Текст книги "Непокоренный Ленинград"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 24 страниц)

Самая разнообразная, всенародная помощь осажденному Ленинграду помогла его героическим защитникам не только преодолеть невероятные трудности фашистской блокады и выстоять, но и разгромить врага

Таким образом, страна выделяла Ленинграду достаточное в условиях войны количество продовольствия и другого снабжения, но надо было изыскать пути их доставки в город Коммуникации Ленинграда приобретали жизненно важное значение, без них не находила разрешения вся проблема всенародной помощи Ленинграду.

Единственным путем, по которому могло осуществляться снабжение Ленинграда, после того как сухопутные пути в город были перерезаны (кроме воздушных), являлось Ладожское озеро, точнее – южная часть озера. Центральный Комитет Коммунистической партии и Советское правительство хорошо понимали значение коммуникаций для Ленинграда в сложившейся обстановке, поэтому путь через Ладожское озеро постоянно был предметом их особого внимания и заботы 30 августа 1941 г. Государственный Комитет Обороны принял свое первое по этому вопросу постановление No 604 – "О транспортировке грузов для Ленинграда", где были намечены конкретные меры по организации водных перевозок по Ладожскому озеру. В частности, наркоматам военно-морского и речного флотов предлагалось выделить 75 озерных барж грузоподъемностью тысяча тонн каждая и 25 буксиров, обеспечив курсирование ежедневно по 12 барж с грузом от пристани Лодейное Поле до Ленинграда. Для перевозки горючего предлагалось выделить один танкер и 8 наливных барж. На случай необходимости было предложено немедленно подготовить фронт разгрузки в районе станции Ладожское Озеро{300}. Для выполнения этого постановления Военный совет Ленинградского фронта сразу принял меры, прежде всего организационного характера. Руководство всеми водными перевозками с 3 сентября возлагалось на Ладожскую военную флотилию. Начальником перевозок был назначен заместитель командующего флотилией капитан 1-го ранга Н. Ю. Авраамов. Северо-Западное речное пароходство (СЗРП) в части выполнения постановления ГКО было подчинено Ладожской флотилии{301}. 9 сентября на совещании руководящих работников Обкома и Горкома партии, Ладожской флотилии и Северо-Западного речного пароходства выступил А. А. Жданов. Он сказал, что от военных моряков и водников СЗРП зависит дальнейшая судьба Ленинграда, и потребовал по-боевому развернуть строительство причалов на западном берегу Ладожского озера{302}. И это строительство в спешном порядке началось в Осиновце.

30 сентября Военный совет фронта назначил в район Волхов – Новая Ладога – Гостинополье и качестве своего уполномоченного по перевозкам генерала А. М. Шилова, возложив на него ответственность за выполнение постановления ГКО No 604 о завозе грузов в Ленинград Ладожским озером. Все распоряжения А. М. Шилова в пределах возложенных на него обязанностей подлежали немедленному и беспрекословному выполнению всеми учреждениями и организациями{303}.

Перевозки производились в труднейших условиях: не хватало транспортных и погрузочно-разгрузочных средств, мало было причалов на западном берегу озера. Очень сильно затрудняли перевозки частые свирепые штормы и систематические бомбовые удары противника, стремившегося прервать связь с Ленинградом. Однако советские люди преодолевали все трудности и в осеннюю навигацию 1941 г. доставили в Ленинград 60 тыс. т грузов, преимущественно продовольствия{304}. По сравнению с потребностями фронта и города это было немного, однако давало возможность некоторое время, хотя и по крайне урезанным нормам, снабжать войска и население продуктами.

Водные перевозки осенью 1941 г. были первым этапом борьбы за ладожскую коммуникацию, которая велась в течение всего периода блокады Ленинграда.

К ноябрю 1941 г. город уже третий месяц находился в блокаде. Имевшиеся запасы продовольствия почти совершенно иссякли. Достаточно сказать, что на 16 ноября войска Ленинградского фронта были обеспечены мукой только на 10 дней, крупой, макаронами и сахаром – на 7 дней, мясом, рыбой, мясными и рыбными консервами – на 19 дней{305}. Тяжесть положения усугублялась тем, что водные перевозки были прерваны рано начавшимся ледоставом (хотя отдельные суда пробивались вплоть до 7 декабря 1941 г.) и связь с Ленинградом могла поддерживаться только самолетами. Однако организованные воздушные перевозки решить проблему снабжения города в той обстановке не могли. Кроме того, гитлеровское командование, стремясь соединиться с финнами на р. Свири и тем самым полностью блокировать Ленинград и задушить его голодной смертью, в октябре – ноябре 1941 г. предприняло наступление, и 8 ноября фашистские войска захватили Тихвин.

Судьба Ленинграда волновала всех советских людей. М. И. Калинин 14 ноября в письме на имя Председателя Государственного Комитета Обороны И. В. Сталина писал: "Трудности в положении Ленинграда и опасность для него, видимо, увеличиваются. Мне кажется необходимым, чтобы были выяснены и тщательно разработаны возможные пути и способы снабжения Ленинграда в условиях зимы: гужевое, автотранспортное, самолетами... Немцы, очевидно, ведут линию дальнего прицела, метят на Вологду, чтобы отрезать для нас непосредственную связь с Америкой".

Отвечая М. И. Калинину, И. В. Сталин написал: "Письмо получил. Ваши соображения насчет Ленинграда и Вологды совершенно правильны и вполне своевременны. Принимаем все необходимые меры"{306}.

По указанию Ставки Верховного Главнокомандования советские войска в ноябре – декабре предприняли наступательную операцию, освободили Тихвин, и это сохранило для Ленинграда коммуникацию через Ладожское озеро.

Спасение Ленинграда заключалось в строительстве зимней дороги, которая могла быть сооружена только по льду Ладожского озера. Гитлеровцы были уверены, что из этого ничего не выйдет и, злорадствуя, писали, что "по льду Ладожского озера невозможно снабжать миллионное население и армию"{307}.

Но то, что казалось невозможным для фашистов, было осуществлено советскими людьми. Ледовая дорога была построена, и это имело решающее, жизненное значение для города и фронта.

Подготовка к организации ледовой дороги через Ладожское озеро началась еще в октябре 1941 г. Постройка и эксплуатация ледового пути затруднялись не только тем, что Шлиссельбургская губа озера, через которую должна была проходить трасса, находилась в зоне действия артиллерии и авиации немцев, но и сложным и к тому же малоизученным характером водного режима и ледового покрова озера. "Что мы знали о Ладоге? – писал в 1942 г. комиссар Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта И. В. Шикин. – Мало... Знали, что Ладога коварна и зла, что осенью на ней бушуют свирепые штормы, что целиком озеро не замерзает. Однако строителей автомагистрали волновали десятки других вопросов. Как крепок ладожский лед, как влияют на крепость льда ветры, водные течения, глубины, изменения температуры. На эти вопросы не могли дать исчерпывающего ответа ни научные работники, ни ладожские старожилы. Между тем дорогу надо было строить и строить очень быстро"{308}.

Все подготовительные работы к строительству ледовой дороги и изучение ледового режима Ладожского озера велись Автодорожным отделом Управления тыла Ленинградского фронта. К этой работе были привлечены Гидрологический, Дорожный, Коммунального хозяйства и другие научно-исследовательские институты, которые ранее занимались этим вопросом. Обобщение всех материалов и составление проекта строительства ледовой дороги были поручены Первому управлению Уполномоченного Гушосдора НКВД СССР.

Между тем в Автодорожном отделе Управления тыла фронта 6 ноября 1941 г. был составлен первый вариант проекта постановления Военного совета Ленинградского фронта "О постройке ледяных дорог через Ладожское озеро" между Осиновцем на западном берегу и Кобоной и Лаврово на восточном{309}. В это же время от начальника Осиновецкого порта поступило предложение, основанное на материалах Краснознаменного Балтийского флота, о прокладывании ледовой дороги по линии маяк Осиновецкий – маяк Кареджи, расстояние между которыми было всего 17 км{310}. 10 ноября 1941 г. последний (пятый) вариант проекта постановления, предусматривавший в течение семи дней с момента ледостава постройку двухпутной узкоколейной железной дороги и автотракторных дорог по трассе мыс Осиновец – маяк Кареджи – Кобона – Лаврово – ст. Жихарево, докладывался генералом Ф. Н. Лагуновым Военному совету фронта, но подписан не был{311}. Из документа "Обследование выбора направления переправы через Ладожское озеро", поступившего от начальника Первого управления Уполномоченного Гушосдора НКВД СССР, следовало, что каналы и реки, впадающие с юга в озеро, замерзают в первой декаде ноября, узкая полоса льда вдоль берега устанавливается во второй декаде ноября. Вся Шлиссельбургская губа замерзает в середине декабря, но толщина льда не превышает 20 см. В документе высказывалось предложение о возможности наметить два варианта трассы ледовой переправы. Первый вариант – от Осиновца, через банку Астречье, на о-ва Зеленцы и далее на Кобону. Второй вариант начинался южнее бухты Ольховец и шел в направлении маяка Кареджи и далее на с. Черное{312}.

13 ноября 1941 г. заместитель командующего войсками начальник тыла Ленинградского фронта генерал Ф. Н. Лагунов подписал приказ No 0164 "Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец – маяк Кареджи", Дорогу было приказано строить шириной не менее 10 м для двустороннего движения автомобильного и тракторного транспорта. "К работе по строительству ледяной дороги, – говорилось в приказе, – приступить с 14 ноября с. г., произведя усиление льда путем искусственного намораживания с учетом окончания ее постройки одновременно с ледоставом".

Строительство возглавил начальник 3-го отделения Автодорожного отдела военный инженер 3-го ранга Б. В. Якубовский, в распоряжение которого передавались один рабочий батальон, 165-й строительный батальон и 88-й отдельный мостостроительный батальон. Общее руководство постройки ледяной дороги было возложено на начальника Автодорожного отдела военного инженера 1-го ранга В. Г. Монахова{313}.

После прибытия на озеро 14 ноября Б. В. Якубовского разведка льда, которой занималось много людей и организаций, приобрела более плановый характер. Кроме воздушной разведки, с 15 по 19 ноября для обследования южной части Шлиссельбургской губы было направлено 12 разведывательных групп и привлечены рыбаки колхоза в Коккорево, знакомые с ледовым режимом Ладожского озера{314}. Они собирали материал о толщине льда у берегов, характере спусков на озеро и другие сведения.

Большая работа была проделана 88-м отдельным мостостроительным батальоном, которым командовал военный инженер 2-го ранга А. П. Бриков. Офицеры этого батальона М. С. Дмитриев и Л. Н. Стафеев с небольшими группами солдат выходили на лед ежедневно{315}. Как доложил 16 ноября М. С. Дмитриев Б. В. Якубовскому, его группа 14-15 ноября дошла по льду до банки Железница{316}. 15-17 ноября разведку льда провели моряки Ладожской военной флотилии под руководством лейтенанта С. П. Чурова. Его небольшой отряд прошел от Осиновца до Кобоны{317}.

17-19 ноября была произведена разведка и одновременно прокладка ледовой трассы отрядом под командованием командира роты 88-го отдельного мостостроительного батальона воентехника 2-го ранга Л. Н. Соколова{318}. Разведчики, одетые в маскхалаты, с оружием, обвешанные гранатами, захватили с собой пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги. Отряд из 23 человек был разделен на две группы. Группа западного берега во главе с офицером М. С. Дмитриевым имела задачу, достигнув середины Шлиссельбургской губы, обследовать ледовый режим и проложить трассу на этом участке, а затем повернуть обратно и в течение этих же суток возвратиться на западный берег, чтобы доставить необходимые сведения штабу руководства. Группе восточного берега следовало достигнуть о-вов Зеленцы и после ночевки разделиться на две партии. Одна из них во главе с офицером Ашевским должна была двигаться обратно к западному берегу, производя промеры глубин и толщины льда, а другая во главе с И. И. Смирновым произвести эти работы от о-вов Зеленцы до села Кобона{319}. Такое разделение отряда Л. Н. Соколова на группы давало возможность командованию последовательно, участок за участком, получать материалы разведки, не ожидая возвращения всего отряда.

19 ноября после обработки и систематизации разведывательных данных Ф. Н. Лагунов, В. Г. Монахов и Б. В. Якубовский доложили

A.А. Жданову о ледовой обстановке на озере из соображения о направлении ледовой трассы, размещении перевалочных баз и строительных мероприятиях{320}. В тот же день был подписан приказ войскам Ленинградского фронта No 00172 "Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро"{321}. Дорога должна была быть создана по трассе Осиновец – о-ва Зеленцы с разветвлением на село Кобона и на село Лаврове с грузооборотом в оба конца в 4000 т. Приказом предусматривались организация дорожно-комендантской службы с открытием питательно-обогревательных пунктов через каждые 7 км; организация перевалочных баз в Осиновце, на ст. Ваганово, ст. Ладожское Озеро, в Кобоне и Лаврове; наземная и воздушная оборона дороги; оборудование дороги необходимыми видами связи. Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз создавалось Управление дороги, подчиненное начальнику тыла фронта. Начальником дороги был назначен начальник Автодорожного отдела Управления тыла фронта военный инженер 1-го ранга B.Г. Монахов с оставлением в занимаемой должности. Военным комиссаром дороги через несколько дней был назначен батальонный комиссар П. С. Глухов.

Пешеходное и гужевое движение по ледовой дороге должно было начаться 22 ноября, автомобильное (полуторатонное) – 25 ноября 1941 г. Однако уже вечером 20 ноября на восточный берег Ладожского озера был отправлен конно-санный обоз под командованием М. С. Мурова. Несмотря на крайнее истощение лошадей и на сложную ледовую обстановку – толщина льда была еще недостаточной, люди и лошади часто проваливались, – 21 ноября на западный берег озера были доставлены первые десятки тонн муки для ленинградцев. В этот же день для практического испытания возможности прохождения по ледовой трассе автомобильного транспорта Ф. Н. Лагунов вместе с военным прокурором Д. И. Фуксом и Б. В. Якубовским на легковой машине проехали по льду с западного на восточный берег Шлиссельбургской губы. Результаты этой проверки ледовой трассы были доложены Военному совету Ленинградского фронта, и 22 ноября на лед вышла первая колонна грузовых машин ГАЗ-АА{322}. Ледовая дорога, которая стала именоваться Военно-автомобильной дорогой No 101 (ВАД-101), начала действовать. Однако в первое время условия работы на трассе были чрезвычайно тяжелыми: лед на озере не достиг еще повсюду достаточной прочности, на нем часто появлялись опасные разводья и трещины, иногда лед не выдерживал тяжести машин и ломался. Уже 26 ноября 1941 г. всю дорогу из-за усталости льда пришлось переносить на новую трассу. За первый месяц работы дороги ее трассы менялись четыре раза, а отдельные участки еще чаще: например, в районе банки Астречье – шесть раз, а на участке от о-вов Зеленцы до Кобоны – 12 раз{323}. С конца ноября начались необычайно сильные морозы, беспрерывно дул свирепый северный ветер, который приносил с собой метель и пургу. В этих условиях, когда видимость сокращалась до одного-двух метров, водители часто теряли ориентировку, а остановить машину они не могли, так как это грозило полным выбытием машины из строя. Противник со своей стороны стремился жестокими бомбардировками с воздуха и огнем артиллерии сорвать ледовые перевозки. Только на 29 ноября 1941 г. было уже потеряно 52 автомашины, а к 6 декабря потери до 126 машин{324}.

С 23 ноября по 1 декабря 1941 г. гужевым и автомобильным транспортом было доставлено всего 800 т муки, что не обеспечивало даже двухдневной голодной нормы ленинградцев{325}. Весьма сложной была и доставка продовольствия к восточному берегу Ладожского озера. Приказом командования Ленинградского фронта за No 00172 от 19 ноября 1941 г. подвоз грузов к перевалочным базам Кобона и Лаврово был возложен на уполномоченного Военного совета фронта генерала А. М. Шилова{326}. К западному берегу озера грузы в первое время подвозились главным образом со складов ст. Войбокало, куда они были доставлены ранее. Но с выходом немецко-фашистских войск к этой станции базы снабжения были перенесены на станции Заборье и Подборовъе, находившиеся более чем за 300 км от западного берега Ладожского озера.

24 ноября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта принял постановление No 00419 "О строительстве зимней фронтовой автомобильной дороги ст. Заборье Северной железной дороги – Кобона, южный берег Ладожского озера" для подвоза продовольствия, горючего и боеприпасов к восточному берегу Ладожского озера и эвакуации населения и имущества из Ленинграда{327}. Начальником дороги, которая вскоре стала именоваться Военно-автомобильной дорогой No 102 (ВАД-102), был назначен генерал А. М. Шилов. Военным комиссаром дороги И декабря 1941 г. назначили секретаря Ленинградского обкома ВКП(б) Г. Г. Воротова. Дорога должна была проходить по трассе ст. Заборье – Серебрянская – Великий Двор – Лахта – Никульское Еремина Гора – Новинка – Карпино – Новая Ладога – Кобона. Сооружение и эксплуатация дороги были связаны с преодолением огромных трудностей, так как трасса проходила по глухой пересеченной лесисто-болотистой местности.

Таким образом, теперь доставкой грузов для Ленинграда стали заниматься две дороги. Однако в первое время обе дороги, и ВАД-101, и ВАД-102, не выполняли плана перевозок. Это объяснялось слабой оснащенностью дорог механизмами, плохим техническим состоянием автотранспорта, недостаточно налаженной организацией перевозок.

7 декабря заместитель Председателя СНК СССР А. И. Микоян и начальник тыла Красной Армии А. В. Хрулев направили А. А. Жданову и Уполномоченному ГКО по продовольственному снабжению Ленинграда Д. В. Павлову телеграмму, в которой высказали ряд соображений, направленных на улучшение организации транспортировки грузов в Ленинград. В частности, они предложили создать Управление дороги во главе с начальником, отвечающим за погрузку, разгрузку и движение транспорта и которому должны быть подчинены начальники баз в Подборовье – Заборье, в Новой Ладоге и в Осиновце и весь транспорт, т. е. речь шла об объединении двух дорог – ВАД-101 и ВАД-102. На должность начальника такой единой дороги А. И. Микоян и А. В. Хрулев выдвигали кандидатуру генерала А. М. Шилова, а на должность военного комиссара секретаря Ленинградского обкома ВКП(б) Т. Ф. Штыкова{328}. Военный совет Ленинградского фронта согласился с принципиальной постановкой вопроса и в тот же день, 7 декабря, своим постановлением ледовую дорогу через Ладожское озеро подчинил на правах участка начальнику фронтовой дороги генералу А. М. Шилову{329}. Следует заметить, что этот приказ не привел к изменению структуры ледовой дороги. 9 декабря 1941 г. начальником ВАД-101 вместо военного инженера 1-го ранга В. Г. Монахова был назначен капитан 2-го ранга М. А. Нефедов, который возглавлял ледовую дорогу вплоть до ее закрытия 24 апреля 1942 г.{330}

Только в январе 1942 г. от ледовой дороги постепенно были отозваны некоторые части и подчинены непосредственно начальнику Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта. 22 февраля 1942 г. был получен приказ о назначении М. А. Нефедова заместителем генерала А. М. Шилова. Управление ВАД-101 было переименовано в ледовый участок Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта с задачей обеспечивать содержание и обслуживание ледовых дорог, а также прокладку новых трасс{331}.

Работа Военно-автомобильной дороги постепенно улучшалась, поток грузов нарастал. 20 декабря 1941 г. последовал приказ Военного совета фронта о переносе базы снабжения на ст. Тихвин{332}. Это намного сократило маршрут движения автомашин. И хотя часть грузов перевозилась автомашинами прямо от Тихвина до западного берега Ладожского озера, основной поток шел по следующей схеме: от Тихвина до ст. Колчаново – автотранспортом, затем по железной дороге до ст. Войбокало, а отсюда вновь автотранспортом до баз на западном берегу Ладожского озера.

В ноябре – декабре 1941 г. по дороге было доставлено в Ленинград 16.5 тыс. т грузов{333}. И хотя план перевозок еще не выполнялся, Военный совет Ленинградского фронта принял постановление об увеличении нормы ежедневной выдачи хлеба населению Ленинграда, настолько критическим было положение города. С 25 декабря 1941 г. рабочие и ИТР стали получать по 350 г хлеба в день, остальное население – по 200 г.{334} "Столь ответственный акт, пишет Д. В. Павлов, – как повышение расходования хлеба в условиях, когда приходилось полагаться только на текущую доставку, не имея никаких запасов на случай возможных срывов в завозе (а в тех условиях они могли быть), казалось, походил на прыжок с закрытыми глазами через неизвестное пространство. Нет худшей ошибки для авторитетного органа, как объявить народу опрометчивое решение, вселяющее надежды и вызывающее радость, а на деле оказаться несостоятельным его выполнить. Но этого не случилось. Расчет был верным и полностью оправдался. Тихвин твердо находился в руках советских войск, и наши части продолжали теснить немцев от железной дороги. Все зависело от организации перевозок, от инициативы и предприимчивости работников ледовой трассы. Но это уже были преодолимые трудности. Изголодавшееся население нуждалось в немедленной поддержке, физической и моральной... И если появилась малейшая возможность, пусть даже шаткая, к улучшению питания осажденных, ею нужно немедленно воспользоваться. Так диктовала обстановка, так было и сделано"{335}.

К началу января 1942 г. на железной дороге Тихвин – Волхов – Войбокало были восстановлены разрушенные мосты и открыто сквозное движение поездов, что позволило Военному совету фронта принять 4 января 1942 г. постановление о переносе баз снабжения Ленинграда из Тихвина в Войбокало и Жихарево, а это сократило пробег автомашин до восточного берега почти в четыре раза{336}. Это было особенно важно, так как на 1 января 1942 г. запасы Ленинграда для снабжения населения составляли: муки – на 2 дня, крупы – на 4 дня, мяса – на 9 дней, жиров и сахара – на 6 дней{337}. И объем перевозок грузов по Военно-автомобильной дороге стал все время увеличиваться. Большое значение для развертывания социалистического соревнования на трассе за выполнение плана перевозок имело воззвание, с которым 5 января 1942 г. секретарь ЦК и Ленинградского комитета ВКП(б) А. А. Жданов обратился ко всему личному составу автомобильной дороги: "От лица Ленинграда и фронта прошу вас учесть, что вы поставлены на большое и ответственное дело и выполняете задачу первостепенной государственной и военной важности.

Все, от кого зависит нормальная работа дороги: водители машин, регулировщики, работающие на расчистке дороги от снега, ремонтники, связисты, командиры, политработники, работники Управления дороги, – каждый на своем посту должен выполнять свою задачу, как боец на передовых позициях. Возьмитесь за дело, как подобает советским патриотам, честно, с душой, не щадя своих сил, не откладывая ни часа, чтобы быстро наладить доставку грузов для Ленинграда и фронта в количестве, установленном планом. Ваших трудов Родина и Ленинград не забудут никогда"{338}.

Воззвание вызвало горячий отклик у всех работников автомобильной дороги. Заместитель начальника Политуправления Ленинградского фронта бригадный комиссар И. В. Шикин, прибывший в ночь на 6 января на дорогу и 12 января назначенный военным комиссаром Военно-автомобильной дороги, сообщал, что 6 и 7 января во всех частях дороги проведены митинги, партийные и комсомольские собрания с докладами командиров и комиссаров о письме А. А. Жданова и мерах по его выполнению. "В подразделениях и частях, – писал И. В. Шикин, – развертывается массовое социалистическое соревнование, как индивидуальное, так и между подразделениями за выполнение и перевыполнение плана"{339}.

По инициативе коммунистов и комсомольцев широко развернулось движение двухрейсовиков. Для проведения агитационно-пропагандистской работы на ледовую дорогу было послано свыше 700 агитаторов с ленинградских заводов{340}. Число двухрейсовиков на дороге стало быстро расти, а многие водители стали делать по три рейса в сутки. А каждый рейс был подвигом! Водители и все работники Ладожской трассы, стремясь обеспечить Ленинград всем необходимым, преодолевали все трудности. Однажды машина водителя Костецкого с грузом муки попала в трещину и погрузилась в воду, на поверхности остался один передок. Водитель не растерялся. Находясь по пояс в воде, с помощью других шоферов он быстро выгрузил муку на лед, вытащил машину, устранил неисправности, и доставил груз по назначению{341}. Образец самоотверженности показал водитель Г. П. Царенко. Когда он вез груз по льду Ладожского озера, его машина подверглась бомбардировке и обстрелу вражеской авиации. Машина была пробита в нескольких местах и загорелась. Смелый водитель быстро снял с себя шинель и под обстрелом стал гасить пламя, охватившее двигатель. Г. П. Царенко погасил огонь, спас свою машину и доставил груз по назначению{342}. Особенно важное значение имел перевод работы автотранспорта с 16 января на две новые кольцевые трассы от западного берега Ладожского озера до станций Войбокало и Жихарево Сокращение трасс подвоза, устранение почти на всех участках встречного движения, прикрепление автобатальонов к определенным трассам создали условия для отказа от перевозок автоколоннами и к посылке в репс одиночных машин. Маркирование машин на лобовом стекле начальными буквами обслуживаемой перевалочной базы ("В" – для базы Войбокало и "Ж" – для Жихарево) облегчило контроль за движением автотранспорта{343}. Все эти меры очень скоро стали давать положительные результаты.

Уже с 7 по 19 января перевозки увеличились почти вдвое, а 18 января героическими усилиями работников дороги был впервые выполнен план доставки грузов в Ленинград. На 20 января город был обеспечен мукой на 21 день{344}. Заметное увеличение продовольственных запасов позволило дважды – 24 января и 11 февраля 1942 г. – повысить нормы снабжения населения хлебом.

11 января 1942 г. ГКО принял постановление о строительстве железнодорожной ветки от ст. Войбокало до восточного берега Ладоги{345}. В тяжелых; зимних условиях это было трудное строительство: шпалы и рельсы укладывали на уплотненный и утрамбованный снег. 9 февраля железнодорожное движение было открыто до Лаврове, 20 февраля – до Кобоны, 6 марта – до ст. Коса{346}. Приближение железной дороги к восточному берегу еще больше сократило пробег автотранспорта. Теперь автомобильная дорога почти полностью проходила по Ладожскому озеру, что позволило увеличить оборачиваемость машин и делать водителям два, три и более рейсов в сутки. По ледовой дороге для Ленинграда перевозилось все больше и больше грузов: в январе 1942 г. было перевезено около 53 тыс. т, в феврале – более 86 тыс. т, а в марте – более 118 тыс.{347}

Военно-автомобильная дорога благодаря постоянному вниманию и заботе Коммунистической партии и Советского правительства, Военного совета Ленинградского фронта и Ленинградской парторганизации стала крупным воинским соединением тыла и одновременно сложным инженерным сооружением, способным обеспечить поддержание связи Ленинграда со всей страной. Кроме самой трассы, она включала большие перевалочные базы и оборудованные склады, автотранспортные батальоны и дорожно-эксплуатационные полки, ремонтно-восстановительные и мостостроительные батальоны, гужевой транспортный батальон и эвакотракторные роты, рабочие роты и батальоны, различные медицинские учреждения и другие подразделения. На 1 февраля 1942 г. в составе Военно-автомобильной дороги насчитывался 17 281 военнослужащий, 3624 автомашины, 147 тракторов, 960 лошадей, 1000 саней{348}.

Ледовая дорога была хорошо организованной автомагистралью, обеспечивавшей водителям уверенную езду на большой скорости. Трассу обслуживало 350 регулировщиков, в задачу которых входило рассредоточение машин, указание направления движения, наблюдение за сохранностью льда и другие обязанности. Эта работа требовала самоотверженности и мужества, так как ее приходилось вести при лютых морозах, леденящих ветрах, пурге, артобстрелах и налетах вражеской авиации. Вначале было выставлено 20 регулировочных постов, а затем их увеличили до 45 и даже до 75 (на каждые 300-400 м один человек). Кроме того, выставлялись маячные фонари с синими стеклами – вначале на каждые 450-500 м, а затем – на 150-200 м.{349} В помощь этой службе вся трасса была оборудована козелками, указателями направления движения, местонахождения заправочных станций, пунктов забора воды и техпомощи, питательных и обогревательных пунктов, картами-схемами на перекрестках и поворотах и другими дорожными знаками. В дополнение к этому на дороге была организована диспетчерская служба, обеспеченная телефонной связью. Диспетчерские пункты, расположенные на обоих берегах Шлиссельбургской губы, планировали работу автотранспорта, направляли его на те или иные участки, вели учет работы автомашин и перевезенных грузов. На каждом складе имелись специальные концевые диспетчеры, которые следили за погрузкой, вели учет грузов и давали сигналы о необходимом количестве транспорта. Кроме того, на самой ледовой трассе находились участковые или линейные диспетчеры, направлявшие автомашины на те или иные склады. Линейные диспетчеры выполняли также роль автоинспекторов{350}. Все эти меры давали хорошую возможность регулировать поток автотранспорта на дороге и вполне надежно обеспечивали нормальное движение автомашин по своим маршрутам.

Ледовая дорога имела четко организованное техническое обслуживание автомашин на трассе. Вначале каждый автобатальон для оказания помощи своим машинам выделял курсировавшие летучки техпомощи. Но затем вся трасса была разделена на участки, каждый из которых был закреплен за определенным ремонтным батальоном. Расставленные батальонами на своих участках летучки техпомощи обслуживали все проходившие автомашины. Пункты техпомощи были размещены на трассе на расстоянии 3-5 км один от другого, имели хорошо заметные надписи, а ночью освещались электролампочками или дорожными мигалками. Кроме того, специальные эваколетучки непрерывно двигались по трассе с задачей буксировки остановившихся автомашин.