Текст книги "Эскадренные миноносцы типа “Касатка”(1898-1925)"

Автор книги: Николай Афонин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 8 страниц)

Рапорт судового механика младшего инженер-механика Кузнецова командиру миноносца “Беспощадный”

2 августа 1904 г.

Согласно словесному приказанию Вашего Высокоблагородья, доношу о всех неисправностях по механизмам вверенного вам миноносца, равно как и о причинах, повлекших за собой таковые.

28 июля, при выходе миноносца с эскадрой из Порт-Артура и во время всего боя, миноносцу весьма часто приходилось давать полные ходы, доводя временами до 320 оборотов, и потом сразу давать малый ход, что влекло за собой травление пара в атмосферу, и я, для пополнения запаса пресной воды, принужден был ввести в действие оба имеемые кипятильники. В 9 ч вечера того же 28 июля, во время самого полного хода, у главной питательной помпы продуло фланцы золотниковой коробки парового цилиндра, и побеги пара сделались настолько значительны, что кипятильники оказались бессильными для поддержания запаса пресной воды, и я принужден был вновь пустить главную помпу и пополнять нехватку воды из-за борта. В это время лопнула труба для прокачивания параллелей главных машин, и вода настолько прибыла в машинном отделении, что закрыла мотыли. Для осушения машины в помощь трюмной помпы был поставлен брандспойт и пущен эжектор, отчего расход пара еще более увеличился.

С 10 ч вечера 28 июля ход был убавлен до 220 оборотов и забортное питание прекращено. В 5 ч утра 29 июля началась погоня японских крейсеров, которая продолжалась до 10 ч 30 мин. утра, и я был вновь принужден к забортному питанию. Благодаря присутствию соли, в котлах стали происходить частые вскипания и выкидывания воды в машину, отчего все сальники и прокладки были прошиблены. Об этом мною было сейчас же Вам доложено, но хода убавить не было возможности. Наконец расход воды через пробитые фланцы сделался так велик, что мне пришлось испросить у Вас разрешения прекратить пары в котле Ns 1. По прекращении погони ход был убавлен до 220 оборотов, но вскипания были так сильны, что я, из боязни вышибить крышки цилиндров, просил Вашего разрешения не давать более 145 оборотов.

30 июля в 8 ч утра у главной питательной помпы продуло крышку парового цилиндра и, несмотря на все принятые меры, утечка пара была так велика, что помпа могла действовать самым малым ходом, а у вспомогательной питательной помпы согнулась тяга золотника, и она перестала действовать. Вода в котлах была упущена, в котле № 3 внутренние ряды трубок нагрелись до темно-вишневого каления, и пары в нем пришлось прекратить и залить жар из опасения разрыва водогрейных трубок.

В настоящее время работа по механизмам находится в следующем положении: котлы №№ 1, 2 и 4 очищены от соли и наполнены водой; котел № 3 при наполнении водой дал течь в вальцовке трубок верхнего коллектора, и на приведение его в исправность понадобится не менее 8 дней. Золотники главных машин были вынуты, очищены от соли и поставлены на место, за исключением правого золотника цилиндра среднего давления левой машины, который до сих пор не удалось еще вынуть из коробки. Набивка всех сальников, заменена новой и обе питательные помпы приведены в полный порядок. Кроме того, считаю безусловно необходимым произвести тщательную чистку шеек подшипников, равно как и очистку рабочих поверхностей и поршней паровых цилиндров.

Не имея возможности все время следить за действиями противных сторон в бою наших кораблей с японской эскадрой 28 июля, и из боязни неточности при описании тех немногих моментов, свидетелем которых мне привелось быть, я не буду вдаваться в описание боя и позволю себе отметить только несколько явлений, особенно меня поразивших.

Во-первых, страшно растянутый строй наших кораблей (6 броненосцев занимали около 3 миль).

Во-вторых, большую неточность в направлении нашего огня, так как громадное количество снарядов ложилось значительно впереди японской эскадры.

В-третьих, замечательную точность японского огня, даже при дистанциях 90 каб.

Как не специалист, я не могу разбирать вышеозначенные явления и перейду к изложению тех конструктивных недостатков механизмов миноносца, которые были ясно подчеркнуты при маневрировании миноносца в бою и на последующем его переходе.

1) Для питания всех четырех котлов имеются только две помпы, такой остроумной, но весьма нежной и ненадежной системы, как система Вира, и в случае порчи одной из них, другой приходится работать с большой перегрузкой для поддержания уровня воды в котлах при полном ходе или при таких резких переменах ходов, какие были в бою, когда пар приходилось травить в атмосферу, чтобы не испортить и без того весьма слабые холодильники. Непосильная же работа помпы ведет к порче ее, что и было на миноносце, когда поврежденная помпа могла работать только малым ходом, и мне пришлось из-за недостатка воды вывести из действия два котла.

2) При проектировании миноносца не было принято во внимание то обстоятельство, что у механизмов должны находиться люди; только этим я и могу объяснить полное отсутствие в машинном отделении вентиляции, где температура даже при открытом люке доходила до 58° R, благодаря чему большинство машинистов не выдерживает даже одного часа на вахте, и уход за машиной становится почти невозможен.

3) Помпа для осушения машинного отделения весьма слаба и ненадежна, и для откачивания воды, поступающей через систему заливания трущихся частей, приходится пускать эжектор, что сопряжено с громадным расходом пресной воды, столь драгоценной на миноносце.

Кроме того, как показала практика войны, проводка паровых и питательных труб миноносца весьма неудовлетворительна, как по своему расположению под самой палубой, что делает их легко повреждаемыми, так и при отсутствии разобщительных клапанов между машинами, и на питательных трубах между котлами; так что, при порче питательной трубы в любом месте котлы сразу остаются совершенно без питания. Штоки стопорных и питательных клапанов не выведены на верхнюю палубу, и потому, при значительном повреждении одного из котлов или трубопровода, гибнут все котлы, так как часто люди не имеют возможности закрыть их снизу у поврежденного котла. Расположение машин в одном отсеке допускает возможность одновременного повреждения их, чему и есть примеры.

В заключение не могу не упомянуть о тех нежелательных последствиях, которые влечет за собой практика миноносцев в мирное время на ходах, не превышающих 16 узлов, благодаря чему команда оказывается совершенно неподготовленной к работе на полном ходе, равно как и стояние миноносцев в резерве, когда, живя месяцами на берегу, команда до того отвыкает от своего дела, что при начале кампании часто не в состоянии поддерживать ход даже в 20 узлов.

Младший инженер-механик Н. Кузнецов.

Рапорт командира эскадренного миноносца “Бесстрашный”наместнику Его Императорского Величества

4 августа 1904 г.

Доношу Вашему Высокопревосходительству, что 28 июля в 7 ч 45 мин утра, согласно приказанию заведующего 1 отрядом миноносцев, снялся со швартовов из Восточного бассейна Порт– Артура и вышел на внешний рейд, где вместе с прочими миноносцами держался под парами до сигнала старшего флагмана “сняться с якоря", последовавшего в 8 ч 5 мин.

Броненосцы начали сниматься и выходить в море в сторону Белого Волка. Миноносцы 1 отряда держались по обе стороны броненосцев, по одному полуотделению с каждой стороны. Усмотрев, что крейсер “Аскольд" направился на юг, с очевидной целью прорыва, аза ним шел “Новик”, я имея в виду приказание, “ночью держаться у крейсеров”, и в то же время памятуя Высочайшее повеление идти во Владивосток, решил идти в кильватер “Новику", но, встретив противную зыбь от S, зарылся 3 раза носом, и понял, что по этому румбу миноносец полного хода, нужного для прорыва, не даст, и потому отстал и повернул на N0. Подойдя к миноносцу “Бесшумный”, спросил – что он намерен делать, и оба решили идти к Корейскому берегу для следования во Владивосток. К нему подошли в это время миноносцы “Беспощадный” и “Бурный", с той же целью. Через несколько минут мы вплотную прорезали 3 японских миноносца настолько близко, что нельзя было выпустить мину, что, впрочем, для нашей главной цели – прорыва, было бы вредно, так как привлекло бы внимание неприятеля. После этого случая мы потеряли “Бесшумный", который ушел вперед, и “Бурный”, который отстал. Мы остались вдвоем с “Беспощадным” и с ним решили идти соединенно.

В 7 ч утра мы увидели на горизонте в SW четверти 5 судов, по всем признакам отряд военных судов, от которых мы повернули на О. Тогда два из них погнались за нами, а один начал обходить, с явным намерением отрезать нас от S. Этого последнего мы ясно признали за японский крейсер 3-го ранга типа "Читозе”, – из остальных, один, который дальше всех за нами гнался, был побольше и мог быть крейсером II ранга из быстроходных, так как мы при самом полном ходе очень долго сохраняли первоначальную дистанцию, и только много спустя он, по-видимому, начал отставать и наконец около 10 ч бросил погоню и начал скрываться за горизонтом. Тот же крейсер, который обходил нас с юга, все время держал нас в виду, и если мы уменьшали ход, чтобы, сблизившись, сговориться относительно дальнейшего плана действия, он сейчас же приближался и таким образом заставлял нас давать полный ход. Наконец в 12 ч нам показалось, что он нас покинул, и в то же время нам удалось точно определить свое место по берегу, а также получить полуденную широту.

В это же время для нас стало ясно, что мы с оставшимся налицо количеством угля и масла дойти до Владивостока не можем, а потому решили, что остается идти пополнить свои запасы в Киау-Чау. Но как только мы попробовали двинуться от берега в море, мы сейчас же увидели знакомый нам двухмачтовый крейсерок, и нам опять пришлось вернуться под берег. Только а начале 4-го ч нам удалось обмануть его бдительность и лечь на курс, но прямо на Шантунг мы все-таки идти не рискнули и отгребли к S несколько более, чем обыкновенно нужно, и при очень благоприятной погоде полным ходом проскочили через Желтое море и в 1 ч 20 мин ночи увидели на траверзе Шантунгский маяк. В 11 ч утра пришли в Киау-Чау.

В порт вошел с вполне исправной машиной, если не считать легкого стука в цилиндрах, как потом оказалось, ничего серьезного из себя не представлявшего, но менее чем с половинным запасом угля и совсем без деревянного масла. На рейде, кроме германской эскадры, нашел “Цесаревич” и миноносец “Бесшумный”, имевший повреждения в машине. Распорядившись тотчас же приемкой угля и масла в более, чем полном количестве (Ют брикета и две бочки масла на палубу) поехал на “Цесаревич”, где я надеялся получить приказания. Там я узнал, что начальник штаба контр-адмирал Матусевич только что отвезен в госпиталь в полубессознательном состоянии и что к нему нельзя ни с чем обращаться. Я обратился к командиру броненосца с вопросом – может ли он дать мне какое-нибудь приказание, а именно, должен ли я идти на север или на юг, пробираться в Сайгон или оставаться в Киау-Чау.

В ответ на это капитан 1 ранга Иванов сказал мне, что он не считает себя в праве давать мне какие бы то ни было приказания и что кроме того он сдает сегодня броненосец, так как сам отправляется в госпиталь. Капитан 2 ранга Шумов тоже приказания мне никакого не дал, но советовал никуда не выходить, ввиду невозможности успеха. Имея в виду, что и.д. губернатора словесно сообщил нам, что о сроке нашего пребывания он посылает телеграмму в Берлин и что для получения ответа мы во всяком случае имеем право оставаться в порту, я решил, что так как к этому же времени будут, вероятно готовы ‘Бесшумный" и "Беспощадный”, то я подожду их, чтобы во всяком случае идти вместе. С другой стороны, я выгадывал этим время для отдыха машинной команды, измученной полными ходами в течение двух суток, не спавшей две ночи и, если бы мы сразу пошли на север, имевшей не спать еще 3 ночи; приходилось же опять предвидеть полные ходы, когда машинная команда работает вся без вахты.

В Киао-Чао

1 августа получил предписание губернатора, в котором мне назначался последний срок выхода 6 ч утра 3 августа. Остальным миноносцам назначены были те же сроки, но они готовы быть не могли. Оставался я один. К этому времени я собрал кое-какие сведения в порту и в городе. Во-первых, вопрос об южном направлении отпадает, вследствие полученных тайфунных предостережений, официально объявленных. Кроме того, появились известия о том, что не вдалеке от Киау-Чау держатся японские крейсера и миноносцы. Это известие было настолько настойчиво, что германский адмирал высылал свои миноносцы в море дежурить ночью, а суда были в полной боевой готовности. Не поддаваясь впечатлению этих рассказов, я старался сделать подсчет времени – каким образом можно одному миноносцу проскочить до Владивостока. Выгоднее всего было выходить из Киау-Чау ночью, чтобы пройти незамеченным, буде перед входом есть крейсера, а для того также, чтобы подойти к Корейскому проливу перед ночью.

Но расстояние от Quelpart’a до Цусимы невозможно было успеть пройти до рассвета. Встретить же в проливе или близ него кого-нибудь днем – значит быть согнанным с прямого пути и стать в то положение, в каком я был 29-го числа, т. е. много миль полного хода в сторону и громадная трата на это угля и масла, результатом чего будет та же нехватка этих материалов до места назначения, или гибель миноносца.

Не скрою, что мне очень хотелось выйти в море, и офицеры миноносца также, по-видимому, очень желали того же.

Оставался еще один исход – выйти с определенным намерением кого-нибудь атаковать и таким образом погибнуть не даром. Но ни одно благоразумное, основанное на расчете, соображение не допускало успеха дела. Для этого пришлось бы прежде всего идти и разведывать, где и кого можно найти, а в этом случае естественно предположить, что многочисленным японским крейсерам легче выследить одинокий миноносец, чем обратно. Тем более, что, при множестве японских шпионов в Цингтао, они о выходе его отлично будут осведомлены, и тогда никто меня до атаки не допустит. Взвесив все эти обстоятельства, я решил принять на себе тяжелую ответственность, и может быть, жестокие нарекания, но не жертвовать даром миноносцем и его командой.

Счастлив буду я и все служащие миноносца, если Бог приведет нас опять вступить на палубу действовавшего корабля и там получить возможность еще послужить Царю и России.

2 августа получил предписание, которое и исполнил, спустив флаг и вымпел и сдав портовой комиссии: замки, патроны, ружья, зарядные отделения мин, балансир воздушного насоса и золотники цилиндров высокого давления.

Гг. офицеры и команда здоровы; после перехода имел пять больных машинной команды от переутомления.

Лейтенант Трухачев 1-й.

Во время испытаний на одном из миноносцев типа “Касатка”. 1900 г.

На фото вверху: миноносцы “Скат” (два фото вверху) и “Кит”

На фото справа: (сверху вниз) миноносцы “Дельфин” и “Скат”. Стоянка в Киао-Чао (два фото внизу)

Миноносцы “Кит” (вверху) “Касатка” (в центре) и “Дельфин"

Миноносец “Бдительный” в Порт-Артуре

В Порт-Артуре

Миноносец “Бесшумный ” в доке. Май 1904 г.

Миноносец “Бесшумный” в доке. Май 1904 г.

Миноносец “Беспощадный” в доке.

На стоянке во Владивостоке. 1907 г.

“Бесшумный” (слева) и “Капитан Юрасовский" (внизу) на рейде Владивостока.

На фото справа: миноносец “Беспощадный” в годы Русско-японской войны (вверху) и эскадренный миноносец “Капитан Юрасовский” во время якорной стоянки

Эскадренные миноносцы ‘‘Капитан Юрасовский” (два фото вверху) и "Инженер-механик Дмитриев”

Эскадренный миноносец “Лейтенант Сергеев” (вверху)

На рейде Владивостока. 1915 г.

На фото вверху: эскадренный миноносец “Инженер-механик Зверев”

На фото внизу: эскадренный миноносец “Инженер-механик Дмитриев” в Кронштадте. Фото сделано до установки на корабль артиллерийского вооружения

Эскадренные миноносцы “Инженер-механик Зверев” (фото вверху) и “Бдительный” (два фото внизу)

На фото ниже: эскадренные миноносцы “Бурный” у борта линейного корабля “Император Павел I” (два первых фото) и «Боевой»

На фото слева: эскадренные миноносцы “Инженер– механик Зверев” (два фото вверху) и “Боевой”

На фото вверху: эскадренные миноносцы “Выносливый (вверху), “Бурный” и “Инженер-механик Зверев” (в центре) и “Бурный” и “Выносливый”

Эскадренные миноносы “Бдительный" (два фото вверху) и “Внимательный” (внизу)

На фото вверху: эскадренные миноносцы “Внушительный” (вверху), и «Внимательный» в 1920-е гг.

На фото: (сверху вниз) эскадренные миноносцы “Выносливый”, “Бдительный" и “Внушительный”

Тральщик “Мартынов” (быв. ЭМ “Внушительный”) в Кронштадте. Начало 1920-х гг. Экипаж “Выносливого”. Начало 1920-х гг.

Эскадренные миноносы на параде в Неве. 1 мая 1918 г.

Не удивительно, что приступая к воссозданию Российского флота после русско-японской войны, Морское министерство при разборке проектов новых миноносцев (по терминологии того времени – минных крейсеров) в очередной раз обратилось к фирме “Ф. Шихау”. Разработанная на базе миноносцев типа “Касатка” – “Инженер-механик Зверев”, проектная документация на паровую яхту водоизмещением 570 т легла в основу постройки четырех кораблей типа “Финн” – эскадренных миноносцев с увеличенным водоизмещением и усиленным артиллерийским вооружением.