Текст книги "Военные катастрофы на море"

Автор книги: Николай Непомнящий

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 33 страниц) [доступный отрывок для чтения: 12 страниц]

Пока я не имею другого убедительного объяснения причины взрыва. Изложенную сумму технических и бытовых причин считаю единственно объясняющим его.

Коротко говоря, переход к дредноуту не был достаточно хорош переварен в техническом и бытовом отношениях; небывалые же условия войны обратили это «несварение» в смертельный недуг.

Примечание: Следовало бы кокоры снабдить малыми стеклянными иллюминаторами с предписанием периодического осмотра их: заряды с помутневшим стеклом должны безжалостно изгоняться с корабля хотя бы для переснаряжения на практический, «расходуемый» запас.

Капитан 1 ранга Городыский.»

К тому, что привел в своей записке бывший старпом «Императрицы Марии», следует отнестись самым серьезным образом. Особенно к вполне реальной возможности возгорания «изношенных» полузарядов (причина №3) из-за рокового (самопроизвольного или умышленного; о последнем – ниже) совпадения обстоятельств. В частности – неоднократного извлечения их из зарядных камор 305-мм артиллерийских орудий линкора – при разряжении. Ибо Городыский ясно указывает: «боевой запас не расходовался…» и не попадал ли один и тот же снаряд – при заряжании орудий, находясь в море – в пушку каждый поход?.. Но действительно ли имели место разряжения орудий главного калибра «Императрицы Марии» (которые не могли не быть, хотя бы при заходах в свои порты для пополнения запасов)? И как это производилось? Городыский об этом не говорит… Но ведь известно, что при заряжании подобных крупнокалиберных орудий сначала в зарядную камору ствола досылателем с большой силой подается (досылается) почти полутонный снаряд, который при этом намертво врезается своим медным ведущим пояском в нарезы его казенной (задней) части. Потом, вслед за снарядом, в камору досылаются упакованные в матерчатую оболочку т. н. «картузные» полузаряды. И по правилам разрядить подобным образом заряженное крупнокалиберное орудие можно, лишь произведя из него выстрел. Теоретически же разрядить такое орудие можно – извлекая из зарядной каморы заложенные в нее полузаряды, но оставляя на месте врезанный в нарезы канала ствола снаряд, который тоже – с помощью специального приспособления – можно оттуда извлечь. Но это весьма небезопасно! Правда, на войне и не такое делается, если возникает необходимость… И если на «Императрице Марии» практиковалась разрядка заряженных орудий главного калибра при заходе в базу (снаряды и заряды которых стоили весьма дорого!), то, часто используя одни и те же полузаряды, матерчатые оболочки которых могли при этом пропитываться орудийным салом (смазкой канала ствола – причина №4 по Городыскому), вполне возможно довести их – особенно при высокой температуре окружающей среды – до опасного состояния вступлением с ним пороха в химическую реакцию и выделением эфирных паров. И при определенных условиях, например при коротком замыкании в электропроводке помещения, где заряды находятся, привести к их возгоранию и взрыву. Думается, что ответ на этот вопрос могут дать не только соответствующие архивные документы тогдашнего артиллерийского военно-морского ведомства, но и детальная проработка версии пожара в носовой башне «Императрицы Марии», вызванного умышленным замыканием (а значит, и искрением) электропроводки, с соответствующими последствиями…

Недавно упомянутые выше сотрудники ФСБ РФ в своих публикациях (основанных на выявленных ими архивных документах ОГПУ Украины за 1933 – 34 годы и Севастопольского жандармского управления за октябрь-ноябрь 1916 года) дополнили свое исследование причины подрыва «Императрицы Марии». Документально подтверждено, что уроженец (1883 года) города Херсона, сын выходца из Германии, пароходчика Э. Вермана – Верман Виктор Эдуардович, получивший образование в фатерланде и Швейцарии, преуспевающий делец, а потом инженер кораблестроительного завода «Руссуд», действительно являлся немецким разведчиком с дореволюционных времен (деятельность В. Вермана подробно изложена в той части архивного следственного дела ОГПУ Украины за 1933 год, которая называется «Моя шпионская деятельность в пользу Германии при царском правительстве»). На допросах он, в частности, показал: «…Шпионской работай я стал заниматься в 1908 году в Николаеве (именно с этого периода начинается осуществление новой кораблестроительной программы на юге России. – О. Б.), работая на заводе „Наваль“ в отделе морских машин. Вовлечен в шпионскую деятельность я был группой немецких инженеров того отдела, состоящей из инженеров Моора и Гана». И далее: «Моор и Ган, а более всего первый, стали обрабатывать и вовлекать меня в разведывательную работу в пользу Германии…» После отъезда Гана и Моора в фатерланд «руководство» работой Вермана перешло непосредственно к германскому вице-консулу в Николаеве господину Винштайну. Верман в своих показаниях дал о нем исчерпывающие сведения: «…Я узнал, что Винштайн является офицером германской армии в чине гауптмана (капитана), что находится в России не случайно, а является резидентом германского генерального штаба и проводит большую разведывательную работу на юге России. Примерно с 1908 года Винштайн стал в Николаеве вице-консулом. Бежал в Германию за несколько дней до объявления войны – в июле 1914 года». Из-за сложившихся обстоятельств Верману было поручено взять на себя руководство всей немецкой разведсетью на юге России: в Николаеве, Одессе, Херсоне и Севастополе. Вместе со своей агентурой он вербовал там людей для разведывательной работы (на юге Украины тогда проживало много обрусевших немцев-колонистов), собирал материалы о промышленных предприятиях, данные о строившихся военных судах надводного и подводного плавания, их конструкции, вооружении, тоннаже, скорости хода и т. п. На допросах Верман рассказывал: «…Из лиц, мною лично завербованных для шпионской работы в период 1908 – 1914 гг., я помню следующих: Штайвеха, Блимке… Наймаера… Линке Бруно, инженера Шеффера… электрика Сгибнева» (с последним его свел в 1910 году германский консул в Николаеве Фришен, выбравший опытного электротехника Сгибнева – падкого на деньги владельца мастерской – своим наметанным глазом разведчика в качестве нужной фигуры в затевавшейся им большой игре, учитывая при этом, что и Верман, и Сгибнев знали друг друга по городскому яхт-клубу, так как оба были завзятыми яхтсменами). Все завербованные были или, как Сгибнев, стали – с 1911 года перешел в «Руссуд» на работу – сотрудниками судостроительных заводов, имевшими право прохода на строящиеся корабли. В частности, Сгибнев отвечал за работы по электрооборудованию строившихся на «Руссуде» военных кораблей, в том числе и «Императрицы Марии».

В 1933 году в ходе следствия он показал, что Вермана очень интересовала схема электрооборудования артиллерийских башен главного калибра на новых линейных кораблях типа «дредноут», особенно на первом из них, переданном флоту, – «Императрице Марии». «В период 1912 – 1914 гг., – рассказывал Сгибнев, – я передавал Верману различные сведения о ходе их постройки и сроках готовности отдельных отсеков – в рамках того, что мне было известно». Особый интерес немецкой разведки к электросхемам артиллерийских башен главного калибра этих линкоров становится понятен: ведь первый странный взрыв на «Императрице Марии» произошел именно под ее носовой артиллерийской башней главного калибра, все помещения которой были насыщены различным электрооборудованием…

Но вернемся к Верману. Выявленные по его делу документы ясно показывают – у Вермана концентрировалась в руках ценнейшая информация о возрастающей мощи русского военного флота на Черном море, передававшаяся Германии. Поэтому неудивительно, что после оккупации юга России немцами разведывательная деятельность Вермана была ими вознаграждена по достоинству. Из протокола его допроса: «В 1918 году по представлению капитан-лейтенанта Клосса я был германским командованием за самоотверженную работу и шпионскую деятельность в пользу Германии награжден Железным крестом 2-й степени». Пережив интервенцию и гражданскую войну, Верман «осел» в Николаеве. Там в 1923 году на него выходит секретарь германского консульства в Одессе, уже известный нам господин Ган, предложивший Верману продолжить работу на фатерланд, на что тот сразу же согласился. И, как показывают документы, быстро воссоздал обширную разведывательную сеть на юге Украины. Что касается взрыва на «Императрице Марии», то организация его исполнения, несмотря на депортацию Вермана в этот период, скорее всего осуществлена по его замыслу. Ведь не только в Николаеве, но и в Севастополе им была подготовлена сеть агентов. На допросах в 1933 году он так говорил об этом: «Я лично осуществлял связь с 1908 года по разведывательной работе со следующими городами… Севастополем, где разведывательной деятельностью руководил инженер-механик завода „Наваль“ Визер, находившийся в Севастополе по поручению нашего завода специально для монтажа достраивавшегося в Севастополе броненосца „Златоуст“. Знаю, что у Визера была там своя шпионская сеть, из состава которой я помню только конструктора адмиралтейства Карпова Ивана; с ним мне приходилось лично сталкиваться». В связи с этим возникает вопрос: не участвовали ли люди Визера (да и он сам) в работах на «Марии» в начале октября 1916 года? Ведь на ее борту тогда ежедневно находились работники судостроительных предприятий, среди которых вполне могли быть и они. Вот что об этом говорится в докладной от 14.10.16 руководителя севастопольского жандармского управления начальнику штаба Черноморского флота. В ней приводятся сведения секретных агентов жандармерии на «Императрице Марии»: «…Матросы говорят о том, что рабочие по проводке электричества, бывшие на корабле накануне взрыва до 10 часов вечера, могли что-нибудь учинить и со злым умыслом, так как рабочие при входе на корабль совершенно не осматривались и работали также без досмотра. Особенно высказывается подозрение в этом отношении на инженера той фирмы, что на Нахимовском проспекте, в д. 355, якобы накануне взрыва уехавшего из Севастополя… А взрыв мог произойти от неправильного соединения электрических проводов, так как перед пожаром на корабле погасло электричество…» (верный признак короткого замыкания в электросети! – О.Б.). О том, что постройка новейших линкоров Черноморского флота тщательно «опекалась» агентами германской военной разведки из-за беспокойства немцев по поводу усиления военного потенциала России на Черном море, свидетельствуют и другие документы. В частности, сведения закордонного агента Петроградского департамента полиции, действовавшего под псевдонимами: Александров, Ленин, Шарль (его настоящее имя – Бенициан Долин). В период с 1914 по 1917 год он, как и многие другие русские агенты политической полиции, был переориентирован на работу в области внешней контрразведки и в результате проведенных оперативных комбинаций вышел на контакт с немецкой военной разведкой. А вскоре от резидента в Берне получил предложение – организовать акцию по выводу из строя «Императрицы Марии» (это еще один довод, свидетельствующий о серьезнейших намерениях немцев использовать любые возможности для этого). Шарль сообщил об ориентировке в Петроградский департамент полиции и получил указание принять предложение с некоторыми оговорками. По возвращении в Петроград агент Долин был передан в распоряжение военных властей, проявивших полнейшее бездействие. В результате были утеряны контакты с германской разведкой, на очередную встречу с которой Шарль должен был выйти через два месяца в Стокгольме. А через некоторое время Долин-Шарль узнал из газет о взрыве и гибели «Императрицы Марии». Отправленное им в связи с этим известием письмо в департамент полиции осталось без ответа…

Следствие по делу арестованных в Николаеве немецких агентов завершилось в 1934 году. Самое тяжелое наказание понес Шеффер (был приговорен к расстрелу, но в деле отметки о приведении приговора в исполнение не имеется), Сгибнев отделался тремя годами лагерей. А вот Вермана «просто» выдворили за пределы СССР… (Можно с большой долей достоверности предположить, что его обменяли на какую-либо нужную властям закордонную персону, что широко практиковалось и впоследствии.) Тем самым Вернер достиг того, чего он, судя по всему, добивался – всячески раздувая для этого свою значимость как крупного резидента разведки, давая в ходе следствия на допросах уж очень подробные объяснения о содержании своей многолетней разведывательной работы.

Послесловие

Моряки, погибшие при взрыве и затоплении «Императрицы Марии», а также умершие от ожогов и ран в госпитале, были похоронены в Севастополе (в основном – на старом Михайловском кладбище). Вскоре в память о катастрофе и ее жертвах на бульваре Корабельной стороны города соорудили памятный знак – Георгиевский крест (по одним сведениям – бронзовый, по другим – каменный из местного белого инкерманского камня). Сохранившийся во время Великой Отечественной войны и простоявший там до начала 50-х годов и потом снесенный. Лет десять назад на Северной стороне Севастополя – на Братском кладбище, неподалеку от основной братской могилы моряков, погибших 29 октября 1955 года вместе с линкором «Новороссийск», появились бетонные сегменты (на флоте из таких делают так называемые «мертвые якоря» для якорных – швартовных бочек), на которых написано, что там похоронены русские моряки с линкора «Императрица Мария». До сих пор на них нет ни фамилий, ни каких-либо других сведений о количестве «похороненных» там людей…

Все это очень напоминает то, что долгие годы происходило с братскими могилами моряков «Новороссийска», которые тоже почти 40 лет оставались безымянными. Да и вообще судьбы этих двух черноморских линкоров и их экипажей во много сходны: места гибели обоих кораблей в Севастопольской гавани находятся неподалеку друг от друга. Оба они погибли в октябре, правда с разницей в 39 лет, а первопричинами стали странные взрывы. И тот, и другой линкор перед затоплением перевернулись. О них ни слова не сказано в официальных исторических справочных изданиях советской поры. В том числе и в «Военно-морском словаре», вышедшем в 1990 году. Командовали флотами и находились на борту этих кораблей и в 1916 году, и в 1955 году вице-адмиралы, недавно вступившие в свои должности. Да и подлинные первопричины их гибели до сих пор не выяснены. Но это, судя по всему, и власть имущих, и нынешних военных моряков мало беспокоит. Хотя скорей всего ими в обоих случаях являются «злые умыслы»… А все лица, проходившие в 1933 – 1934 гг. по следствию, в ходе которого «всплыло» их участие в разведывательной работе в пользу Германии с 1908 и последующих годов, с явной ориентировкой в войне 1914 – 1916 гг. на вывод из строя линкора «Императрица Мария», в 1989 году были реабилитированы соответствующими органами нашей страны, как подпадающие под действие Указа Президиума Верховного Совета СССР от 16 января 1989 года «О дополнительных мерах по восстановлению справедливости в отношении жертв политических репрессий в период 30 – 40-х и начала 50-х годов». Вот так!..

Трагедия у мыса Сарыч (Гибель парохода «Ленин»)

Лучший на Черном море

Пароход, о котором пойдет речь, был построен перед Первой мировой войной на судоверфи в Данциге и получил название «Симбирск». Это был элегантный двухтрубный красавец, вполне комфортабельный и быстроходный, имевший скорость 17 узлов при длине 94 м, ширине 12 м и осадку 5,4 м.

В годы советской власти пароход переименовали в «Ленин». В сентябре 1925 года по решению правительства, несмотря на большие трудности с продовольствием, «Ленин» доставил груз безвозмездной помощи в японский порт Нагасаки для жителей, пострадавших от землетрясения. Затем был переведен на Черное море, где и совершал свои рейсы между Одессой и Новороссийском.

В 1941 году пароход модернизировали, заново покрасили, и его капитаном стал Иван Семенович Борисенко. За рейсы с гуманитарной помощью в республиканскую Испанию в 1937 году его наградили орденом Ленина.

С началом войны в свой первый военный рейс из Одессы в Мариуполь с эвакуированными и грузом сахара пароход совершил в июле 1941 года. Обстановка на фронте резко ухудшалась. На обратном рейсе при подходе к Одессе вражеские пикирующие бомбардировщики атаковали пароход, но были отогнаны огнем крейсера «Коминтерн».

Немецкая авиация совершала по нескольку налетов на город, появились первые жертвы бомбардировок среди мирных жителей. Капитан Борисенко получил приказ от руководства Черноморского морского пароходства срочно принять груз и пассажиров и следовать вновь в Мариуполь.

На берегу погрузкой руководил представитель военно-морской комендатуры порта старший лейтенант Романов. Впоследствии на суде он показал, что пропуском на пароход служил посадочный талон, но по одному талону садились два-три взрослых пассажира. Дети в счет не шли. Много людей приходило с записками от городских и областных руководителей, военной комендатуры города Одессы. Члены экипажа размещали родных и друзей в своих каютах. Впоследствии многие из них составили печальный список пропавших без вести.

Капитан Борисенко никакого учета принятых пассажиров не вел, в результате вместо 482 пассажиров и 400 тонн груза, согласно официальному регламенту, пароход «Ленин» только одних пассажиров принял на борт около 4000 человек!

Людей было столько, что ими были забиты все салоны, столовые, коридоры, трюмы и палубы, а тут пришел еще приказ принять команду в 1200 человек необмундированных призывников. А люди все продолжали прибывать…

Боцман в очередной раз доложил, что судно перегружено, когда наконец последовала команда: «Отдать швартовы!»

Особый режим плавания

С началом войны на Черном море во многих районах были выставлены оборонительные минные заграждения и был введен особый режим плавания, предусматривающий обязательную лоцманскую проводку.

Плавание осуществлялось по специальным фарватерам, которые знал ограниченный круг лиц. Маяки были переведены на «манипулируемый режим» по особому расписанию, как и все береговые навигационные огни, дабы затруднить плавание кораблям противника.

Однако единой и четкой службы обеспечения коммуникаций, которой бы подчинялись и капитаны, и лоцманы, увы, на Черном море, по крайней мере в первые месяцы войны, не было.

Пароход «Ленин» отправился в свой последний рейс 24 июля 1941 года. В 22 ч 00 мин. он медленно отвалил от причала и вышел в море, возглавив конвой. Конвой состоял из теплохода «Ворошилов», судна «Березина», и двух шаланд, которые плелись в хвосте, все время опасаясь потерять из виду основной конвой.

Наш военно-морской флот на Черном море традиционно имел подавляющее преимущество над кораблями противника даже в количественном отношении, поэтому непонятно, почему Военный совет флота не заботился о проводке судов через «секретные фарватеры» и транспорты стали подрываться на собственных минах!

Вице-адмиралу Ф. С. Октябрьскому доложили, что только в течение одного дня подорвались на своих минах в районе Железного мора и мыса Кыз-Аул два судна, а накануне в районе Керчи – транспорт «Кола». Но почему-то флот весь 1941 год напряженно ждал высадки фантастического вражеского десанта на берег Крыма, из-за чего допускал большие тактические просчеты.

Важно, что лоцман, находившийся на пароходе «Ленин», не имел связи с оперативным дежурным флота, поэтому радиосвязь осуществлялась через военные катера и другие корабли. На переходе морем выяснилось, что у тихоходных шаланд на борту есть свой лоцман и они могут следовать к месту назначения самостоятельно.

Наконец-то «Ленин» и «Ворошилов» могли увеличить скорость и быстро скрылись за горизонтом. Однако на траверсе мыса Лукулл капитан «Ворошилова» доложил, что на теплоходе вышла из строя машина и он не может двигаться самостоятельно. Капитан Борисенко знал, что это результат поспешного и некачественного ремонта, и принял решение отбуксировать «Ворошилов» в Севастополь. Знал он и то, что «Ворошилов» так же перегружен людьми, как и его судно.

До Севастополя было рукой подать, но из-за шаланд время было упущено. В условиях войны это была непростительная ошибка, как и ошибочно было составлять конвой из столь разных судов, да еще с плохо отремонтированными машинами.

Чудом избежав налетов авиации противника, «Ленин» отбуксировал теплоход в Севастопольскую бухту (Казачью), а сам в сопровождении сторожевого катера пошел на Ялту. Но до Ялты он так и не дошел…

Капитан 2 ранга А. Е. Абаев свидетельствует: «Лоцманом на пароход „Ленин“ для дальнейшей проводки был назначен молодой лейтенант И. И. Свистун, недавний выпускник Ленинградского мореходного училища. Судоводитель из него мог получиться не скоро. Свистун не был готов к лоцманским проводкам в мирное время, а в военное тем более». Ему вторит контр-адмирал А. Р. Азаренко: «Свистун был зачислен в состав лоцманской службы перед самой войной… подготовлен не был, так как не имел практических навыков в вождении судов большого водоизмещения». А ведь «Ленину» предстояло плавание в районе минных полей!

Последнее плавание

…Идут третьи сутки, как пароход «Ленин» отошел от одесского причала. Капитан Борисенко мрачен. Заполненный до отказа измученными и уставшими людьми, пароход ждет «добро» на выход в море. К Севастополю подошел теплоход «Грузия», вышедший из Одессы на два дня позже.

«На судне людей, как сельдей в бочке, – свидетельствует пассажирка М. А. Чазова, – на палубах вповалку мобилизованные, которые вместо подушек подкладывали пробковые спасательные пояса под голову. Кто-то узрел в этом „непорядок“. На третий день все спасательные пояса собрали и заперли под огромный замок, который потом не могли сбить даже топором».

Все понимали, что пароход давно был бы в Ялте, но с полдороги его почему-то вернули в Севастополь, и он опять встал на якорь в бухте Казачьей. Моряки посчитали это за плохое предзнаменование. Тягуче и тревожно шло время…

Наконец вечером 27 июля в 19 ч. 15 мин. получили радиограмму: «Транспортам сняться и следовать в Ялту». Наконец-то!

«Ленин» и «Ворошилов» в сопровождении сторожевого катера СКА-026 вышли в море, но конвой жестко ограничен в скорости передвижения: «Ворошилов» не может дать больше 5 узлов!

Уже на следствии второй помощник капитана Г. А. Бендерский скажет: «Караван был составлен абсолютно неправильно. Такой подбор судов я считаю преступным!» Но в таком случае уместен вопрос: почему же тогда все молчали? Молчал капитан, молчали его помощники…

Наконец, нельзя не сказать еще об одной непростительной оплошности капитана Борисенко. Как потом было выяснено, в Одессе для отражения налетов противника на носу и корме было установлено два зенитных орудия. Это, как говорят моряки, «дополнительный металл» – следовательно, необходимо было «устранить девиацию», дабы сделать более точными показания компаса. Кроме того, в трюмы также был загружен металл в качестве необходимого груза (450 т), подлежащего перевозке в Мариуполь.

И наконец последнее, также немаловажное: на пароходе «Ленин» почему-то отсутствовал эхолот для замера глубины, а лаг для вычисления скорости судна был не выверен!

Итак, целый ряд упущений, ошибок плюс и преступная халатность перед тем, как на перегруженном людьми судне выйти в ночной рейс, по узкому фарватеру в окружении минных полей. При этом для охраны «Ленина», «Ворошилова» и «Грузии», где в общей сложности находились около 10 000 человек, был выделен лишь один сторожевой катер СКА-026.

* * *

Южная ночь наступает быстро. Кромешная тьма окутала «Ленина», «Грузию», «Ворошилова» и сторожевой катер, следовавших в кильватер друг другу. Слева берег только угадывается, не видно ни одного огонька (светомаскировка). Капитан Борисенко, молодой лоцман Свистун и вахтенный рулевой Киселев всматриваются в темноту.

Лоцман Свистун нервничает. По мере следования с берега «манипуляторная служба» по указанию оперативного дежурного должна была на короткое время зажигать условные огни. Но огней нет, и нет возможности по пеленгу уточнить курс.

Дует северный ветер, заставляя суда дрейфовать. Ему помогает течение за мысом Фиолент…

Нервничает и капитан Борисенко. В Севастополе не было никакого инструктажа должностных лиц конвоя, не было письменного предписания, не был назначен даже старший конвоя, не были уточнены особенности плавания в этом районе и вопросы обеспечения безопасности. Кругом неразбериха. «Флотского порядка» нет и в помине!..

Приглушенно работают машины, заставляя корпус парохода слегка вибрировать. Скорость хода – минимальная. Время 23 ч 30 мин. Скоро Ялта.

Катастрофа

В 23 ч 33 мин. сильный взрыв заставил содрогнуться весь пароход «Ленин». Рвануло между трюмами №1 и №2. Пароход начал оседать носом и крениться на правый борт. Забегали люди, раздались крики: «Тонем!»

Капитан Борисенко дал команду: «Лево руля!» и затем: «Полный вперед!» – в надежде поближе подойти к крымскому берегу.

Очевидец Колодяжная: «В момент взрыва я спала в каюте… Проснувшись, я спустилась на вторую палубу, судно стремительно валилось на правый борт. Навстречу мне с главной палубы бежали пассажиры с криками. В этот момент крен судна был примерно 15 – 20 гр. Я поняла, что шлюпки спустить не удастся, и побежала к себе в каюту. Взяла нагрудник (спасательный пояс), портфель с деньгами, схватила за руки мать и стала выходить. В коридоре было много воды. Крен судна увеличивался. Меня мать тащила к правому борту, а я ее к левому. В это время на меня кто-то упал, я упустила руку матери…

Меня что-то потянуло. Я очутилась в море и увидела, что на меня валится труба. Я отплыла в сторону и все время наблюдала, как тонул пароход. Я видела, как корма парохода поднялась, винты продолжали работать. Потом он стал вертикально и быстро пошел под воду. Наступила удивительная тишина, и затем раздались крики ужаса людей, оказавшихся в воде. Я стала плыть к берегу…

Продержалась на воде часа три, потом меня подняли на борт «Грузии».

Давно замечено, что в экстремальных ситуациях, мало кому удается действовать логично, хладнокровно и целенаправленно. Охваченные паникой люди часто обрекают себя на гибель и обрекают на гибель других. Страх перед смертью делает их «ненормальными».

Знаменитая команда: «Женщины и дети – вперед!» за всю историю катастроф на море спасла большое количество жизней.

Свидетельствует 16-летняя М. А. Чазова: «Я проснулась от крика: „Вода!“ Это кричали мои соседи, семейство с двумя детьми. Я быстро вскочила, подтянулась к иллюминатору и вылезла на палубу. Затем стала просить родителей этого семейства подать мне мальчиков – я бы их вытащила… Но их мать решила вылезти первой. Полная, рыхлая женщина, ей это оказалось не под силу. Она плотно застряла в иллюминаторе, и мне невозможно было ее вытащить…

Я выбралась на верхнюю палубу. Прыгнула в воду. Судно по инерции еще двигалось вперед и заваливалось на правый борт. Мне казалось, что оно опрокинется и ударит меня мачтой. Отталкиваясь от борта, я плыла к корме. Судно уже погружалось. Люди метались по палубам, ужасно кричали. Кто-то еще поднимал детей над водой, сам погружаясь в темную бездну. Человек, видимо не умевший плавать, предлагал деньги за круг (весь этот кошмар мне потом снился, и я кричала во сне). Платье мне мешало – сняла. Несколько катеров прошло совсем рядом. Где-то кричали: «На катере!» Я тоже кричала. Было обидно, что нас не подобрали. Кругом темень…».

Пароход «Ленин» погрузился в воды моря за 7 – 10 минут. Шедшая в кильватере «Грузия» приблизилась к месту гибели. Капитан дал команду по трансляции: «Спустить шлюпки на воду!» Не разобрав, в чем дело, люди в панике бросились к шлюпкам. Команда веслами и кулаками пыталась отбиться. «Шлюпки спускают для оказания помощи пассажирам „Ленина“, – хрипела трансляция, но это мало помогало. Было упущено много драгоценного времени. Шлюпки спустили на воду лишь через 30 минут.

Эпилог

Конечно, многие члены экипажа парохода «Ленин» вели себя самоотверженно, спасая жизни людей, но быстро затонувшее судно увлекло их на дно. Капитан Борисенко, трое его помощников и лоцман покинули судно последними. Успели спустить на воду лишь две спасательные шлюпки. «Грузии», «Ворошилову» и подоспевшим катерам удалось спасти в кипевшем от людских голов море лишь около 600 человек. В основном это были те, кому достались пробковые пояса, спасательные круги и кто был в шлюпках. Те, кто не умел плавать, тонули мгновенно. Многих увлекла в пучину намокшая одежда…

11 и 12 августа 1941 года в Севастополе состоялось закрытое заседание Военного трибунала Черноморского флота в составе председательствующего бригвоенюриста Лебедева и членов трибунала Фридмана и Бондаря. О бесславной гибели «Ленина» ходило много слухов. Суд был скорый. Было выяснено, что из-за приблизительной и неточной прокладки курса «Ленин» мог «задеть» у мыса Сарыч самый край минных заграждений и подорваться. В этом узрели вину лоцмана и его неопытность. Однако было странно, что прошедший правее и мористее «Ворошилов» остался невредимым. Следовательно, «Ленин» мог напороться на плавающую мину, сорванную с минрепа. Таких мин плавало довольно много и после войны, отчего пассажирские суда по Черному морю долгое время ходили только днем.

Торпедная атака румынской подводной лодки была маловероятна. Для нее большой преградой было минное поле. К тому же такая субмарина под названием «Дельфин», по данным разведки, в это время находилась в другом районе Черного моря.

Капитан Борисенко и его помощники затруднялись назвать не только количество погибших, но и общее количество пассажиров. Было ясно, что более всего погибло детей, женщин и стариков…

Бывший лоцман лейтенант Иван Свистун был разжаловал и приговорен к расстрелу. 24 августа 1941 года приговор был приведен в исполнение.

18 августа 1992 года Военный трибунал Черноморского флота под председательством полковника юстиции А. Д. Ананьева, с участием помощника прокурора флота подполковника С. Г. Мардашина рассмотрел в судебном заседании уголовное дело по протесту в порядке надзора и определил: «Приговор Военного трибунала Черноморского флота от 12 августа 1941 года в отношении И. И. Свистуна отменить, а дело производством прекратить, за отсутствием в его действиях состава преступления».