Текст книги "Техника и вооружение 2012 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Механическая тяга

См. « ТиВ» №9,11,12/2010 г., № 1,5,7,9– 11/2011 г.,

№1,2,4/2012 г.

Стальные кони первых пятилеток

Александр Кириндас

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №4/2012 г.

При подготовке статьи использованы иллюстративные и документальные материалы РГВА и частных коллекций.

Помощь в работе над статьей оказали М. Павлов и М. Соколов.

К концу 1920-х гг. на основании результатов испытаний было принято правительственное решение об организации в нашей стране производства копии американского трактора «Sixty». Под маркой«Сталинец»трактор предполагалось выпускать на вновь строящемся Челябинском тракторном заводе.

Выбор

Организации массового выпуска советской версии «Sixty» предшествовали отработка конструкции, совершенствование технологии производства и подготовка кадров. В Челябинске на территории недостроенного мясохолодильника в феврале 1930 г. началось строительство «Опытного завода Тракторстроя» (Челябтракторстрой). Возле холодильника были сооружены два барака: в одном из них разместились строители и хозяйственники, а в другом – инженеры. Позднее была добавлена пристройка. Позже, в годы войны, именно из этих барачных построек вырос завод №100 НКТП, а пока сотрудники, добираясь до предприятия, «ходили группами по пять-шесть человек, потому что в одиночку появляться около бараков Сибирского переезда было небезопасно».

Пуск опытного завода состоялся 7 ноября 1930 г. Предполагалось, что он должен был стать как бы заводом в миниатюре, с полным набором производственных участков, укомплектованных всеми видами оборудования, и с научно-исследовательской базой, но пока имелось лишь самое необходимое оборудование. Для изготовления части деталей и заготовок пришлось прибегнуть к помощи других предприятий.

Первый опытный трактор собрали 15 февраля 1931 г. и 27 апреля отправили в Москву для показа правительству. Следующий трактор был отправлен в Москву к лету, где он подвергся кратковременным испытаниям совместно с американским прототипом – «Sixty».

За океаном в это время не сидели сложа руки: фирма «Катерпиллер» серьезно пересмотрела конструкцию выпускавшихся моделей. Модернизированные тракторы получили двигатели более высокой мощности и новые коробки скоростей. У тракторов моделей «15», «20» и «25» имелась возможность путем смены шестерен (так называемая «третья специальная скорость») повысить скорость движения на 3-й передаче. Например, максимальная скорость трактора «15» при смене шестерен возрастала с 5,63 до 7,07 км/ч. Но монтаж и демонтаж коробок скоростей с заменой шестерен нельзя было назвать легко осуществимой операций. Несколько удачнее проблему быстроходности попытались решить в модели «35».

Трактор «35» в основном был идентичен модели «30», но оснащался двигателем мощностью 46 л.с. и новой четырехскоростной коробкой передач, допускающими движение с максимальной скоростью до 7,4 км/ч. На смену модели «60» шли тракторы «65» и «70» (трактор «70» появился на рынке в 1932 г.), но подробную информацию по ним в период разработки фирма не предоставляла и от консультаций воздерживалась, поэтому первоначально сведения о перспективных американских моделях были самые противоречивые.

Трактор «Sixty», хотя и был весьма надежным и тяговитым, имел низкие скоростные показатели, что существенно ограничивало область его применения в военном деле и на некоторых транспортных работах. Это побудило организовать проектные работы по созданию его скоростной модификации. Их вели коллективы АТТБ ОГПУ и Опытного завода тракторстроя, где приступили к проектированию скоростной версии трактора на основании немногих имевшихся данных об американских «15», «20, «25» и «35».

Общий вид трактора «Сталинец-3».

«Сталинец-3» на испытаниях по буксировке артиллериской системы.

«Сталинец-3» с артиллерийским поездом на испытаниях.

Общий вид трактора «Сталинец-4».

Вслед за опытными тракторами №1 и №2 изготовили «Сталинец-3», или №3. Внешне все первые «Сталинцы» были весьма похожи и различались, разве что, конструкцией и формой топливного бака. Главные же отличия скрывались внутри: трактор №3 имел четырехскоростную коробку передач специальной конструкции, а №1 и №2 – трехскоростную КПП, подобную КПП «Sixty». Основным визуальным отличием всех трех отечественных машин от «Sixty» являлось отсутствие тента, что можно было объяснить известной спешкой при изготовлении.

Дело в том, что первоначально предполагалось подготовить два прототипа к февралю 1931 г., но сроки поджимали. На Опытном заводе скопились горы бракованного литья, а технология изготовления ответственных узлов и деталей все еще была далека от совершенства. В этой связи главный инженер завода В.А. Якобсон отдал распоряжение готовить к назначенному сроку один трактор. Тент поэтому могли посчитать малозначительной деталью.

Государственные испытания трактора «Сталинец» №3 с четырехскоростной коробкой передач проводились на НИАБТП в период с июля по ноябрь 1931 г. Машину обмерили, взвесили, отдинамометрировали и после обкатки направили на испытания. По программе, утвержденной 4-й секцией НТКУММ, целью испытаний являлось определение тяговых и скоростных качеств трактора при перевозке тяжелых орудий АРГК, прочности и надежности, удобства обслуживания, расхода горючего и проходимости. «Сталинец-3» испытывался совместно с американским прототипом и на некоторых этапах – параллельно с трактором №2.

Планировалось испытать трактор пробегом на 100 км с грузом 10-11,5 т, причем 50 км предполагалось пройти по дорогам с твердым покрытием и 50 км – по грунтовым. Кроме того, в ходе испытаний выполнялись выезды и снятия с артиллерийских позиций, осуществлялось движение по местности с ямами и ухабами, преодолевались подъемы, броды, участки с песчаным грунтом и заболоченные участки. Всего в ходе испытаний трактор №3 прошел 311 км по шоссе и 134 км по грунту.

В то же время был выявлен ряд серьезных дефектов, связанных с надежностью трактора. Произошло ослабление болтов, крепящих мотор к раме трактора, что объяснили несоответствием диаметра болтов размеру отверстий в лапах мотора и раме. Погнулись края вилки сцепного прибора, и шкворневой болт оказался зажатым в лапах вилки. Дважды отламывался край кронштейна, поддерживающего бензобак. Фрикционы гусениц грелись и пробуксовывали, в результате чего терялось управление(проблему устранили вытачиванием дополнительных шайб 100 мм для лучшего сжатия пружин). Оборвалось крепление радиатора к блоку мотора, в результате радиатор наклонился вперед и задел кожухом за вентилятор. Это привело к поломке его лопастей, которые пришлось приваривать. Были срезаны болты крепления радиатора. Срезались и заменялись трижды болты, крепящие салазки ленивцев. Получила повреждения рама трактора. Бензобак терял герметичность в швах и соединениях, и его пришлось четыре раза запаивать.

Из эксплуатационных недостатков было отмечено отсутствие краника для слива воды из помпы.

По итогам испытаний было составлено заключение:

«Трактор «Сталинец 3»имеет все преимущества тракторов «Катерпиллер»:

1. Хорошую проходимость по мягким грунтам и песку. Со 155 мм пушкой легко преодолевает пески, где пушка погружается до 50 см.

2. Удобен и прост в управлении и обслуживании.

3. Скорости на грунтовых дорогах все четыре легко используются. По ровной дороге трактор может все время итти на четвертой передаче, в худших местах на третьей и лишь в особо трудных условиях на второй или первой передаче, но увеличение скоростей повлекло за собой следующее:

а) пробуксовывание дисков фрикционов, чем нарушается управление,

б) срезывание болтов напраляющих передних колес гусениц, особенно по дорогам с твердым покрытием,

в) то же болтов на соединительных траверсах рам гусениц и даже поломку этих траверсов,

г) поломку кронштейнов бензобака, разрыв бензопроводов, ослабление швов и заклепок бензобака,

д) если бы была на машине крыша типа «Катерпиллер», то она бы быстро поломала кронштейны от тряски.

Трактор «Сталинец» с четырехскоростной коробкой передач является хорошим типом трактора для перевозки тяжелых орудий Артиллерии Резерва Главного Командования, но при условии увеличения прочности указанных слабых деталей и обязательного введения съемных или постоянных резиновых башмаков на гусеницы для езды по твердым дорогам, без каковых по таким дорогам его пускать нельзя».

Окончательный вывод о принятии на вооружение быстроходной версии трактора предстояло сделать на основании результатов зимних испытаний. На эти испытания поступили «Сталинец» №3 с четырехскоростной коробкой скоростей и образец №4, подобный американскому прототипу, но без установки тента. Испытания проходили в Подмосковье совместно с «Sixty», трактором КПД конструкции АТТБ ОГПУ и некоторыми другими.

При движении на малых скоростях трактор №3 не вызвал серьезных нареканий. Однако с ростом скорости движения полностью повторились все выявленные летом дефекты: были срезаны болты в направляющих ленивцев, поломаны кронштейны бензобака, а в самом бензобаке от тряски образовалась течь. «Этиже неисправности сразу вывели трактор из строя при настоящем пробеге по мерзлому шоссе. Трактор «Катерпиллер-американский», шедший со средней скоростью 4 км/ч, никаких поломок не имел».

Если первоначально низкая надежность «Сталинца-3» могла объясняться недостатками изготовления первых, пока еще опытных, тракторов, то теперь уже было очевидно, что речь шла о конструктивном несовершенстве машины.

Трактор №4 в целом продемонстрировал удовлетворительную надежность и основные эксплуатационные показатели на уровне прототипа. Из общих недостатков тракторов №3 и №4 были отмечены беззащитность водителя перед непогодой и отсутствие осветительных приборов.

Таким образом, трактор №3 не мог быть рекомендован к серийному производству и принятию на вооружение. Однако на основе полученных результатов конструирования и испытаний тракторов КПД и «Сталинец-3» работы по созданию быстроходной армейской версии челябинского трактора были продолжены и в конечном итоге привели к появлению достаточно удачной машины С-2.

В качестве прототипа серийной машины был окончательно утвержден трактор №4. 15 мая 1933 г. с конвейера ЧТЗ сошел первый серийный «Сталинец» С-60.

Испытания трактора №4.

ТТХ трактора «Сталинец» №3 по данным госиспытаний 1932 г.

Марка трактора	Сталинец
Год изготовления	1931
Мощность двигателя, л.с.	60
Габаритные размеры, мм:
длина	4010
ширина	2440
высота	2760
клиренс	385
высота тягового крюка над землей	500
Вес (без водителя), кг	9935
Скорости движения, км/ч:
1-я скорость	3,3
2-я скорость	5,2
3-я скорость	7,8
4-я скорость	13,0
задний ход	4,4
Число оборотов при максимальной мощности, об/мин	650
Тип топлива	Бензин и лигроин
Тип карбюратора	Энсайн АА
Способ подачи топлива	Вакуум-аппарат
Запас топлива, л	352
Система смазки	Коренные и шатунные подшипники от шестеренчатого насоса. Цилиндры, поршни, пальцы, подшипники кулачкового вала, кулачки и толкатели – рабрызгиванием.
Тип радиатора системы охлаждения	Трубчатый
Зажигание	Магнето
Сцепление	Сухое однодисковое
Тип коробки передач	Шестеренчатая
Передача на ведущие колеса	Коническими и тарельчатыми шестернями и многодисковыми фрикционами
Тип трака гусеничного движителя	Стальные с несъемными шпорами
Число траков гусеничного движителя, мм	33x2
Опорная длина гусеницы, мм	2500
Удельное давление на грунт, кг/см²	0,46
Система подрессоривания	Пружины
Ширина хода, мм	2250
Ширина колеи, мм	1845

Литература

1. Бухарин Н.А. Современные тракторы. Устройство и эксплуатация. – М.-Л., 1931.

2. Львов Е.Д. Тракторы. Их конструкция и расчет. Общий обзор современных конструкций. Конструкция и расчет двигателя – М.– Л., 1933.

3. Львов Е. Д. Тракторы. Их конструкция и расчет. Специальные и установочные детали двигателей. Конструкция и расчет деталей шасси тракторов. -М.-Л., 1933.

4. Комаров Л. С., Ховив Е.Г., Заржевский Н.И. Летопись Челябинского тракторного. – Профиздат, 1972.

Продолжение следует

История создания и развития отечественных минных тралов

А. В. Виноградов, д. т. н.,

А. С. Макаренко

(НИИЦ СИВ ФБУ «3 ЦНИИ Минобороны России»)

Использованы фото из архивов авторов.

Продолжение. Начало см. в «ТиВ»№1-4/2012 г.

С появлением на вооружении войск эффективных минных тралов начали создаваться противотраловые мины, т.е. мины, предназначенные для подрыва танков, оснащенных Катковыми тралами. Это привело к необходимости разработки таких тралов, которые тралили бы мины независимо от конструкции их взрывательного устройства.

Ктаким тралам можно отнести принятые на снабжение Советской армии колейные минные тралы КМТ-5 («изделие 201») и КМТ-4 («изделие 202»), которые предназначались для оснащения танков Т-54 и Т-55. Конструкции этих тралов создавались с учетом возможности траления всех типов мин путем их подрыва или выкапывания.

Трал КМТ-5 включал ножевые и катковые секции. Каждая катковая секция состояла из трех катков: крайние катки устанавливались на подшипниках скольжения, а средний – свободно (по типу установки катков трала ПТ-55). Такое комбинированное конструктивное решение секций улучшило маневренность танка, оснащенного тралом. Обеспечивалась устойчивость катка к взрыву мины с массой ВВ до 12 кг.

Повышение эффективности траления достигалось за счет комплексного применения Катковых и ножевых секций. Мины, не протраленные катками, отводились с протраленной полосы ножевыми секциями. Для обозначения протраленного прохода в минном поле в состав трала КМТ-5 входил комплект пиротехнических средств.

Тралами КМТ-4 оснащались танки для самостоятельного преодоления минных полей. При подходе к передней границе минного поля танкисты расцепляли транспортные крепления, и ножевые секции опускались под тяжестью собственного веса. Подъем ножевых секций осуществлялся после преодоления танком минного поля с помощью специального механизма при движении танка назад.

Для навески тралов на танк в комплекте ЗИП были предусмотрены специальные платики. Приварка их на танк производилась заблаговременно в войсковых мастерских. Однако качество сварки, как показал опыт, не всегда обеспечивало высокую надежность крепления трала. Впоследствии платики приваривались на танковых заводах (на каждый четвертый танк), что гарантировало высокое качество сварочных работ.

Первой модернизации эти тралы подверглись после принятия на вооружение танка Т-62. В период с декабрь 1964 г. по январь 1965 г. состоялись контрольные испытания двух Т-62, оснащенных тралами КМТ-4А («изделие 202А») и КМТ-5А («изделие 201А»), а также проведена контрольная навеска этих тралов на Т-55.

Минный трал КМТ-4, установленный на танке Т-54. Ножевые секции в боевом положении.

Минный трал КМТ-5А, смонтированный на танке Т-62.

Минный трал КМТ-5М, установленный на танке Т-62.

Минный трал КМТ-5М.

Минный трал КМТ-4М, установленный на танке Т-54Б (вверху – в транспортном положении, внизу– в боевом).

Конструктивно КМТ-4А и КМТ-5А представляли собой доработанные тралы КМТ-4 и КМТ-5 соответственно. Модернизация тралов была вызвана тем, что по условиям сохранения обзорности верхние платики на танке Т-62 располагались на 100 мм ниже платиков на Т-55 (Т-54). В связи с этим на КМТ-4А и КМТ-5А были изменены упоры механизмов подъема ножевых секций, а в КМТ-5А, кроме того, уменьшена длина соединительных тяг сцепного устройства и поддерживающих тросов.

На испытаниях выяснилось, что танки Т-55 (Т-54), оборудованные для навески тралов КМТ-4 и КМТ-5, не могут эксплуатироваться с тралами КМТ-5А и КМТ-4А. На танке Т-62 с установленным тралом КМТ-5А стрельба из пушки ограничивалась рамой трала в секторах с правой и с левой стороны от 12° до 30° и до угла снижения – 0°30'. Таким образом, стрельба со стабилизатором из Т-62 оказалась практически невозможной.

Дальнейшее совершенствование этих тралов было связано с применением на новых танках гусениц с резиново-металлическим шарниром (РМШ), обеспечением их эксплуатации с танками Т-54, Т-55, Т-62, Т-64, а также с необходимостью траления новых противотанковых мин типа ТМ-57, ТМ-62 и их модификаций.

В 1966 г. тралы КМТ-4 и КМТ-5 были модернизированы и приняты на снабжение Советской армии подиндексами КМТ-4М («изделие 204») приказом НИВ МО №72 от 22.12.1966 г. и КМТ-5М («изделие 203») приказом НИВ МО №77 от 27.12.1966 г. После этого они могли применяться с танками Т-54Б, Т-55 и Т-62.

Необходимо отметить, что примерно в этот же период на вооружении армий зарубежных стран появились мины с магнитными датчиками цели. Соответственно, в конструкцию отечественных тралов были внесены соответствующие изменения. На последние образцы КМТ-5М начали внедрять электромагнитные приставки ЭМТ для траления мин с неконтактным датчиком цели.

Очередными вариантами тралов КМТ-4(4М) и КМТ-5(5М) стали КМТ-4Р («изделие 202Р») и КМТ-5Р («изделие 201Р»), При их разработке ставились следующие задачи:

– с минимально возможными переделками обеспечить использование тралов КМТ-4 и КМТ-5 с танками Т-62 и Т-54, Т-55, оснащенными гусеницами с РМШ, и сохранить возможность применения их на танках, оснащенных гусеницами с металлическими шарнирами;

– обеспечить выполнение работ по переделке минных тралов непосредственно в войсковых частях и с максимальным использованием серийно-выпускаемых узлов и деталей КМТ-4 (4М) и КМТ-5(5М).

Испытания доработанных тралов проводились в период с ноября по декабрь 1969 г. на полигоне в районе г. Чебаркуль.

В результате испытаний была подтверждена возможность использования минных тралов типа КМТ-5 и КМТ-4 выпуска 1963-1967 гг. с танками Т-54, Т-55 и Т-62, оснащенными гусеницами с РМШ. При этом сохранялась возможность использования их с танками Т-54, Т-55 и Т-62, оснащенными гусеницами с металлическими шарнирами.

Дальнейшим развитием минного тралостроения в 1960-х гг. в нашей стране стали работы СКБ-200 по теме «Урал». Тралы «Урал-1» («изделие 229») и «Урал-2» («изделие 230») предназначались для использования с танками Т-54, Т-55, Т-62 и Т-64А и шли на замену стоящих на вооружении тралов КМТ-4М и КМТ-5М соответственно.

Разработка трала «Урал-2» была вызвана необходимостью оснащения танков Т-64 минными тралами. Трал КМТ-5М, предназначенный для танков Т-54, Т-55 и Т-62, конструктивно не мог использоваться с новым танком из– за своих больших габаритов по высоте и длине; его модернизация также исключалась. Отличительной особенностью танка Т-64 являлся низкий габарит по высоте и особенно расположение деталей ствола пушки танка при его крайнем угле склонения. Это определило необходимость уменьшения диаметра катков нового трала до 600 мм по сравнению катками КМТ-5М (800 мм).

Еще одной причиной замены катковой тралящей секции КМТ-5М стало появление мин с взрывателями, устойчивыми к воздействию ядерного взрыва (штыревые и с уменьшенной опорной поверхностью). Существующий катковый рабочий орган, предназначенный для траления обычных противотанковых мин, с узкими катками и значительным (до 90 мм) расстоянием между ними не удовлетворял новым требованиям.

Минный трал КМТ-5М с приставкой ЭМТ, установленный на танке Т-55.

Опытный образец минного трала «Урал-2», смонтированный на танке Т-64, 1968 г.

Опытный образец минного трала «Урал-1», установленный на танке Т-62,1969 г.

Танк Т-62 с опытным образцом минного трала «Урал-1». 1968 г.

Минный трал «Урал-2» (экспериментальный образец), смонтированный на танке Т-62 . 1966 г.

В период с сентября по декабрь 1966 г. экспериментальные образцы тралов «Урал-1» и «Урал-2» прошли испытания. Проверка на взрывоустойчивость выявила необходимость повышения прочности тралящих органов и введения дополнительных специальных буферных устройств (энергогасителей), способных гасить энергию взрыва без ее передачи на раму трала.

В период с марта по октябрь 1968 г. состоялись заводские испытания индивидуальных танковых минных тралов «Урал-1» и «Урал-2». По результатам испытаний оба изделия после незначительных конструктивных доработок были допущены к полигонным испытаниям, которые проходили с июня по декабрь 1969 г. в Белорусском военном округе в соответствии с директивой Главнокомандующего Сухопутными войсками.

Опытный образец минного трала «Урал-2», смонтированный на танке Т-64А, 1969 г.

Минный трал КМТ-6, установленный на танке Т-62.

Опытный образец минного трала «Урал-2», установленный на танке Т-64А (справа – вид на трал сверху). 1975 г.

Танк Т-64А с опытным образцом минного трала «Урал-2». 1975 г.

Опытный образец минного трала «Урал-2», установленный на танке Т-54, 1979 г.

Трал «Урал-1» был рекомендован к принятию на вооружение Советской армии и в серийном производстве получил индекс КМТ-6. В его конструкции использовался пневмотросовый механизм перевода в походное положение и обратно без выхода экипажа из танка. Для преодоления минных полей из противодниицевых (контактных) мин КМТ-6 оснащался двумя откидными штангами, которые задевали за антенну (штырь) мины и вызывали ее преждевременное срабатывание. Для траления неконтактных мин на трале были предусмотрены элементы крепления электромагнитной приставки.

Что касается трала «Урал-2», то по результатам испытаний было выявлено несоответствие эксплуатационных характеристик требованиям ИЗ. Рекомендовалось продолжить работу по его совершенствованию.

После неудачи с тралом «Урал-2» в СКБ-200 в 1970-1975 гг. провели большую работу в теоретическом и практическом направлениях: исследовались различные конструктивные формы катковых тралящих элементов, осуществлялись многочисленные опыты на взрывоустойчивость. В 1975 г. на заводские испытания поступил доработанный трал «Урал-2». К этому времени на вооружение уже был принят танк Т-72, что определило дополнительные требования к совместимости трала с основными танками Советской армии.

В 1976-1979 гг. доводочные и экспериментальные работы по тралу «Урал-2» продолжались. Их основной целью являлось представление трала на контрольные испытания.

Надо сказать, что бурное развитие танкостроения требовало от разработчиков минных тралов соответствующих темпов развития своих средств. К началу 1980-х гг. на вооружении Советской армии находилось пять типов основных танков (Т-55, Т-62, Т-64, Т-72 и Т-80). Жесткие требования к тралам по возможности их монтажа на все типы танков заставляли максимально унифицировать элементы навески тралов. Это в значительной степени усложняло задачу, а иногда и мешало поиску оптимальных конструктивных решений. Приходилось создавать два комплекта деталей крепления: для танков Т-55, Т-62 и для Т-64, Т-72 и Т-80. Нерешенной проблемой осталось также размещение цилиндров пневмосистемы перевода ножевых секций: оно было различным для групп танков Т-55, Т-62 и Т-64, Т-72.

Дополнительно, в соответствии с принятым совместным решением руководства СКБ-200 и ВНК ИВ, велись конструкторские работы с целью повышения эффективности ножевых секций тралов КМТ-5М и КМТ-6 при действии на грунтах с высоким травяным покровом.

Танк Т-72 с опытным образцом минного трала «изделие 230». 1982 г.

Опытный образец минного трала «Урал-2», установленный на танке Т-64.1980 г.

Выглубление рабочего органа ножевой секции трала КМТ-6 на грунтах с высоким травяным покровом происходило примерно через 100-140 м, а для «Урал-2» -10-15 м. Это явление более резко проявлялось на сыром грунте, так как в этом случае добавлялось налипание грунта на отвал. Выглубленные ножи часть мин пропускали, а часть мин накалывались на ножи, создавая угрозу танку.

В период с мая по июль 1980 г. проводились предварительные испытания катково-ножевого минного трала «Урал-2». Предпринимались попытки принятия на снабжение этого трала без ножевых секций под индексом КМТ-7К.

Минный трал КМТ-7, смонтированный на танке Т-72.

Минный трал КМТ-7К, установленный на танке Т-80Б.

Танк Т-62 с минным тралом КМТ-8 (вверху – в транспортном, внизу – в боевом положениях).

По результатам испытаний рекомендовалось использовать ножевые секции трала «Урап-2» как самостоятельный трал вместо трала КМТ-6. Предлагалось также исключить из состава трала механизм перевода ножевых секций для танков Т-55 иТ-62 и использовать для всех танков встроенный механизм перевода.

В период с сентября 1981 г. по январь 1982 г. проводились контрольные испытания катково– ножевого минного трала «Урал-2». На испытания были представлены его варианты: катково-ножевой трал «изделие 230» и ножевой трал «изделие 232».

На испытаниях задействовали пять опытных образцов минных тралов (два катково-ножевых и три ножевых) и пять танков – Т-55, Т-62, Т-64А, Т-72 и Т-80Б. По результатам были выявлены незначительные отклонения от требований ТТЗ по времени монтажа и демонтажа трала и по общей массе оборудования.

Приказом МО СССР №34 от 16.02.83 г. на снабжение Советской армии вместо КМТ-5М и КМТ-6 были приняты катково-ножевой трал КМТ-7 («изделие 230») и колейный ножевой трал КМТ-8 («изделие 232»).

Трал КМТ-7 принципиально не отличался от своего предшественника – КМТ-5М. Была несколько уширена зона траления катками, устранены недостатки, выявившиеся в процессе эксплуатации трала КМТ-5М, упрощена технология изготовления, повышена прочность. Катки получили большую свободу перемещения в вертикальной плоскости, что обеспечило лучшее качество копирования местности. Диаметр среднего катка был больше крайних на половину толщины обода, а сам он был установлен свободно, как и у трала КМТ-5М, однако расстояние между катками сокращено до 10-15 мм (90-100 мм у КМТ-5).

Ножевой трал КМТ-8 имел четырехзвенную подвеску и встроенный в нее пневматический механизм перевода секции в транспортное положение.

Трал КМТ-8 конструктивно повторял своего предшественника КМТ-6, однако обладал рядом существенных преимуществ. Во-первых, все управление трала было переведено на пневмосистему, что упростило его монтаж. Во-вторых, пневмоцилиндры с верхнего лобового листа перенесли внутрь трала что, несомненно, повысило его живучесть и также упростило монтаж. Однако, как и прежде, пневмошланги свободно размещались на броне, а их увеличившаяся длина отнюдь не способствовала их целости. Хотя трал КМТ-8 снабжен предохранительным устройством для выглубления ножей из грунта при попадании на непреодолимое препятствие, эта система работает только в боевом положении.

Продолжение следует