Текст книги "Взлёт 2009 01-02"

Автор книги: Автор Неизвестен

Жанр:

Технические науки

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Что касается другого нового регионального самолета – Ан-148-100В, выкатка головного серийного экземпляра которого в Воронеже планировалась на ноябрь– декабрь, то из-за задержки в получении ряда комплектующих его передача на испытания перенесена на первый квартал 2009 г. Примечательно, что подвели на этот раз не отечественные, а зарубежные партнеры программы, которые, как сообщил журналистам глава финансирующей программу лизинговой компании ИФК Александр Рубцов, задержали поставку агрегатов системы кондиционирования и электрических разъемов на срок от двух до шести месяцев.

В завершение – о ситуации на самарском «Авиакоре», который также выпускает гражданскую авиатехнику, но не входит структурно в ОАК. В 2008 г. завод планировал завершить сборку и передать авиакомпании «Якутия» третий Ан-140-100, но из-за задержки в поставке комплектующих его выкатка перенесена на начало 2009 г. По все еще остающимся в производственной программе предприятия самолетам Ту-154М завод вел достройку очередной новой машины данного типа по заказу Минобороны России, сдача которой намечена на начало 2009 г. В минувшем году «Авиакор» также продолжал работы по ремонту ранее выпущенных Ту-154М, завершив, например, экспортный заказ Министерства внутренних дел Словакии. Находившийся на ремонте и модернизации около 4,5 лет словацкий Ту-154М №89А803 (регистрационный номер OM-BYO) в октябре успешно вернулся в Братиславу.

Модернизированный самолет Ту-154М, возвращенный в . октябре 2008 г. эксплуатанту – авиаотряду МВД Словакии

Задачи на год

Несмотря на то, что официальных планов на начавшийся год Объединенная авиастроительная корпорация пока не обнародовала, на основе публикуемой в печати информации об имеющихся и готовящихся контрактах, а также заявлений руководителей предприятий и лизинговых компаний о производственных программах отдельных заводов можно составить предварительный прогноз, чего можно ожидать от отечественного авиапрома в 2009 г., а также в несколько последующих лет.

«Авиастар» в 2009 г. готовится выпустить и передать заказчикам до 11 самолетов семейства Ту-204. В это число могут войти около восьми лайнеров, постройку которых финансирует лизинговая компания ИФК: три заключительных Ту-204-100В для «Авиалиний 400» по контракту 2007 г. (один из них, №64049, построен и облетан еще в декабре прошлого года, два других, №64050 и 64053, находятся на сборке), два грузовых Ту-204-100СВ (№64051 и 64052) для авиакомпании «Волга-Днепр», еще один грузовой Ту-204СЕ для «Кубаны» (№64037, изготовлен и испытан в 2008 г.), а также еще несколько Ту-204-100В для «Авиалиний 400» по новому контракту, в который может быть переведено соглашение о намерениях, подписанное в октябре 2007 г. Кроме того, планируется, что ульяновский завод сможет L поставить в КНР по крайней мере еще j один Ту-204-120СЕ (№64031) – машина i уже практически готова и ожидает только : комплектациии двигателями и импортной авионикой.

«Авиастар» также ведет работы по переоборудованию нескольких ранее выпущенных Ту-204. Один из них, RA-64010, эксплуатировавшийся в 1993-1995 гг. в грузовом варианте Ту-204С, с 2007 г. переоборудуется по заказу компании «ВТБ-Лизинг» в «укороченный» Ту-204-300А с VIP-салоном. Передача его заказчику может состояться уже весной 2009 г. Другой Ту-204, RA-64013, также выпуска 1993 г., выкуплен ИФК и будет превращен в летающую лабораторию по программе модернизированного Ту-204СМ. По словам Александра Рубцова, задержка с созданием этой летающей лаборатории, работы по которой начаты еще в 2007 г., связана с отставанием от графика в выпуске конструкторской документации. Весь комплект чертежей на машину должен быть передан «Туполевым» на завод во втором квартале, и к концу лета самолет сможет поступить на испытания. В марте для него ожидается поставка двух новых двигателей ПС-90А2, уже заказана новая ВСУ и комплект авионики, который позволит реализовать концепцию «двучленной» кабины экипажа. Сертификационные испытания прототипа Ту-204СМ по плану должны завершиться до конца 2010 г., после чего завод сможет перейти к серийному производству и поставкам модернизированных самолетов Ту-204-100СМ и Ту-204-300СМ.

15 июля прошлого года руководителями ИФК и ОАК Александром Рубцовым и Алексеем Федоровым был подписан договор о приобретении лизинговой компанией в 2010-2012 гг. в общей сложности 31 самолета Ту-204-100СМ суммарной стоимостью по каталогу около 1,5 млрд долл. (т.е. порядка 48 млн долл. за самолет). Договором предусмотрен также опцион еще на 30 таких лайнеров. Кому конкретно будут поставлены эти самолеты пока не сообщается, однако можно предположить, что стартовыми заказчиками первых серийных Ту-204-100СМ станет иранская авиакомпания «Иран Эйртур», а также российская «Авиалинии 400».

В ушедшем году ВАСО и ИФК так и не смогли передать заказчикам ни одного Ил-96. На снимке – второй дальнемагистральный «грузовик» Ил-96-400Т (RA-96101), поднятый в небо весной 2008 г., еще в окраске «Атлант-Союза», который затем от приобретения лайнера отказался

Ту-304-100В (RA-64047) авиакомпании «Авиалинии 400», работающей под брендом «Реп Винге», поступил в эксплуатацию в шйекмбре 2008 г.

Не очень пока ясна судьба заказов «Авиастару» от Финансовой лизинговой компании, о которых стало известно в октябре прошлого года. Как сообщал «Интерфакс», на внеочередном собрании акционеров ФЛК 6 октября 2008 г. была одобрена сделка с ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» по приобретению десяти среднемагистральных самолетов Ту-204-100 с поставкой двух машин в 2009 г. и еще по четыре – в 2010-м и 2011-м. Указывалось, что цена сделки – не более 1,426 млрд рублей (т.е. порядка 50 млн долл.) за каждый самолет «с учетом максимальных повышающих коэффициентов».

Экспортная составляющая деятельности «Авиастара» в ближайшей перспективе может быть связана с завершением поставок пяти грузовых самолетов Ту-204-120СЕ в Китай, постройкой четырех пассажирских Ту-204-100Е для Сирии и пяти Ту-204-100СМ для Ирана. Последний контракт очень важен для завода, лизинговой компании ИФК и всей ОАК, поскольку может стать прологом грандиозной программы по поставкам и организации лицензионного производства в Иране до сотни самолетов данного типа. Не исключается также возможность приобретения КНДР в ближайший год-два еще одного самолета Ту-204-300.

Другой важнейшей программой «Авиастара» в ближайшей перспективе должна стать постройка новых транспортных самолетов Ил-76 различных модификаций – так называемый проект «476». Принципиальное решение о переносе сборки Ил-76 из Ташкента в Ульяновск было принято еще в 2006 г., и в наступившем году на заводе будут продолжаться работы по подготовке производства, причем сразу для двух вариантов самолета – как Ил-76ТД/ МД со стандартным фюзеляжем, так и удлиненных Ил-76МФ/ТФ. Считается, что первый Ил-76 ульяновской сборки сможет взлететь уже в 2010 г. Пока же Ил-76 будут строиться по-прежнему на ТАПОиЧ, который в дальнейшем будет участвовать в кооперации по выпуску новых машин в Ульяновске. Одним из первых заказов для ульяновских самолетостроителей может стать постройка нескольких Ил-76МФ для ВВС России. Кроме того, в случае решения всех спорных вопросов, на «Авиастаре» планируется доделать «подвисший» в Ташкенте крупный заказ на 38 Ил-76МД и Ил-78МК от Китая.

Значительно более неопределенной выглядит программа возобновления производства на «Авиастаре» тяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». Несмотря на наличие предварительных заявок от компаний «Волга-Днепр» и «Полет», окончательное решение по этому вопросу пока не принято. Очевидно только, что если серия будет возобновлена, самолеты будут строиться в модернизированном варианте Ан-124-100М-150. В любом случае, новый «Руслан» вряд ли поднимется в воздух в Ульяновске раньше начала следующего десятилетия.

Ну и наконец, еще об одном проекте, который может реализовываться в Ульяновске в следующем десятилетии. В прошлом году в ОАК принято принципиальное решение о переносе с Иркутского авиационного завода на «Авиастар» будущего серийного производства перспективного среднего транспортного самолета МТА (Ил-214), который предполагается создавать совместно с Индией. Ранее планировалось, что первый его опытный экземпляр будет построен на «Иркуте» в 2011 г., а серийное производство начнется там с 2013 г. Вероятно, теперь, эти сроки сдвинутся «вправо», тем более, что сторонами до сих пор так и не подписано необходимое для начала работ межправительственное соглашение, которого ожидали еще в 2007 г. Неизвестно даже, будет ли оно вообще подписано, поскольку Индия еще рассматривает приемлемость для нее изменения российской производственной площадки по выпуску МТА.

ВАСО в наступившем году планирует передать заказчикам сразу шесть-семь самолетов семейства Ил-96. В это число входят два «зависших» из-за возникших противоречий с заказчиком – компанией «Аэрофлот-Карго» – уже давно готовых грузовых Ил-96-400Т (RA-96101, RA-96102), еще один такой самолет (RA-96103), достройку которого предполагается завершить к весне, а также «литерный» Ил-96-300 (RA-96019), строящийся по заказу Управления делами Президента России. Обе последних машины к началу этого года находились уже в достаточно высокой степени готовности. Кроме того, на заводе в настоящее время проходят переоборудование два Ил-96-300 выпуска 2004 г., ранее эксплуатировавшиеся авиакомпанией «КрасЭйр». После доработок салона и оборудования в конце 2009 – начале 2010 гг. оба они будут поставлены в Венесуэлу. Рассматривается также возможность выпуска в 2009 г. еще одного нового грузового самолета Ил-96-400Т – но все здесь будет зависеть не столько от возможностей самого завода, сколько от урегулирования вопросов со стартовыми заказчиками машины – компаниями «Аэрофлот-Карго» и «Атлант-Союз» (если последний решит вернуться в бизнес грузовых авиаперевозок). Все самолеты семейства Ил-96 строятся на ВАСО по контрактам с лизинговой компанией ИФК, выдавшей воронежскому заводу в январе 2008 г. твердый заказ на десять таких машин. Однако дальнейшие перспективы производства и поставок самолетов семейства Ил-96, помимо рассмотренных выше, выглядят пока достаточно туманно.

Другой важнейшей программой ВАСО в ближайшие годы должно стать серийное производство новых региональных лайнеров Ан-148-100. Минувшим летом было объявлено о том, что первый серийный Ан-148 будет выпущен в Воронеже в конце 2008 г. План 2009 г. включал производство пяти серийных машин, 2010 г. – 18, а начиная с 2011 г. – по 36 самолетов ежегодно. Однако, как уже говорилось, выкатка головного Ан-148 сместилась на первый квартал 2009 г., а уточненный производственный план предусматривает изготовление в этом году всего четырех серийных машин. Стартовым заказчиком воронежских Ан-148 является ГТК «Россия», подписавшая контракт на шесть самолетов с опционом еще на шесть машин. Кроме того, у ИФК имеются контракты на 10 самолетов от авиакомпании «Полет» и на столько же – от компании «Московия». Как заявлялось прошлым летом на выставке «Деловая авиация и АОН», к концу 2009 г в Воронеже планируют построить и первый Ан-148 в варианте «бизнес-джета» (ABJ), который поступит в распоряжение ОАК. Напомним, в августе 2007 г. ИФК заключила с ВАСО договор на постройку первых 34 серийных Ан-148.

Кроме того, в этом году ВАСО планирует приступить к постройке первых опытных образцов перспективного легкого транспортного самолета Ил-112В. К летным испытаниям первый опытный Ил-112В может быть готов в следующем году. В Воронеже также предстоит построить еще два летных, статический и ресурсный опытный образцы, а уже с 2010-2011 гг. предполагается начать серийное производство таких самолетов для ВВС (в перспективе и – модифицированных Ил-112Т для коммерческих заказчиков). ВАСО также будет входить в кооперацию предприятий отечественного авиапрома по «проекту 476» – производству самолетов типа Ил-76 в России. Предполагается, что здесь будут изготавливаться крылья и оперение, а также мотогондолы и пилоны для ремоторизованных версий Ил-76 с двигателями ПС-90А-76. В рамках кооперации с КнААПО и НАПО воронежский завод будет также выпускать детали и агрегаты из композиционных материалов для регионального самолета «Суперджет 100».

КАПО им. С. П. Горбунова, которое в 2008 г. завершило процедуру акционирования и вскоре должно войти в состав ОАК, помимо работ по Гособоронзаказу, в наступившем году продолжит постройку самолетов семейства Ту-214 для коммерческих и государственных заказчиков. Планом на 2008 г. предусмотрена сдача по крайней мере четырех новых самолетов Ту-214. Среди них могут оказаться два очередных лайнера для авиакомпании «Трансаэро» (по предварительной информации, они получат номера RA-64514 и 64516) и два самолета-ретранслятора Ту-214СР (RA-64515, 64517) для Управления делами Президента России. Как сообщило 15 января агентство «Интерфакс-АВН», первый Ту-214СР, изготовленный в апреле прошлого года, к настоящему времени уже прошел основной объем летно-конструкторских и сертификационных испытаний, а второй в конце 2008 г. был передан на заводскую летно-испытательную станцию. «При успешном испытании спецоборудования самолета обе машины могут быть сданы эксплуатанту уже в конце первого квартала 2009 г.», – говорится в информации агентства.

Помимо этого, по данным «Интерфакса-АВН», в наступившем году КАПО продолжит постройку других самолетов по заказу Управделами Президента – двух воздушных пунктов управления Ту-214ПУ и двух самолетных узлов связи Ту-214СУС. Сборку первого Ту-214ПУ (может получить номер RA-64523) предполагается завершить в 2009 г. В этом же году может быть готов и еще один специальный вариант лайнера – Ту-214-ОН, строящийся по программе «Открытое небо». Крупноразмерная модель такого самолета с номером RA-64519 демонстрировалась компанией «Туполев» на авиасалоне в Фарнборо в июле 2008 г.

В октябре прошлого года «Интерфакс» распространил информацию о результатах внеочередного собрания акционеров ОАО «Финансовая лизинговая компания», прошедшего 6 октября, которое, в частности, «одобрило сделку с ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова» по приобретению пяти среднемагистральных самолетов Ту-214» с поставкой четырех самолетов в 2011 г. и еще одного – в 2012-м. Сообщается, что «цена сделки – не более 1,544 млрд рублей за каждый самолет с учетом максимальных повышающих коэффициентов», т.е. по курсу на тот момент– около 55 млн долл. за каждую машину Пока до конца не ясно о чем идет речь – о пяти заключительных лайнерах для «Трансаэро» (но тогда выходит, что в 2009-2010 гг. КАПО передаст авиакомпании всего три такие машины, ведь первые две из десяти заказанных уже поставлены) или о каком-то новом заказе.

Вообще же, как заявил 11 ноября журналистам генеральный директор КАПО Васил Каюмов, на заводе в различных стадиях производства находится «более 15 самолетов Ту-214 различных модификаций и имеется предварительный договор на поставку еще пяти таких машин». В названное количество как раз и укладываются все известные на сегодня заказы лайнеров для «Трансаэро» и специальных вариантов для Управделами Президента и Минобороны. По всей видимости, на этом производство Ту-214 в Казани и завершится, ведь, как заявлял на прошлогоднем авиасалоне в Фарнборо глава ОАК Алексей Федоров, перспективным планом Объединенной авиастроительной корпорации предусмотрен выпуск только самолетов Ту-204СМ унифицированной конструкции. При этом сборка всех пассажирских версий будет вестись на «Авиастаре», а за КАПО останется лишь выпуск различных специальных вариантов машины. В то же время в рамках кооперации между двумя заводами, в Казани будут изготавливать крылья для всех самолетов семейства Ту-204 – как ульяновской, так и собственной сборки.

Продолжает КАПО и работы по освоению серийного производства ближнемагистральных пассажирских самолетов Ту-334. Агрегаты планера третьего летного экземпляра машины (№94003) были перевезены в Казань из подмосковных Луховиц еще в 2007 г., и есть надежда, что до конца этого года самолет сможет подняться в воздух. На прошедшей минувшим летом в Казани выставке «Авиационно-космические технологии и оборудование» было заявлено, что первый серийный Ту-334 может быть изготовлен на КАПО в 2010 г., в следующем 2011 г. здесь предполагается произвести четыре, а в 2012 г. – уже десять таких лайнеров. С 2013 г. ежегодный объем выпуска Ту-334 в Казани может составить 15 самолетов. Шесть из них в 2010-2012 гг. предполагается изготовить по заказу Управления делами Президента России, о котором было объявлено в ноябре 2007 г. Кроме того, прошлым летом стало известно о том, что соглашение о закупке у КАПО целых 35(!) самолетов Ту-334 в пассажирском, грузовом и VIP-вариантах подписала небольшая московская компания «Русавиа-Сокол М», имеющая право ведения лизинговых операций. В октябре сообщалось, что она начала закупки комплектующих для заказанных самолетов, а также о том, что первым ее Ту-334 станет достраиваемая сейчас на КАПО машина №94003, которая будет выпушена в VIP-варианте. Но в реальность осуществления этого «планов громадья» верится как-то с трудом…

Опытные самолеты «Суперджет 100» в сборочном цехе ЗАО «ГСС» в Комсомольске-на-Амуре, май 2008 г.

«Авиакор» в настоящее время строит самолеты двух типов – среднемагистральные Ту-154М и региональные Ан-140-100. В то время как серийный выпуск Ту-154М подходит к завершению (в заделе осталось три планера и еще несколько – в виде отдельных агрегатов, после достройки которых новые Ту-154М здесь выпускать больше не будут), завод никак не «раскрутит» более перспективную программу Ан-140. В 2008 г. в Самаре так и не смогли доукомплектовать третий Ан-140-100 для авиакомпании «Якутия», и передача машины заказчику перенесена на начало 2009 г. Этот самолет станет последним для якутского авиаперевозчика, поставляемым лизинговой компанией ФЛК по контракту 2005 г. Но закупки Ан-140 «Якутией» планируется продолжить. 10 декабря 2008 г. представители «Авиакора», авиакомпании «Якутия» и ОАО «ВЭБ-Лизинг» заключили соглашение «О введении в эксплуатацию регионального самолета Ан-140-100 в транспортный комплекс Республики Саха (Якутия)», в рамках которого «Авиакор» до 2011 г. произведет по заказу «ВЭБ-Лизинга» и поставит авиакомпании «Якутия» еще шесть самолетов Ан-140-100 (по две машины в год). О других реальных планах по производству Ан-140 в Самаре пока ничего не известно.

Что же касается Ту-154М, то основные усилия «Авиакора» по этой теме в ближайшее время будут сосредоточены на достройке оставшегося задела по заказам Минобороны России и ремонте ранее выпущенных машин. Как сообщается на официальном сайте завода, для Министерства обороны России в 2008 г. был капитально отремонтирован один Ту-154М и построен еще один новый, передача которого в эксплуатацию должна состояться в конце первого квартала 2009 г. Кроме того, 2 декабря 2008 г. завод заключил контракт с Минобороны на строительство еще двух новых самолетов Ту-154М по специальному заказу. Как заявил в связи с этим генеральный директор ОАО «Авиакор» Вячеслав Артемьев, «Наше сотрудничество с Министерством обороны в последний год стремительно развивалось, и мы надеемся, что такая тенденция сохранится и впредь… В 2009 г. мы ожидаем заключения новых контрактов на строительство трех самолетов и капитальный ремонт еще трех машин». Таким образом, новые Ту-154М смогут строиться в Самаре еще по крайней мере до 2010 г., но после этого, скорее всего, задела уже не останется, и завод будет заниматься только ремонтом ранее выпущенных машин этого типа.

Компания «Сухой» основные свои усилия в области гражданского самолетостроения в ближайшие годы сосредоточит на производстве перспективных региональных и ближнемагистральных самолетов «Суперджет 100». Окончательная сборка и летные испытания осуществляются Комсомольским-на-Амуре филиалом ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», а изготовление и поставка агрегатов планера – входящими в состав компании «Сухой» серийными самолетостроительными заводами в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО) и Новосибирске (НАПО им. В.П. Чкалова). Кроме того, в кооперационной программе задействовано ВАСО, поставляющее детали из композиционных материалов. В 2009 г. ЗАО «ГСС» должно завершить сборку и передать на испытания еще два опытных образца «Суперджета», а также (по действующему плану) – первые серийные самолеты, изготовление агрегатов для которых начато на КнААПО и НАПО еще в прошлом году.

Еще полтора года назад планировалось, что в 2009 г. может быть построено уже 30 серийных «Суперджетов», в 2010 г. – 60, а начиная с 2011 г. ГСС будет передавать заказчикам по 70 машин ежегодно. Очевидно, что исходя из реального сегодняшнего состояния программы сертификационных испытаний, выполнение этих планов сместится «вправо». Тем не менее, компания «Сухой» по-прежнему официально заявляет о том, что намерена начать поставки стартовому заказчику («Аэрофлоту») в конце 2009 г.

На сегодня ГСС располагает 98 твердыми заказами на SSJ100 от российских и зарубежных заказчиков, однако судьба некоторых из них пока не урегулирована (это касается, например, контрактов с прекратившим в прошлом году свою деятельность альянсом «Эйр Юнион» и авиакомпанией «Дальавиа», заказавших в свое время 15 и 6 машин соответственно).

Что касается других гражданских программ, в той или иной степени осуществлявшихся до недавнего времени на заводах компании «Сухой», то, скорее всего, о них пока можно забыть. Постройка и испытания на КнААПО региональных грузопассажирских самолетов Су-80ГП приостановлена еще в конце 2006 г. Прекращены и работы по транспортно-пассажирским самолетам местных воздушных линий Ан-38 на НАПО. В начале прошлого года стало известно, что их сборку планируется передать из Новосибирска на омское ПО «Полет», однако какой-либо обнадеживающей информации оттуда до сих пор так и не поступало.

Корпорация «Иркут» в области гражданского авиастроения до сих пор специализировалась только на выпуске многоцелевых самолетов-амфибий Бе-200. По действующему контракту с МЧС России на семь Бе-200ЧС «Иркут» должен поставить этому ведомству еще три машины. Однако в связи с тем, что пятая построенная для МЧС машина поставлена в прошлом году на экспорт в Азербайджан, на Иркутском авиационном заводе (ИАЗ) в настоящее время в постройке находятся только два Бе-200ЧС. Готовность одного из них (№03-01) достаточно высокая, и в 2009 г. он будет передан заказчику. А второй (№03-02) станет последним Бе-200, выпущенным в Иркутске. С 2010 г. серийное производство этих амфибий по российским и потенциальным зарубежным заказам будет осуществляться в Таганроге (на ОАО «ТАВИА» совместно с ТАНТК им. Г.М. Бериева), а за ИАЗ останется только изготовление крыльев и некоторых других агрегатов. Решение о переносе производства Бе-200 принято в связи предстоящей большой загрузкой иркутского завода работами по военным экспортным контрактам (истребители семейства Су-30 и новые учебно-боевые самолеты Як-130), а также производству перспективного ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС-21, которое предполагается начать к середине следующего десятилетия.

В прошлом году в Таганроге уже заложены в постройку детали и агрегаты для первой партии из десяти Бе-200. Их поставки должны начаться в 2011 г., при этом одна из первых машин может стать заключительной по действующему контракту с МЧС России. С этим ведомством прорабатывается также новый контракт еще на восемь Бе-200ЧС. Рассчитывают в Таганроге и на зарубежные заказы.

ТАПОиЧ формально не относится к числу предприятий российской авиапромышленности, однако в 2007 г. объявлено о планах его вхождения в состав ОАК. Основными программами завода являются постройка транспортных самолетов Ил-76 всех модификаций и региональных Ил-114. И тот, и другой входят в модельный ряд ОАО «ОАК». В числе действующих контрактов узбекских самолетостроителей в настоящее время заказ еще на три модернизированных Ил-76ТД-90ВД от российской авиакомпании «Волга-Днепр» и на третий nr-76X5-90SW от азербайджанской «Силк Уэй». Кроме того, в 2005 г. был заключен крупный контракт с КНР на поставку 38 самолетов Ил-76МД и Ил-78МК, «подвисший» из-за неурегулированности его финансовой составляющей, а также непростой ситуации на самом ТАПОиЧ. Несмотря на принятое в конце 2006 г. решение о смене головного исполнителя контракта и последующем переводе производства всех новых самолетов Ил-76 на российское ЗАО «Авиастар-СП» (проект «476»), судьба этого контракта, в котором за ТАПОиЧ все равно сохранялась бы важная роль соисполнителя, остается неопределенной.

Производство самолетов семейства Ил-114 предполагается оставить на ТАПОиЧ. В настоящее время завод имеет заказ на шесть Ил-114-100 от национальной авиакомпании «Узбекистан Хаво Йуллари». Два из них уже поставлены в прошлом году, оставшиеся четыре должны быть переданы в течение 2009-2010 гг. Кроме того, с прошлого года Ил-114-100 активно продвигаются на российский и внешний рынки новой отечественной лизинговой компанией «Русские самолеты», уже разместившей на ТАПОиЧ заказ на поставку ей в течение 2009-2010 гг. первых трех таких машин.

В 2009 г. в Ташкенте также планируется изготовить первый модернизированный самолет Ил-114-300 с российскими двигателями ТВ7-117СМ и модернизированным комплексом авионики. В предыдущие годы широко анонсировалось несколько соглашений на поставку таких самолетов, предусматривающих порой совершенно фантастические объемы заказов, в твердые контракты, естественно, так и не переросших (взять хотя бы нашумевшую историю с объявлением на МАКС-2007 заказа от почти никому не известных авиакомпаний «Открытое небо» и «Континент» на 96 (!) Ил-114-300, Ил-114-300Т и Ил-112). Поэтому реальные перспективы поставок Ил-114-300 пока остаются неясными.

Региональный пассажирский самолет с модернизированной авионикой Ил-114-100 (UK-91105) – первый из шести лайнеров, строящихся на ТАПОиЧ для национальной авиакомпании Узбекистана. Его эксплуатация на авиалиниях начата в августе 2008 г.

Модернизированный транспортный самолет ^-76^-90SW (4K-AZ101) – уже второй в парке азербайджанской компании «Силк Уэй». Самолет построен на ТАПОиЧ в мае 2008 г. и с июля совершает перевозки грузов в Азербайджане и по всему миру

Прогноз-2009

Уже упоминавшимися планами ОАК, опубликованными два года назад, предусматривался выпуск и поставка в 2009 г. предприятиями корпорации 53 гражданских самолетов (в т.ч. трех Ил-96, 14 Ту-204/214, шести Ан-148 и 30 «Суперджетов»). Уже сейчас очевидно, что этот план выполнен быть не сможет – хотя бы потому, что более половины в его объеме приходится на SSJ100. Поэтому, анализируя имеющиеся заказы и практические возможности российских заводов, постараемся по традиции сделать собственный прогноз о реально возможном объеме производства отечественных гражданских самолетов в 2009 г

Будем надеяться, что в наступившем году авиапром, не считая опытных машин, сможет «выдать на-гора» не менее трех десятков гражданских лайнеров, учитывая не входящие в ОАК самарский «Авиакор» и узбекистанский ТАПОиЧ. Это втрое больше, чем удалось сделать в 2008 г. Определенные основания для того, чтобы сделать такую оптимистическую оценку, есть: если разразившийся мировой кризис не приведет к каким-то непрогнозируемым пока катастрофическим последствиям в экономике, ведущие российские самолетостроительные заводы («Авиастар», ВАСО и КАПО) смогут вплотную приблизиться к плановым показателям годового производства и поставок самолетов семейств Ил-96 и Ту-204/214, определенным в 2007 г. Поэтому одних только этих машин может быть выпущено почти два десятка. Конечно, гораздо сложнее и неопределенней ситуация с производством новых типов (Ан-148 и SSJ100), однако, будем надеяться, что хотя бы по несколько их экземпляров все-таки поднимется в воздух. Наверняка доделает свой Бе-200ЧС и Иркутский авиазавод. Определенная «зона риска» – «Авиакор» и ТАПОиЧ. Пока в прогноз мы заложили по четыре самолета на каждое из этих предприятий. Смогут ли они оправдать наши надежды? Хотелось бы верить. Если так, то через год мы сможем говорить уже не об «еще одном совсем маленьком шаге вперед», а о более основательном проявлении положительной динамики в результатах. А пока наберемся терпения и будем наблюдать за тем, что происходит на авиазаводах. Через год, в январе 2010-го, мы обязательно вернемся к этой теме и посмотрим, насколько оправдаются наши прогнозы на год 2009-й.

Планы производства и поставок новых российских гражданских самолетов (и их модификаций) в 2009 г. и на период до 2012 г.

Завод-изготовитель	Тип самолета	Заказчик	Кол-во	Лизинговая компания	Дата заключения контракта (соглашения)	Планируемый срок поставки	Дополнительная информация в журнале «Взлёт»
Авиастар	Ту-204-100В^{1 [Закрыть]}	«Авиалинии 400» (Red Wings)	3 (из 6)	ИФК	21.08.2007	2009	№12/2008, с.10
			4-5		(2.10.2007)** [Закрыть]	с 2009
	Ту-204С	«Волга-Днепр»	2 (+3)	ИФК	20.06.2007	2009-2010	№7/2007, с.5
	Ту-204СЕ	Cubana Aviacion (Куба)	1	ИФК	(22.08.2007)** [Закрыть]	2009	№5/2008, с.56
	Ту-204-120СЕ^{2 [Закрыть]}	Air China Cargo, China Eastern Cargo (КНР)	4 (из 5)	-	8.09.2001	с 2009	№12/2008, с.44-46
	Ту-204-100СМ	Iran Airtour (Иран)	5	ИФК	22.08.2007	после 2010	№10/2007, с.9
	Ту-204-100Е^{3 [Закрыть]}	SyrianAir (Сирия)	4	ИФК	(06.2006)** [Закрыть]	после 2009	№7-8/2006, с.21
	Ту-204-300	Air Koryo (КНДР)	(1)	-	** [Закрыть]	н/д	№5/2008, с.56
	Ил-76МФ	МО РФ	н/д	-	н/д	с 2010	№3/2007, с.40
	Ил-76МД	ВВС КНР	23 (из 38)	-	8.09.2005	с 2010	№1-2/2007, с.4
	Ил-78МК^{4 [Закрыть]}
	Ан-124-100М-150	«Волга-Днепр»	2	-	(2006)** [Закрыть]	после 2010	№12/2007, с.26
ВАСО	Ил-96-300	ГТК «Россия»	1	ИФК	2007	2009	№7-8/2008, с.12
	Ил-96-300^{5 [Закрыть]}	Conviasa (Венесуэла)	2	ИФК	(27.11.2008)** [Закрыть]	2009-2010	№12/2008, с.42
	Ил-96-400Т^{6 [Закрыть]}	«Аэрофлот-Карго»* [Закрыть]	3 (из 6)	ИФК	20.06.2007	2009	№10/2008, с.30
			3 (из 6)			2010
	Ил-96-400Т	«Атлант-Союз»	2	ИФК	27.06.2005	^-	№7-8/2008, с.12
			3		20.06.2007
	Ил-96-400Т/М	Air Zimbabwe (Зимбабве)	5	ИФК	11.2006	после 2010	№5/2006, с.22
	Ил-96-400Т	SyrianAir (Сирия)	3	ИФК	(06.2006)** [Закрыть]	после 2010	№7-8/2006, с.21
	Ил-96-400Т	Silk Route Cargo (КНР)	2 (+3)	ИФК	(04.2006)** [Закрыть]	после 2010	№5/2006, с.22
	Ан-148-100В	ГТК «Россия»	6 (+6)	ИФК	21.08.2007	с 2009	№10/2007, с.8
	Ан-148-100В	«Полет»	10	ИФК	20.06.2007	после 2009	№7/2007, с.6
	Ан-148-100Е	«Московия»	10 (+5)	ИФК	27.06.2008	после 2009	№7-8/2008, с.14—15
	Ан-148ДВи	ОАК	1	ИФК	(2008)** [Закрыть]	2009	№9/2008, с.53
	Ан-148-100	Cubana Aviacion (Куба)	3	ИФК	(22.08.2007)** [Закрыть]	после 2009	№10/2007, с.9
	Ан-148-100	«Эйр Юнион»	10	ИФК	28.04.2005	-	№3/2007, с.10
КАПО	Ту-214^{7 [Закрыть]}	«Трансаэро»	8 (из 10)	ФЛК	02.2005	2009-2010	№12/2008, с.10
	Ту-214СР	ГТК «Россия»	2	-	11.2005	2009	№6/2008, с.4
	Ту-214ПУ	ГТК «Россия»	2	-	11.2005	c 2009
	Ту-214СУС	ГТК «Россия»	2	-	(11.2005)** [Закрыть]	после 2010
	Ту-214-ОН	МО РФ	1	-	н/д	после 2009
	Ту-334-100	ГТК «Россия»	6	-	(11.2007)**	после 2010	№12/2007, с.24
	Ту-334-100	_{* [Закрыть]}	25	«Русавиа– Сокол М»	(2008)** [Закрыть]	после 2010
Авиакор	Ту-154М	МО РФ	1	-	н/д	2009
	Ту-154М	МО РФ	2 (+3)	-	2.12.2008	после 2009
	Ан-140-100^{8 [Закрыть]}	«Якутия»	1 (из 3)	ФЛК	16.08.2005	2009	№10/2006, с.32
	Ан-140-100	«Якутия»	6	ВЭБ-Лизинг	(10.12.2008)** [Закрыть]	2009-2011
КнААПО	SSJ100	«Аэрофлот»	30(+15)	-	7.12.2005	с 2009	№6/2008,с.6-16
	SSJ100	«Армавиа» (Армения)	2 (+2)	-	14.09.2007	после 2009
	SSJ100	Itali (Италия)	10 (+10)	-	19.06.2007	после 2009
	SSJ100	IcelandAir (Исландия)	20	-	16.07.2008	с 2011	№9/2008, с.7
	SSJ100	* [Закрыть]	5	АМО (Швейцария)	16.07.2008	с 2011
	SSJ100	Kartika (Индонезия)	15 (+15)	-	5.12.2008	с 2011	№12/2008, с.18
	SSJ100	* [Закрыть]	10	ФЛК	17.08.2005	после 2009	№10/2005, с.5
	SSJ100	_{* [Закрыть]}	24 (+16)	«Авиализинг»	(15.07.2008)	после 2011	№9/2008, с.7
	SSJ100^{9 [Закрыть]}	«Эйр Юнион»	15 (+10)	-	9.12.2006	-	№1-2/2007, с.12
	SSJ100^{9 [Закрыть]}	«Дальавиа»	6 (+4)	-	19.12.2006	-	№1-2/2007, с.12
Иркут		МЧС РФ	2 (из 7)	-	н/д	2009-2011	№10/2008, с.5
ТАНТК (ТАВИА)	Бе-200ЧС	_{* [Закрыть]}	10	-	** [Закрыть]	с 2011
ТАПОиЧ	Ил-76ТД-90ВД^{11 [Закрыть]}	«Волга-Днепр»	3(из 5)	-	2007	с 2009	№4/2007, с.5
			+10
	Ил-76ТД-ЖШ^{12 [Закрыть]}	Silk Way (Азербайджан)	1 (из 3)	-	2005	2009	№6/2007, с.21
	Ил-76МФ	ВВС Иордании	2	-	11.2006	после 2009	№10/2005, с.5
	Ил-76МД	ВВС КНР	15 (из 38)	^-	8.09.2005	после 2009	№1-2/2007, с.4
	Ил-78МК
	Ил-114-100^{13 [Закрыть]}	«Узбекистан Хаво Йуллари» (Узбекистан)	4 (из 6)	«Узавиа-лизинг»	2007	2009-2010	№11/2008, с.49
	Ил-114-100	* [Закрыть]	3 (+4)	«Русские самолеты»	04.2008	2009-2010	№11/2008, с.49