахтенный помощник повернул рукоятку машинного телеграфа на «малый». И сразу отозвался звонок. До пристани еще далеко, но малый ход дают заранее. Уж слишком большой разгон у парохода.
– Лево руля, еще лево!
– Есть лево руля. – И рулевой быстро поворачивает штурвал.
– Так держать!
– Есть так держать! – И вся громада точно повинуется движениям штурвала.
Пристань все ближе и ближе. «Стоп!» – командует капитан. Сразу становится тихо. Не слышно работы машины. Пароход идет вперед, будто затаив дыхание.
– Отдать якорь!
С грохотом летит в воду якорь, а за ним, прыгая по барабану брашпиля и стопору, мчится к клюзу и цепь. Вот бег цепи замедлился. Это значит – якорь упал на грунт. Цепь продолжает бежать только от тяжести той ее части, которая свисает за борт. Боцман поворачивает ручку стопора. Цепь как будто осеклась и замерла. Развернувшись, пароход надвигается кормой на пристань. Кто-то на берегу взмахнул рукой и бросил на судно веревку с грузиком – «легость». К веревке привязали прочный стальной канат – швартовный трос, и люди на пристани потащили его к себе. Канат накинули петлей на чугунную тумбу, а другим концом обмотали на пароходе барабан кормового шпиля. Шпиль – это тот же брашпиль, но с вертикальным барабаном.
– Пошел шпиль!
Шпилевая машина заработала, выбирая канат и подтягивая корму к берегу. На носу парохода тоже были наготове. Оттуда подали на пристань другой канат и подтягиваются с помощью брашпиля.
Наконец борт почти вплотную подошел к стенке. Чтобы судно не отошло обратно, швартовные тросы «закладывают», закрепляют за кнехты – парные тумбы на палубе.
Спускают трап. Матросы уже снимают покрытия люков, обнажая пасти трюмов. Нельзя терять ни минуты. Стоянки в порту пароходу невыгодны. В месячном плане, который получает капитан, так и записано: выполнить столько-то тонно-миль. Когда будут подсчитывать выполнение плана, примут во внимание не только тонны перевезенного груза, но и пройденное с этим грузом расстояние.
Лишние часы стоянки в порту, – значит, меньше пройденных в море миль. Притом за каждый час задержки у причала берут штраф.
Ведь каждому моряку хочется, чтобы на мачте его судна реял почетный вымпел Министерства морского флота. Это награда за победу в социалистическом соревновании пароходов.
Вот уже и грузчики пришли на пароход. В грузовом трюме их ждет матрос – трюмный. Он послан наблюдать за погрузкой и, главное, за тем, чтобы при погрузке ящики или мешки укладывать в соответствии с грузовым планом – карго-планом. Чтобы не получилось так, что груз в самый дальний порт будет лежать сверху, а в самый ближний – снизу. За погрузкой наблюдает и помощник капитана по грузовой части. Заметив что-то неладное, он кричит трюмному:
– Петров, опять путаешь грузы! Смотри, у тебя Ялту Одессой закладывают!
Очень важно правильно уложить грузы. А то придется в первом же порту выгружаться до самого дна, чтобы достать каких-нибудь двадцать ящиков, а потом опять грузить все обратно.
В каждом трюме кипит напряженная работа. «Вира!» – кричит грузчик. Это значит, что матрос у лебедки должен поднимать груз. Когда груз, поднятый до верха стрелы, развернется и очутится над люком, снова команда: «Майна!» – и груз опускают внутрь трюма. Так принимают груз генеральный, то есть такой, который уложен в тару – мешки, ящики, бочки.
Совсем по-другому грузят сыпучие грузы – руду, уголь, зерно. Тут чаще всего обходятся без стрел и лебедок. А по всей длине причала устроен мост, с дом вышиной. И по мосту подвозятся вагоны, например с зерном. Из них зерно по желобу сыплется прямо в трюм.
Или его транспортером грузят. Подводят от вагона к трюму широкую ленту. Лента же, подобно эскалатору метро, непрерывно движется по валкам и тянет на себе зерно. И так, вагон за вагоном, наполняется трюм парохода.
Бывает еще устройство похитрее.
Это плавучий зерносос.
Разгрузка зернососом. 1 – плавучий зерносос; 2 – трюм судна; 3 – всасывающие трубы; 4 – зерноподъемник; 5 – воздушный насос; 6 – подающая труба; 7 – бункер; 8 – ленточный транспортер; 9 – вагон.
Зерносос ставят между судном и причалом и при разгрузке опускают в трюм парохода приемные трубы.
Потом запускают воздушный насос, который втягивает воздух в трубы с такой силой, что зерно захватывается вместе с воздухом и поднимается вверх, словно вихрем.
Из трюма в бункер, как вода, льется зерновой поток. А из бункера этот поток направляется прямо в вагоны. Наполнится один вагон, на его место ставят другой.
При погрузке зерна на судно все происходит наоборот.
Погрузку угля производят целыми вагонами. Подхватит кран вагон да и опрокинет его над грузовым люком судна. Для выгрузки угля часто применяются еще грейферные краны.
Для выгрузки угля часто применяют грейферные краны.
Это нечто похожее на экскаватор. Захватит такой кран уголь в трюме ковшом, вынесет его на пристань, да и высыплет, как из мешка.
Но вот погрузка закончена, трюмы закрыты. Пароход дает прощальный гудок.
– Отдать швартовы, выбрать якорь!
Теперь уже брашпиль работает во всю мощь, подтягивая пароход к завязшему якорю. Медленно ползет сквозь клюз якорная цепь. Она грязная – вся в иле и глине. Ее обмывают струей воды из шланга. Цепь проходит по звездочке брашпиля и опускается вниз, в цепной ящик.
– Якорь панером! – кричит боцман. Это означает, что цепь стала отвесно, пароход дошел до якоря. Теперь остается вывернуть из грунта его лапы. Еще две минуты – и лапы якоря показываются из воды.
Боцман дает свисток, и капитан командует:
– Малый вперед!
Пароход, все увеличивая ход, покидает гавань. Труженик моря снова вступил на вахту. Счастливого плавания!
Что такое танкер
Танкер – это судно для перевозки жидких грузов. Он разделен поперечными и продольными переборками на самостоятельные отделения – танки. И в каждый танк по трубам накачивают, как в бочку, жидкие грузы: нефть, керосин, бензин.
Иногда в танки наливают такие грузы, которые ничего общего с нефтью не имеют, например пищевые растительные масла, сладкую патоку или китовый жир.
Танкеру для приема груза не нужны ни стрелы, ни лебедки, ни грузчики. Мощные насосы перекачивают нефть по шлангам и трубам. Небольшие стрелы и лебедки имеются только для подачи и приема тяжелых шлангов и иногда для погрузки сухого груза в специальный трюм.
Танкер разделен переборками на множество отсеков. 1 – поперечные переборки; 2 – продольные переборки; 3 – коффердамы (узкие, не заполненные грузом отсеки, отделяющие танки от других помещении); 4 – насосные отделения. 5 – сухогрузный трюм: 6 – машинное отделение; 7 – ходовой мостик; 8 – переходной мостик; 9 – жилые помещения; 10 – грузовой трубопровод.
Но были времена, когда нефть перевозили в бочках. Это очень неудобно. Погрузка бочек шла долго, да и обходилась недешево. Механических лебедок еще не применяли, и все грузили вручную, – на канатах. Лучшего способа перевозки нефти никто придумать не мог. Так было еще в середине прошлого века.
Как-то бочки с нефтью грузили на парусное судно «Александр». Владельцы этого судна – братья Артемьевы – находились тут же, наблюдая за погрузкой. Вот одна из бочек, сильно раскачавшись, хлопнулась изо всех сил об острый край люка. От такого удара она разбилась вдребезги. На дне трюма скопилась лужа пролитой нефти. Она простояла несколько часов. И братья Артемьевы заметили, что лужа ничуть не уменьшается, – какой была, такой и осталась. Что за диковина? Все были уверены, что часть лужи должна обязательно просочиться через деревянное днище. Но этого не случилось. И Артемьевы поняли: вода не принимает нефти. У них возникла блестящая мысль: «А почему бы не наливать нефть вместо бочек прямо в трюм?» Они так и сделали.
И появилось первое в мире нефтеналивное судно. Это важное изобретение было встречено насмешками: «Вот чудаки! Выдумали поить Каспийское море нефтью! Оно ею и без этого сыто!»
Но Артемьевы делали все по-своему. Они добились того, что их судно стало оборачиваться в два раза быстрее Других.
Тут только насмешники поняли все значение изобретения Артемьевых и тоже отказались от бочек.
Но судно «Александр» не было еще настоящим танкером. Корпус оно имело деревянный. Такой нефтепродукт, как керосин, свободно просачивался через корпус, выше грузовой ватерлинии. Утечка груза была немалая. Трюм этого судна еще не разделялся на мелкие отсеки – танки.
Особенно доставалось такому судну во время шторма па Каспийском море. Огромная масса нефти, свободно переливающаяся с борта на борт при качке судна, с силой ударялась о связи корпуса. Удары расшатывали корпус и нарушали его прочность. Оно каждый миг могло опрокинуться.
Только в 1878 году появился на Каспийском море танкер со стальным, нефтенепроницаемым корпусом и с малыми отсеками – танками Его назвали: «Зороастр». Это был первый в мире нефтеналивной пароход. Но и он еще мало походил на современные танкеры Прообразом современного танкера является нефтеналивной пароход «Спасатель», который начал работать на Каспии в 1882 году.
С тех пор далеко вперед ушло развитие танкера. Отсеки «Зороастра» вмещали 250 тонн груза, а современный танкер вмещает 45 тысяч тонн. Но это не предел: сейчас строят танкеры и еще больше. Скорость хода «Зороастра» была 8 узлов, а теперь танкер ходит в два раза быстрее.
На Балтийском заводе, в Ленинграде, приступили к постройке новых наливных паротурбинных судов со скоростью хода в 18 узлов. Это будут прекрасные танкеры, принимающие на борт по 25 000 тонн горючего.
По внешности танкер мало похож на другие суда.
Танкер мало похож на другие суда.
Его двигатель всегда помещается в кормовой части. Тут же высится дымовая труба. В корме же расположена и длинная надстройка. В ней находятся помещения экипажа, а от нее до средней надстройки и дальше, до самого носа, палуба свободна. Только посредине тянется длинный невысокий мостик с поручнями. По нему и проходят люди. Без этого мостика танкеру никак не обойтись. Судно, заполненное грузом, сидит в воде очень низко: палуба от воды не больше 1–2 метров.
Представьте теперь человека, находящегося в шторм на такой палубе. Первая же большая волна смоет его за борт, как песчинку, а по мостику, держась за поручни, он пройдет спокойно. Только холодный душ примет.
Верхнюю палубу танкера загромождают люки танков. Их очень много. Это не то, что на сухогрузном пароходе. Там четыре – пять больших люков – по числу грузовых трюмов. На танкере же их десятки. Да и комингсы люков сделаны гораздо выше. Это для того, чтобы нефть не переливалась через край, на палубу, а в летнюю жару, когда нефть, как и всякая жидкость, расширяется, ей было бы куда деваться.
Стальные крышки плотно прижаты к комингсам люков. В каждой крышке сделано смотровое отверстие, закрываемое металлической пробкой. Через него замеряют, сколько налито в танк груза. При заполнении танков через эти отверстия выходит воздух. Без таких отверстий воздух оставался бы в танках, сжимаясь в тугую подушку. В конце концов он не дал бы нефти целиком заполнить танк.
На крышке имеется еще газоотводная труба с верхним концом, изогнутым книзу Она поставлена неспроста. Через нее уходит вытесняемый воздух, когда от нагрева нефть расширяется, и входит, когда нефть охлаждается или ее выкачивают из танка. Танки «дышат» через газоотводные трубки. Но при перевозке керосина, бензина, спирта выделяются пары, которые смешиваясь с воздухом, образуют взрывоопасную смесь. Поэтому для таких грузов газоотводные трубки делают высокими – выше расположенных рядом надстроек. Иногда газы отводят через полые мачты.
В очень жаркие дни палуба танкера «принимает душ». Над нею вдоль и поперек установлены толстые трубы с множеством мелких отверстий. По трубам прогоняют насосами холодную морскую воду. И вода через отверстия в трубах обильно поливает палубу, понижая температуру в танках.
Сразу возникает вопрос: «А как же с бортами танкера? Ведь они тоже раскаляются от палящих лучей солнца!»
Оказывается, особого устройства для охлаждения бортов не требуется. Достаточно окрасить борта в белый или серый цвет, – такой цвет хорошо отражает солнечные лучи.
Все это делается для того, чтобы по возможности уменьшить испарение нефтепродуктов. А это очень важно! Так, например, установлено, что за время рейса Одесса – Владивосток танкер, перевозящий бензин, теряет от испарения целых 200 тонн груза.
Есть еще существенная разница между танкером и другими грузовыми судами.
Оказывается, у танкера нет второго дна. Да оно танкеру и не нужно. Мы уже знаем, что второе дно не пускает воду внутрь судна, когда днище получит пробоину. А заполненный танкер не боится воды.
Большинство видов жидкого груза не смешивается с водой, так как нефть легче воды и всегда будет сверху. Придет такой танкер в порт, и насос высосет весь жидкий груз из танка. Дойдет очередь до воды, закроют клапаны – и всё. Да и отсеки у танкера небольшие. От того, что один из них окажется даже затопленным водой, – ничего страшного не произойдет.
Такой случай был с танкером «Советская нефть». Он наскочил на подводный камень и получил в днище большую пробоину. Для обычного грузового парохода это большая беда. Его сразу поставили бы на ремонт. А танкеру «Советская нефть» разрешили сделать еще несколько длительных рейсов, только не брали груза в поврежденный танк.
Но под машинным отделением танкера второе дно, конечно, устраивают. Здесь много беды может наделать вода.
Танкер и грузится иначе, чем другие грузовые суда. На тех – пускают в ход грузовые стрелы и лебедки, в погрузке участвует много людей. Шум стоит над трюмами. Только и слышно: «Вира!», «Майна!», «Одерживай!».
При заполнении танкера не слышно ни грохота, ни криков. Во время погрузки стоит тишина. Вся палуба загромождена шлангами. Шланги толстые и тяжелые. Да как им быть легкими, если в диаметре они имеют 400–600 миллиметров? Иногда такие шланги опускают прямо в люки танков, а чаще всего соединяют их с приемо-отливным трубопроводом.
Этот трубопровод устроен в виде кольца, которое тянется по днищу с правого и левого борта, а в оконечностях судна смыкается. От бортовых ветвей кольца в каждый танк отходит по два отростка. Кольцевой трубопровод соединен с судовыми насосами.
Такое устройство нефтяного трубопровода очень удобно. Нефть можно подавать в один или несколько танков, а остальные отключить. Можно одновременно накачивать и откачивать нефть из танков. Наконец любой из танков, по желанию, можно заполнять морской водой и затем удалять ее.
Вы спросите: «А как же закрывать и открывать клапаны этого трубопровода, если они находятся в залитом нефтью танке?» Оказывается, это можно делать при помощи вертикальных валиков, идущих от клапанов на верхнюю палубу. Здесь валики заканчиваются маховиками. Вращая маховик, мы прямо с верхней палубы управляем тем или иным клапаном.
Между трубами кольцевого трубопровода проложены другие трубы со змеевиками. Через них пропускается пар для подогрева груза. Оказывается, не все продукты из нефти можно держать в танках в холодном виде.
Вот, например, мазут требует нагрева до 50°. Не подогреешь – беда будет: застынет, а такой мазут насосу не выкачать.
Большие грузовые насосы не могут откачать весь груз. Когда груза остается мало, уровень его ниже приемной трубы. Насос работает полным ходом, а труба с сильным свистом захватывает только воздух. Для зачистки танков делается специальная система с трубами малого диаметра.
Как видите, погрузка и выгрузка нефти – дело сложное и хлопотливое. Еще задолго до прихода в порт команда танкера готовится к этой операции. В управление порта сообщают, когда танкер прибудет, какой груз и в какие танки примет. В порту тоже должны подготовиться как следует.
На танкере открывают крышки люков, внимательно осматривают все трубы и клапаны, пробуют в действии насосы.
Вот уже и порт. Танкер вплотную пришвартовывается к пристани и ждет, пока не соединят его шлангами с береговым трубопроводом. Потом швартовные концы ослабят – «потравят», и танкер отойдет от причала на 2–3 метра. Это делается для пожарной безопасности. А затем сильный насос накачивает нефть из береговых цистерн.
Скорость налива и откачки нефти из танкера очень большая. Для танкера с грузом больше 20 тысяч тонн на это требуется всего 4–5 часов. Но не всегда так удобно грузится танкер. Всякие бывают места погрузки и выгрузки. Если мелко, то к ним не подойти глубоко сидящему в воде танкеру. Тогда станции подачи и приема нефти выводят далеко в море. А делается это так: трубопровод прокладывают по дну на расстоянии от берега в 2–3 мили. Этот трубопровод заканчивается гибким шлангом. От него на поверхность моря выходит трос, к которому прикреплен буек. К буйку подведен и телефонный провод для переговоров с берегом. Танкер подходит к буйку, поднимает гибкий шланг на палубу. Затем по телефону связывается с берегом – и налив начинается. Такую погрузку нефти мне пришлось наблюдать в порту города Охи – центра нефтяной промышленности острова Сахалин.
Налив и выгрузка нефти требуют от экипажа танкера хорошего знания дела. Нелегко разобраться во множестве всяких труб, клапанов, затворов.
Часто танкер возит сразу несколько различных продуктов нефти. Того и гляди перемешаешь в танках тяжелый мазут с легким керосином или в танк с бензином накачаешь из-за борта соленую воду. Но нагрузить танки – это только половина дела. Нужно еще благополучно доставить груз по назначению. Здесь имеются в виду не жестокие штормы, туманы и мели. Все это знакомо морякам и других судов. В танкере дополнительную опасность таит в себе сам груз.
