Текст книги "Эскадренные миноносцы типа “Касатка”(1898-1925)"

Автор книги: Николай Афонин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

ПОСТРОЙКА И ИСПЫТАНИЯ

Для постройки миноносцев фирма “Шихау” заложила четыре новых стапеля. Параллельно с их строительством завод занимался заготовкой материала для миноносцев. В марте 1899 года Гаврилов доложил в Морское министерство, что вследствие “высокой воды в продолжение этой зимы работы по устройству спусковых фундаментов несколько затянулись”, и только 26 февраля была выставлена на стапеле первая деталь киля для миноносца, получившего имя “Кит”. Три остальных миноносца по представлению Главного морского штаба (ГМШ) получили наименования “Скат”, “Дельфин” и “Касатка”. В переписке тех лет их чаще относили к типу “Касатка”, и в январе 1899 года они были включены в списки судов Российского флота. 5 марта началась сборка киля миноносца “Скат”, а 17 марта миноносца “Дельфин”. На четвертом стапеле закончилась установка блоков, и в конце марта приступили к работам по сборке корпуса миноносца “Касатка”.

Несмотря на определенные трудности во время подготовительного периода, постройка миноносцев шла успешно. К концу июля “Дельфин” был готов к спуску на воду. На церемонии 31 июля 1899 года присутствовал находившийся в это время в Г ермании управляющий Морским министерством вице-адмирал П.П. Тыртов, прибывший из Берлина в сопровождении русского военно-морского агента (атташе) лейтенанта А. Полиса.

Спуск миноносца на воду сопровождался так называемым крещением, очень поразившим гостей из России. Капитан 2 ранга П.Ф. Гаврилов впоследствии сообщал в ГМШ, что Р.А. Цизе “сказал перед моментом спуска приветственное слово новому детищу своих верфей и разбил бутылку шампанского о форштевень”.

Вместе с рапортом об этом событии Гаврилов представил в штаб далеко не литературный, правда, перевод речи Р.А. Цизе. “Ты – первенец нашей новой верфи, – начал, обращаясь к стоящему на стапеле миноносцу, Цизе, – по воле русского императора над тобой с любовью трудились сотни людей!” Упомянув о присутствии на спуске вице-адмирала Тыртова, Цизе с пафосом продолжал: “Пусть обращенный на тебя в эти минуты взор твоего будущего начальника принесет тебе счастье в будущих плаваниях! Счастливого тебе плавания! Гордо носи по морям свой флаг к чести своих строителей! Повелением его величества российского императора дается тебе имя “Дельфин”!

– и закончил свою речь здравицей в честь императора Николая И. После чего “Дельфин” благополучно спустили на воду.

В августе на миноносец погрузили котлы и холодильники (конденсаторы), и в мастерских завода началась сборка механизмов. Командиром “Дельфина” назначили лейтенанта Е.П. Елисеева, которому предписывалось наблюдение за постройкой миноносцев в помощь П.Ф. Гаврилову.

12 октября 1899 года спустили на воду второй миноносец “Скат”. К ноябрю корпус третьего миноносца “Кит” был практически готов, но спуск несколько задерживался, из-за отсутствия “забортных частей гребных валов”. На четвертом миноносце “Касатка” заканчивалась клепка наружного борта.

18 ноября Гаврилов телеграммой на имя управляющего Морским министерством доложил, что “Кит” благополучно спущен на воду. Согласно отношению Главного гидрографического управления, в декабре 1899 года миноносцам присвоили следующие позывные: “Кит” – КЧ; “Скат” – СБ; “Дельфин” – ДИ; “Касатка” – КА, о чем секретной телеграммой от 15 декабря ГМШ сообщил П.Ф. Гаврилову.

В феврале 1900 года “Дельфин” по корпусу и механизмам был уже “совершенно готов”. На миноносце заканчивался монтаж электрического освещения, минного вооружения, оставалась только установка уже полученного артиллерийского вооружения и проводка машинных телеграфов и переговорных труб.

На “Скате” завершалось устройство жилых помещений; на верхней палубе устанавливались стойки леерного ограждения. По донесению Гаврилова, он отставал от “Дельфина” на месяц.

Для “Кита” главные машины были собраны, но стояли пока в мастерской. На миноносце подходили к концу работы по установке котлов и вспомогательных механизмов.

Постройка четвертого миноносца “Касатка” несколько задержалась неожиданно наступившими в конце февраля – начале марта морозами, заставившими отложить спуск на воду больше чем на две недели. Наконец 4 марта 1900 года “Касатка” благополучно сошла на воду, а 30 марта П.Ф. Гаврилов доложил, что миноносцы “Дельфин”, “Кит” и “Скат” можно считать законченными.

Для испытаний миноносцы должны были перевести из Эльбинга в Пиллау. Так как сдаточные испытания планировалось начать в мае 1900 года, то в конце апреля П.Ф. Гаврилов обратился в Морское министерство с просьбой прислать к 1 мая часть команды и офицеров для участия в испытаниях, а также срочно выслать снаряды к 75-мм орудию и одну торпеду для испытания вооружения миноносцев (в Эльбинг был прислан всего один комплект вооружения). На остальные три миноносца, как артиллерийское, так и минное вооружение, первоначально, предполагалось установить по приходе их в порт Императора Александра 111 в Либаве, но позднее ГУКиС обратилось с просьбой к управляющему Морским министерством об установке вооружения в Кронштадте.

На палубе одного из миноносцев типа “Касатка” во время испытаний. 1900 г.

Учитывая, что миноносцы должны отправиться на Тихий океан, и те климатические условия, в каких им придется плавать, П.Ф. Гаврилов обратил внимание МТК на то, что подволоки в жилых помещениях миноносцев ничем не обшиты. “В особенности это скажется, – писал он в своем рапорте, – при сильных холодах, когда будет иметь место отпотевание потолка”. Эти работы он предлагал сделать сверх контракта. Однако Морское министерство направило запрос об оклейке подволоков на миноносцах Балтийского, Черноморского флотов и на Тихий океан. Но на Балтике. на Черном море и на миноносцах Тихоокеанской эскадры подволоки только красились. И лишь на миноносцах, строящихся по заказу Морского министерства в Гавре, помещения покрывались “пробкой по стали, а затем парусиной на рейках”.

Испытания миноносцев несколько задерживались. Причиной этого стала плохая погода. Все время дули сильные ветры, вызывавшие большое волнение. Кроме этого, досадное недоразумение произошло с получением снарядов для испытания артиллерийских установок. По небрежности “Российского общества транспортирования кладей” снаряды были адресованы экспедиционной конторе в Эльбинге без указания, кому предназначен груз, и таким образом пролежали в таможне около пяти дней. Гаврилов, ждавший эти снаряды и обеспокоенный их отсутствием, вынужден был телеграфировать в ГМШ, и только тогда недоразумение прояснилось.

8 мая миноносец “Касатка” прибыл в Пиллау и встал в док для установки винтов и окраски подводной части. Через 10 дней он был готов для испытаний, которые по изложенным выше причинам все время откладывались. После погрузки на миноносец обусловленных контрактом 104 т добавочного груза “Касатка” вышла на заводские “пробы”, но неудачно, так как на подходе к мерной миле у одного из котлов вследствие засорения две трубки раскалились “докрасна”, и испытания пришлось отложить.

После проведения первого заводского испытания к П.Ф. Гаврилову обратился лично адмирал германского флота фон Боденгаузен с просьбой разрешить ему с группой немецких инженеров сходить на “Касатке” на испытания “для сравнения с принимавшимся одновременно миноносцем, переделанным под императорскую яхту “Sleipner”. По результатом испытаний адмирал пришел к выводу, что “Касатка” по мореходным качествам несколько лучше “Sleipner”. Бывшие с адмиралом инженеры согласились, что распределение грузов на русском миноносце более рациональное, чем на германском.

26 мая начались приемо-сдаточные испытания “Касатки”. На мерной миле скорость, достигнутая миноносцем, составила 27,4 уз. С такой скоростью миноносец прошел три часа. Однако некоторые недостатки, выявившиеся при испытании, заставили отложить прибытие из Эльбинга трех оставшихся миноносцев, так как в Пиллау отсутствовали мастерские, и все подлежащее переделкам приходилось отправлять в Эльбинг. 12 июня были наконец получены патроны, и 15-го миноносец вышел на стрельбы, после чего на “Касатке” неделю пришлось потратить на “усиление крепления орудий”.

Отдельные достроечные работы затянулись до конца июня, и только 2 июля, согласно приказу генерал-адмирала (все корабли, “строящиеся за границей, по приеме их в казну должны приходить в Кронштадт для осмотра их и снабжения боевыми припасами перед отправлением по назначению”) “Касатка” пришла в Либаву. Переход миноносец проделал под русским военно-морским флагом, но с неполным числом команды (всего 10 человек). Машинная команда и рулевые были предоставлены за плату 2 тыс. германских марок фирмой “Ф. Шихау”. Командовал миноносцем капитан 2 ранга Муравьев, который вместе с двумя другими командирами строящихся миноносцев капитанами 2 ранга Рудневым и Соловцовым еще в апреле 1900 года прибыл в Эльбинг.

По прибытии в Либаву “Касатка”, согласно полученной от управляющего Морским министерством инструкции, направилась прямо в коммерческий порт, где немецкая команда покинула миноносец, и только после этого “Касатка” вошла в военный порт Императора Александра III. Перед отправлением в Россию на миноносце, согласно приказу управляющего Морским министерством, подволоки жилых помещений были покрыты пробкой.

3 июня был приведен в Пиллау миноносец “Скат”. После заводских испытаний на швартовах, а затем на ходу, 15 июня “Скат” вышел на мерную милю. Водоизмещение миноносца при этом составило 354,2 т. Скорость на мерной миле достигла 27,08 уз. 30 июня 1900 года “Скат” приняли в казну. По окончании работ в жилых помещениях 8 июля “Скат” пришел в Либаву. “Кит” прибыл в Пиллау 17 июня и сразу приступит к испытаниям. Но первое прошло неудачно, и 13 июля состоялось второе испытание на мерной миле, скорость при этом составила 27,4 уз. 29 июля он пришел в Либаву.

Четвертый миноносец “Дельфин” задержался в Эльбинге из-за отсутствия динамо-машины, которую должны были срочно доставить из Берлина, и вышел на мерную милю в Пиллау только 19 августа. Скорость его равнялась 27,25 уз. 20 августа “Дельфин” поднял флаг и вымпел и начал кампанию. И через 7 дней прибыл в Либаву, а затем, выполняя указания генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича, ушел в Кронштадт.

На переходе в Кронштадт “Дельфин” попал в жестокий шторм и вынужден был зайти в Гельсингфорс, при выходе из которого 4 сентября на миноносце произошла первая авария. В паровом котле лопнула водогрейная трубка, вода вытекла, и пар, заполнивший кочегарку, заставил кочегаров выскочить на палубу, не успев “выгрести жар”, в результате образовалась течь еще в нескольких трубках. Только благодаря мерам, принятым корабельным инженер-механиком, котел был спасен от больших повреждений, но для этого пришлось запитать 3-й котел забортной водой и остановить машину.

По приходе “Касатки” в Кронштадт на нее прибыла комиссия МТК для определения объема работ по подготовке миноносцев к переходу на Дальний Восток, куда они должны были отправиться осенью 1900 года. Свои соображения она изложила в акте на имя управляющего Морским министерством.

Среди дополнительных работ были: устройство на миноносцах браги для буксирования; снятие запасных гребных винтов, мешающих действию торпедных аппаратов (винты предполагалось отправить в Порт-Артур отдельно, с грузами Морского министерства); замена поставленных по спецификации спасательных шлюпок Фрэнсиса, вельботом и двумя парусиновыми восьмерками (шлюпки Френсиса вмещали по 11 человек каждая, а команда миноносцев насчитывала свыше 50 человек). К вельботу и парусинкам комиссия предлагала добавить еще и парусинную “финку” (“как установлено для 350-тонных миноносцев, строящихся на Невском заводе”).

Также комиссия считала невозможным отправление миноносцев в плавание без наличия их теоретических чертежей, которые фирма “Ф. Шихау” по каким-то причинам не поставила в срок. “В настоящее время, – отмечала комиссия в акте, – миноносец не имеет даже теоретического чертежа на случай необходимости подъема или ввода в док”. После осмотра прибывших несколько позднее миноносцев (“Кит”, “Скат” и “Дельфин”) комиссия внесла в список еще ряд работ по окраске подводной части, установке добавочных испарителей системы Круга, креплении по-походному 75-мм орудий, и на “Скате” приведение в исправное состояние машинных телеграфов.

Рассмотрев перечень работ на прибывших миноносцах, управляющий Морским министерством принял следующее решение: “Миноносцы шихауской постройки должны быть как можно скорее отправлены по назначению, а потому все работы и все снаряжение… должно было быть исполнено Кронштадтским портом”. Особо отметив, что если окажутся работы, задерживающие уход миноносцев, то таковых не делать. (“Пусть эти работы будут считаться просмотром Морского технического комитета, который утверждал первоначальную спецификацию, а теперь, когда миноносцы уже нужно выслать на службу, находит нужным переменять ее!”).

Что касается замены шлюпок, то МТК все же удалось добиться их замены. Перед самым уходом на каждый миноносец поставили по одному “24-футовому” вельботу, одной “17-футовой” и одной “19-футовой” парусиновой четверке и по одной “ 12,5-футовой” парусиновой шлюпке – “финке”. В связи с этим на миноносцах пришлось перенести две шлюпбалки. Были также установлены и вьюшки для наматывания спасательных линей. На “Касатку” и “Скат”, кроме того, установили воздухонагнетательные насосы.

Командиром “Касатки” оставили капитана 2 ранга Муравьева, назначив командирами: “Ската” – капитана 2 ранга Смирнова, “Кита” – капитана 2 ранга Кевнарского и “Дельфина” – капитана 2 ранга Новаковского.

По расчетам Морского министерства на Тихий океан осенью 1900 года должны были уйти пять миноносцев: четыре постройки “Ф. Шихау” “Касатка”, “Кит”, “Скат”, “Дельфин” и один постройки фирмы “Лейрд Бразерс” – “Сом”. Миноносцы разделили на два отряда: первый в составе “Касатки” и “Дельфина” под общим командованием Муравьева, и второй из миноносцев “Кит”, “Скат” и “Сом” под командованием командира “Кита” Кевнарского.

РАПОРТ С. О. МАКАРОВА П. П. ТЫРТОВУ О ПОРЯДКЕ НАЗНАЧЕНИЯ ЗАВЕДУЮЩИХ МИНОНОСЦАМИ

За последнее время строятся по преимуществу или суда 1 ранга или миноносцы, зачисляемые в 3 ранг. Вследствие этого капитаны 2 ранга, окончившие ценз старшего офицера, не имеют возможности выполнить ценз капитана 2 ранга и зачисляются командирами мониторов или других неплавающих судов и, будучи в свежих силах и вполне годными для работы, остаются без дел, в то самое время, когда офицеров в других чинах оказывается вполне недостаточно.

Полагаю это нежеланное условие службы до некоторой степени отстранить следующими мероприятиями.

1) В настоящее время должность заведующего командами миноносцев предоставлена капитанам 1 ранга, но одним заведыванием миноносцами невозможно выполнить ценз для контр-адмирала, а посему на должность заведующего приходится избирать или таких, до которых не дошла очередь командовать судном 1 ранга, или таких, которым нет надежды выплавать ценз на адмиральский чин. И те, и другие к этим должностям не подходят – первые потому, что они их занимают временно, вторые потому, что чересчур стары и, потеряв надежду на производство в адмиралы, не могут отдаться этому живому делу.

Полагал бы в интересах дела полезным, чтобы по-прежнему разрешалось выбирать заведывающих миноносцами как из капитанов 1 ранга, так из капитанов 2 ранга, и чтобы в этой должности можно исполнить весь ценз 2 ранга. В таком случае заведывание миноносцами можно будет возлагать на капитанов 2 ранга, только что окончивших старшеофицерский ценз, и держать их на этих должностях до тех пор, покамест к ним не подойдет командование судами 1 ранга, т. е. держать их в этой должности 5–7 лет. Если допускается ценз 2 ранга исполнить на минном крейсере “Воевода”, то нет основания не допустить того же, если приходится иметь дело не с одним минным крейсером, а с десятью миноносцами.

В настоящее время строятся миноносцы в 350 тонн типа “Кит”, миноносцы типа “Форель” в 312 тонн и миноносцы типа “Сокол" в 220 тонн. Если сравнить миноносцы типа “Кит" с минным крейсером типа “Воевода”, то окажется, что первые по водоизмещению на 50 тонн меньше, по машине вдвое сильнее и по вооружению не уступают второму. Полагаю, что было бы целесообразно зачислить миноносцы этого типа во 2 ранг, переименовав их для сего в минные крейсера. Два вышеприведенные предлагаемые мною мероприятия будут особенно необходимы, когда окончательно решится вопрос о сдаче к порту мониторов, башенных лодок и других подобных судов устаревших типов.

О вышеизложенном представляю вашему превосходительству.

28 мая 1900 г. Вице-адмирал Макаров РГАВМФ, ф. 17. оп 2, д. 72, л. 2.

РАПОРТ С. О. МАКАРОВА П. П. ТЫРТОВУ О МЕРАХ ПО СБЕРЕЖЕНИЮ МИНОНОСЦЕВ

За последние 3 года приостановлен новый заказ миноносцев прежних типов водоизмещением около 100 тонн и ведется деятельная постройка миноносцев типа “Сокол” и “Касатка”. Между тем для сохранения этих миноносцев еще ничего не сделано. До сих пор принято было миноносцы эти на зиму ставить в доки, где случится, и весною, когда выходят все корабли, выводить из доков и эти миноносцы, расставляя их по гаваням, где удобно. Опасаюсь, что такой порядок поведет в скором времени к тому, что они оборжавеют. Между тем, желательно возможно лучше сохранить эти дорогостоящие деликатные суда, дабы во время войны они могли принести ту пользу, которую от них ожидают.

Рассматривал вопрос вместе с техниками вверенного мне порта о том, каким образом разместить миноносцы, чтобы они могли оставаться в доброй сохранности, причем выяснилось, что постройка эллинга наподобие кронштадтского или гельсингфоргского для таких тяжелых судов будет непрактична. Даже миноносцы в 100 тонн до некоторой степени страдают при подъеме, а потому мы пришли к заключению, что для них лучше всего строить общие сухие доки.

Это есть самый дешевый способ сохранения миноносцев, ибо при нем не потребуется делать помповых устройств и многое другое. Является же, однако, то неудобство, что вводы в док миноносцев будут находиться в зависимости от ввода и вывода больших судов в Петровский док.

Если место для дока миноносцев выбрать в Военной гавани, неподалеку от нефтяного бассейна, то ввод и вывод миноносцев будет независим от Петровского дока, но все устройство будет значительно дороже.

Представляя все вышеизложенное на благоусмотрение вашего превосходительства, имею честь доложить, что вопрос о сбережении миноносцев типа “Сокол" и “Касатка” представляет большую важность и что в случае дальнейшей постройки этих миноносцев необходимо принять те или другие меры для их сбережения как в зимнее время, так и в летнее, оставляя их на воде лишь тогда, когда они находятся в кампании.

3 февраля 1901 г. Вице-адмирал С. Макаров РГАВМФ, ф. 417, д. 21164, л. 56.

КРОНШТАДТ – ПОРТ-АРТУР

12 октября 1900 года в 6 ч 30 мин вечера миноносцы “Касатка” и “Скат” вышли с Малого Кронштадтского рейда и, провожаемые посланным по флотскому телеграфу пожеланием счастливого плавания, направились по назначению. 18 октября миноносцы пришли в Киль (Германия). 19 октября в 3 ч 30 мин дня снялся с якоря и ушел по назначению второй отряд под начальством капитана 2 ранга Кевнарского.

Переход миноносцев первого отряда начался неудачно: на “Скате” в котле № 2 от неправильной эксплуатации деформировался верхний коллектор. Затем произошел “разрыв золотника цилиндра низкого давления”, и через некоторое время заметили “стук” в цилиндре низкого давления левой машины. 25 декабря 1900 года начальник отряда капитан 2 ранга Муравьев телеграммой из Фероля (Испания) сообщил, что на “Скате” пришлось заглушить трубки двух котлов. Эти частые поломки и аварии на “Скате” побудили Морское министерство заказать на заводе “Ф. Шихау” еще четыре котла. В мае 1901 года контракт был подписан, и по изготовлении котлов они были отправлены в Порт-Артур.

На миноносце “Кит” потребовалось установить огнегасители к котлам, что по расчетам Морского министерства предполагалось сделать по пути на Дальний Восток. Первая попытка установить огнегасители была предпринята во время стоянки отряда в Киле, но из-за отсутствия необходимых труб окончилась неудачей. В Шербуре (Франция) завод, предложивший свои услуги по установке огнегасителей затребовал на производство работ 20 дней. Морское министерство сочло такой срок неприемлемым, и установка огнегасителей была отменена.

В Средиземном море оба отряда присоединились к находившимся там кораблям отряда адмирала А.А. Вирениуса. Миноносцы по очереди вошли в док для окраски подводной части, после чего сменили черно-желтую “викторианскую окраску” на белый цвет борта и рубок, принятый для заграничного плавания.

На переходе из Коломбо в Сабанг на “Касатке” в одном из четырех котлов при закрытых топках лопнула верхняя часть котельной трубки, вследствие чего сильная струя пламени из поддувала котла “кинулась” в кочегарку. Если два кочегара получили легкие ожоги, то кочегарный квартирмейстер Уразман, спасаясь через угольную яму, получил тяжелые раны головы, и, не приходя в сознание, через 4 часа скончался.

6 мая 1901 года “Касатка” и “Скат” пришли в Порт-Артур. Второй отряд в составе миноносцев “Сом”, “Кит” и “Дельфин” пришел в Порт-Артур несколько раньше, 23 апреля.

Что касается мореходных качеств миноносцев постройки завода “Ф. Шихау”, то командир миноносца “Касатка” капитан 2 ранга Муравьев в своих рапортах сообщал любопытные подробности: … “Сделанный в последние сутки переход показал, что миноносцы обладают хорошими морскими качествами, но боятся крупной встречной волны. Боковая качка, в общем довольно спокойная, отличается той особенностью, что на курсах, близких к галфвинду, размах миноносца при сходе его на подошву волны обрывается с заметной резкостью, если направление размаха в этот момент также на зту подошву, причину этого следует искать в большом отношении ширины (23 фута) к углублению (около 6 ф.)…

… в продолжение часа миноносцы шли попутной волной большой крутизны, и длины до 300 ф. рыскливости не заметно, хотя волна значительно обгоняла миноносцы”, – это важное достоинство Муравьев приписывал “углубленному на 3 ф. ниже килевого пояса рулю и заостренному образованию кормы (в надводной части), пропускающему волну вдоль борта. Выйдя из-за южного берега Финского залива, встретил крупную волну, длиной намного более миноносца, вызвавшую, кроме боковой качки до 40°, и значительную килевую. Перебой машины заставил уменьшить ход до 100, а затем и до 50 оборотов …

… встречная волна и усиливавшийся противный с порывами до 9 балл, ветер заставляли, – по словам командира “Касатки” – нередко, из-за перебоя машины иметь при отливном течении 50 оборотов, а при приливном 65 …”.