Текст книги "Российское оружие - война и мир"
Автор книги: Автор Неизвестен
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 17 страниц)
Что же привело юношу в авиацию? Родился он под занавес 1938 года в Хабаровске. Здесь же прошло его детство и отрочество. В 1952 году его отца направили по партийной линии на Чукотку в Певек секретарем райкома. Там Виктор пошел в седьмой класс. Среднюю школу пришлось заканчивать уже в Анадыре, куда отца перевели в окружком партии. Тогда с дисциплиной в партии было строже, чем в армии: отказываться от назначений не пристало.
Еще в Хабаровске, увидев в городском парке списанный Ил-18, мальчик задумался об авиации, увлекся авиамоделизмом. Отец, по специальности инженер-механик, поддерживал сыновью страсть. Ни сомнений, ни метаний в выборе профессии не было – строить самолеты, именно строить, а не летать.
Закончив 10 класс, с родительским благословением юноша садится в самолет и прямиком в Москву, поступать в МАИ на самолетный факультет. Дорога неблизкая: на Ил-14 за 36 часов. В Москве – ни родных, ни знакомых. Сразу же в институт. Сдал документы, у знающих людей узнал, где можно поселиться. С вступительными экзаменами проблем не было. Приняли в институт, поселили в студенческой "общаге". На третьем курсе его группу определили на вертолетное направление. Для Сергея это был удар. Вертолет перед самолетом, в его представлении, это все равно, что черепаха перед гепардом. Погоревал, но что-то удержало его идти в деканат проситься в другую группу. Может быть студентка Рая из его группы? Во всяком случае, заканчивал институт он убежденным вертолетчиком, а Рая на пятом курсе стала его женой. Вместе они и распределились к Камову, где Раиса Александровна работает до сих пор. Именно на фирму к Камову просился будущий генеральный, потому что у Николая Ильича в то время создавался винтокрыл Ка-22, "помесь" вертолета и самолета. Видно детские самолетные грезы, загнанные глубоко в подкорку, нет-нет, да и давали о себе знать. К сожалению, дальше экспериментального образца дело не пошло, хотя и в этом исполнении Ка-22 установил восемь мировых рекордов. А сегодня камовская идея взросла на западной почве и считают ее там очень перспективной.
Одной из первых работ, которой довелось заниматься молодому специалисту и которая на сегодняшний день остается нетленной классикой был вертолет Ка-26, единственный из отечественных вертолетов, добившийся американского сертификата летной годности. Все этапы создания новой машины, от проектирования до запуска в серию пропустил через себя молодой инженер. Ка-26 стал его университетами.
Пришел Сергей инженером-конструктором III категории, затем получает I категорию, становится начальником бригады, ведущим конструктором, начальником конструкторского отдела, занимавшегося разработкой каркаса, т. е. планера вертолета и его вооружением.
Вехой на его творческом пути стал вертолет Ка-25К – вертолет кран. Ведущим конструктором Михеев стал, работая над Ка-25К. Машина создавалась на базе противолодочного вертолета Ка-25. Уже сходил Ми-4, и требовалась машина такой весовой категории. Ка-25К состоялся, был показан в Париже в 1967 году, но в серию запущен не был. Проектировать тяжелый корабельный противолодочный вертолет Ка-27, ставший основным вертолетом наших ВМФ, Сергей Викторович начал с нуля в ранге начальника отдела каркасов.
В октябре 1973 года умер Николай Ильич Камов. Он уже не увидел первого полета нового вертолета. Ка-27 впервые поднялся в декабре. 19 апреля 1974 года Постановлением ЦК и Совмина Михеев, минуя промежуточные должностные ступени, был назначен руководителем предприятия – "директором – главным конструктором", так тогда называлась нынешняя должность Генерального конструктора.
В 1979 году были завершены госиспытания вертолета сразу в трех вариантах и все они пошли в серию. Поисковоспасательный вариант Ка-27 был также предназначен для эвакуации космонавтов и спускаемого аппарата при посадке в океане. Ка-27 это целая эпоха в вертолетостроении. Созданная в традициях требований советских военных моряков, машина должна в отсутствие каких-либо ориентиров работать в любой точке мирового океана – и в тропиках и в Арктике, в 6бальный шторм, когда подлодка, которую он призван уничтожить, может еще что-то попытаться сделать. Он должен эксплуатироваться в отрыве от ремонтных баз в течение 9 месяцев. Можно бесконечно перечислять жесткие требования, которым должна удовлетворять морская машина. Они на порядок выше. чем требования к армейским вертолетам. От работы в столь экстремальных условиях требований морского заказчика "камовцы", по выражению Михеева, задубели. Для них нет неразрешимых задач.
Сергей Викторович даже разработал проект микровертолета по заданию одной бывшей солидной компетентной организации, что даже сегодня он кажется все еще фантастикой. Последний прорывный проект ударный армейский вертолет Ка-50, знаменитая "Черная акула". В нем воплотились самолетные грезы Михеева – пилотаж и управление вертолетом приближается к самолетному. Ка-50 выиграл тендер, объявленный Министерством обороны, у Ми-28 Московского вертолетного завода им. Миля, традиционного монополиста в строительстве вертолетов для армии. "Черная акула" вот уже на протяжении многих лет остается сенсацией в авиационном мире и героем фильма, газетных и журнальных публикаций.
А недавно от "Черной акулы" получено потомство – двухместный боевой вертолет, прозванный "Аллигатором". От "матери" он унаследовал боевую мощь, но может быть еще и командиром – организатором боя и учебной машиной. Генеральных конструкторов можно назвать Леонардо да Винчи ХХ века, настолько энциклопедичными должны быть их знания и опыт. Ведь современные авиационные комплексы за одно-два десятилетия по шкале сложностей скакнули экспотенциально. Потому и интересна манера работы каждого из этих уникальных людей. "Я технарь до мозга костей", – говорит о себе Сергей Викторович, -"и влюблен в конструкторскую работу, в вертолеты, они – моя стихия. Из всех званий – звание инженера считаю самым почетным... Не бывает абсолютных истин, любая конструкция летательного аппарата – это компромисс, оптимально достигнуть его – искусство генерального конструктора и его команды. Я не мыслю себя без своей команды. Мне с ней повезло, в ней талантливые люди, каждый в своей области, и при том все они настоящие мужики... "
Сергей Викторович считает себя счастливым человеком. Он сразу же нашел цель в жизни – строить вертолеты. У него авиационная семья: дочь и сын – тоже выпускники МАИ. Он не растерялся в нынешней смуте, ищет новые ниши для своих машин, пошел на союз с молодой командой ВПК "МАПО", ибо считает, что в одиночку не выжить. Его вертолеты прорываются сквозь препоны на внешние рынки. Они уже летают в 35 странах.
АВ: Валерий РОДИКОВ АЛЕКСАНДР САРКИСОВ: "ТЕХНИЧЕСКОЕ СОВЕРШЕНСТВО – ВСЕГДА КРАСИВО"
Он мечтал стать моряком, а случайно стал конструктором авиационных двигателей. Уже собрался после десятилетки ехать в Ленинград в Военно-морское училище, но что-то не сложилось и остался он в Уфе учиться в авиационном институте на факультете двигателей.
Забросила семилетнего москвича Сашу Саркисова вместе с матерью и старшим братом в самом конце 1943 года в Уфу война. Отец погиб на Курской дуге летом 1943 года. Мать вместе со своими двумя сыновьями поехала в башкирскую столицу к своему отцу за помощью и поддержкой. Так дед стал для мальчишек вместо отца.
Дед был личностью примечательной. В 1898 году он кончил в Петербурге Институт гражданских инженеров и был направлен Главным архитектором Оренбургской губернии и Башкирии. Многие общественные здания – гимназии, театры, дворянские собрания – построены по его проектам. В архитектурной среде получил заслуженное признание. Ему было присвоено звание Заслуженный деятель искусств в области архитектуры. Работал в архитектуре до самой смерти в 1955-м году на 82 году жизни. Дед был примером для юноши. Мягкость в общении, внимание и уважительность к собеседнику – качества, перенятые от деда, как и увлечение историей, искусством, архитектурой. Профессор Александр Саркисов, вот уже скоро на протяжении сорока лет строящий двигатели, считает, что чем более совершенен мотор, тем явственнее в нем проступают классика архитектурных ордеров.
После окончания института – 25 лет работы в Уфимском опытноконструкторском бюро "Союз". Здесь в годы войны трудился Владимир Климов, эвакуированный в годы войны из Рыбинска, создатель самого массового авиационного двигателя второй мировой войны.
Первой крупной работой молодого инженера стала модернизация истребителя МИГ-21: замена двигателя Р11-300 на более мощный Р25-300 того же поколения. В результате летные характеристики и боевая эффективность МИГ-21БИС существенно возросли. Первый орден Саркисов получил за эту работу. Другой этапный период в жизни конструктора десятилетнее руководство направлением короткоресурсных двигателей на объектах генерального конструктора В.Н.Челомея. За этим коротким определением скрываются все крылатые ракеты морского базирования. Гигантская программа. Это было продуктивное и озаренное радостью первородного творчества время. Даже сейчас подводный пуск высокоскоростных челомеевских крылатых ракет сохраняет фантастический флер, несмотря на всеобщую избалованность космическими стартами. За эту работу Александр Александрович удостоен Ленинской премии. В 32 года Саркисов – заместитель главного конструктора. Десять лет напряженнейшей работы в этой должности, затем год работы замом руководителя предприятия и следует перевод в Москву в Минавиапром заместителем начальника главка по опытному строительству авиадвигателей. Почти пять лет проработал в главке Александр Александрович. Конечно, не стоял на месте: стал главным инженером первым заместителем начальника главка. Хотя по натуре он не чиновник, эти годы были полезны для дальнейшего роста. Представилась уникальная возможность охватить всю гамму работ по отечественному авиастроению, наметить новые рубежи.
Главной его работой в министерстве явилась организация программы производства двигателей новых истребителей МИГ-29 и Су-27.
С января 1988 года вновь живое дело – назначение Генеральным конструктором – руководителем завода им. B.Я.Климова. Новая работа выглядела органичным продолжением уфимского периода, когда Саркисов трудился над рядом узлов знаменитого двигателя РД-33, разрабатывавшегося на заводе имени Климова.
В нелегкие 91-95 годы, чтобы выжить и завоевать плацдарм на обширном рынке модернизации истребителей третьего поколения Мираж F-1 и Мираж-III "Завод им. Климова", ОКБ им. Микояна и ряд других предприятий сумели, не истратив ни рубля из бюджета, выполнить пионерскую работу по встраиванию двигателя четвертого поколения от МИГ29 в модернизированный под него планер французских самолетов. Такая работа оказалась не под силу зарубежным конкурентам. Старый "Мираж", обретя "русское сердце", получившее индекс СМР-95, не уступил в пилотаже современным западным истребителям.
Генеральный конструктор организовал совершенно новое направление – создание на базе авиационных двигателей газотурбинных приводов и мобильных электростанций.
Кроме уже упомянутых работ, в послужном списке Александра Саркисова участие в создании и модернизации авиационных двигателей для самолетов Су-15, Су-25, Ан-140, вертолетов "Миля", "Камова" и газотурбинных двигателей для российских танков.
Есть и совершенно экзотические проекты, например, турбовальный двигатель, работающий от энергии солнца.
Двигатели разработки "Завода им. Климова", которым руководит Саркисов, эксплуатируются в 75 странах, ими оснащены 95% вертолетного парка стран СНГ. Эти цифры говорят о высочайшем потенциале фирмы. В заделе у завода двигатели для самолетов и вертолетов пятого поколения. Но планы перспективных разработок порой усекаются днем сегодняшним. Чтобы сохранить производственные мощности и рабочие места предприятие занялось ремонтом вертолетных моторов, своей разработки. Александр Александрович считает эту меру чрезвычайной и временной. Он надеется, что государство найдет меры и средства для поддержки авиапромышленности, как это делается на Западе. Создание ВПК "МАПО", куда вошел "Завод им. Климова", Саркисов считает именно частью государственной политики и поддержки, которая в нынешних условиях позволит не только возродить отечественную авиацию, но и сделать серьезный шаг вперед.
Сам Генеральный конструктор готовит кадры для прорыва. У него на заводе создана кафедра турбиностроения при бывшем политехе, где профессор Саркисов читает лекции. Докторскую диссертацию он защитил в 1991 году. "Кто не идет вперед, тот отстает", – нередко повторяет он крылатое латинское изречение, ставшее его жизненным кредо.
АВ: Валерий Родиков ГЕРБЕРТ ЕФРЕМОВ. АСИММЕТРИЧНЫЙ ОТВЕТ
Герберт Александрович Ефремов – генеральный директор и генеральный конструктор Научно-производственного объединения "Машиностроение" (бывшее ОКБ-52), что в подмосковном городе Реутове. Он родился в вологодском Белозерье в селе Малое Заречье. От этой топонимики веет есенинским "лесом и водью", красотой Русского Севера. Отец – военный, разведчик. Судьба вела его по гарнизонам Дальнего Востока и Сахалина. После войны с Японией резкая смена часовых поясов – семья, в которой четверо детей, переезжает в Эстонию, потом в Калининград.
После окончания школы Герберт поступил в Ленинградский военномеханический институт. Ракетная техника и космонавтика в результате обрела генерального конструктора. Он стал им в 1984 году после смерти Владимира Николаевича Челомея. При его жизни Ефремов руководил проектным комплексом – подразделением, где тактико-технические требования, или сокращенно ТТТ, на будущие изделия материализовались в инженерную форму. Через его мозг прошли все разработки НПО "Машиностроение". А фирма эта необычная...
Она была создана Владимиром Челомеем. В Реутове собран коллектив уникальных специалистов разных направлений, рабочих высочайшей квалификации. Они могут разрабатывать к примеру, и крылатые ракеты, и баллистические, и орбитальные станции, и спутники... Если употребить современное словечко, то можно говорить о диверсификации – свойстве особенно ценном в условиях рынка. Но в прежнее время разнородность направлений плохо вписывалась в принятую тогда управленческую структуру.
Фирма, как головная, выполняла три крупных оборонных национальных программы. Во-первых, это оснащение флота, в особенности подводного. противокорабельными ракетами, – наш асимметричный ответ на американскую программу строительства авианосцев., После войны мы не могли себе позволить роскошь строить авианосцы. "Ракетизация" флота обошлась раз в 25 дешевле. Вторая выполненная программа – достижение паритета с США по межконтинентальным баллистическим ракетам.. Фирма пошла своим путем, преломила собственный опыт в области крылатых ракет для создания баллистических: еще одно свидетельство творческой универсальности коллектива. Именно работы фирмы Челомея с обширной, как и в первом случае кооперацией, позволили решить эту задачу. Особая роль принадлежала бывшему Первому филиалу в Филях, ныне Государственному космическому научно-производственному центру им. М.. В. Хруничева. Был создан УР-100 – первый массовый межконтинентальный комплекс с высокими характеристиками. УР-100 и его дальнейшая модификация УР100Н (по западной классификации СС-11 и СС-19) обеспечили стратегический паритет с США в условиях массового развертывания, развития и модификации американцами системы "Минитмен". И третье направление работ фирмы: космические системы. Прежде всего информационного характера. Например, оборонная система оценки обстановки на море, или противоспутниковая система. И наконец, пилотируемые станции для дистанционного зондирования Земли. Они носили сначала закрытое название "Алмаз", а летали под марками "Салют-2, – 3, -5". В дальнейшем на их базе были созданы станции радиолокационного зондирования Земли – "Космос-1870" и "Алмаз-1". Качеством снимков с этих станций были поражены на Западе, однако судьба самих станций драматична. По указанию Д.Ф. Устинова их запуск был отменен, и они несколько лет пролежали без присмотра.
И все из-за того, что разнообразие тематических направлений фирмы не вписывалось в существовавшую систему направлений. Вместо того, чтобы находиться в ведении одного главка, одного замминистра, одного зампредседателя ВПК, одного сектора в ЦК КПСС, приходилось выходить на многих. Это не приветствовалось. Устинов, например, говорил, что фирме Челомея в космосе, особенно пилотируемом нет места, и стратегические ракеты, мол, тоже не ваше дело, занимайтесь крылатыми ракетами.
Но такая универсальность, по мнению Ефремова, в нынешних условиях очень важна. "Мы не делили коллектив по направлениям , разве только на самом малом организационном уровне, я имею ввиду лаборатории, сектора, – рассказывает Герберт Александрович, – и как следствие такой политики – наши ведущие специалисты универсальны. Хотелось бы сказать о нашем почерке, который выработал Челомей. Это пионерный подход к решению задач. Какой бы трудности ни была проблема – ее можно решить. Таков был лейтмотив. И он оправдывался. Это можно отнести и к единственному объекту с ядерной установкой на борту. И к пилотируемым станциям. Известно, что основой для "Салюта" послужил наш "Алмаз". Примеров много. Среди них – создание ракет и техники, которая решает задачи в условиях любых противодействий: и ПРО и ПВО". За создание ракет, обеспечивших стратегический паритет с США, Герберт Александрович удостоен звания Героя Социалистического Труда.
Как сейчас живется фирме, чьи научно-технические интересы простирались от дна морского до Луны и глубин космоса?
Всякое переориентирование требует ясного представления о будущем. У Герберта Ефремова оно есть. Деятельность НПО "Машиностроение" направлена на удовлетворения потребностей ХХI столетия: от дистанционных систем зондирования, управления и связи до всех типов транспорта, от интегрированных информационных сетей до комплексов жизнеобеспечения, от консервации и переработки сельхозпродукции до производства безалкогольных напитков, от уникальных конструкционных материалов до солнечных батарей для жилищного строительства...
Поистине, российская "оборонка" – страна неограниченных возможностей...
АВ: Ростислав БЕЛЯКОВ, академик, дважды Герой Социалистического Труда, Генеральный конструктор МАПО "МИГ" МИГи – носители самых передовых технологий
Ни для кого не секрет, что создание боевых самолетов всегда шло в условиях жесткой конкуренции. В войну мы соревновались главным образом с немцами. МИГ-3, например, был создан для достижения превосходства над "мессершмиттами", которые, как известно, по ряду параметров превосходили наши И-153 "Чайка"и И-16. С началом "холодной войны" мы вступили в жесткую конкуренцию с американскими самолетами. У них был создан "Сейбр" – у нас МИГ-15. У них "Супер Сейбр" – у нас МИГ-19. У них появился У-2 – мы установили на МИГ-19 специальные дополнительные двигатели, чтобы доставать его. На высотный скоростной бомбардировщик В70 "Валькирия" наше КБ ответило МИГ-25. Когда их высотный скоростной разведчик SR-71 начал безнаказанно нарушать нашу границу, мы приняли на вооружение МИГ-25П, а потом и МИГ-31. Сразу же все нарушения прекратились.
Предметом нашей особой гордости является легкий фронтовой истребитель для завоевания господства в воздухе МИГ-29. Несмотря на свой довольно почтенный для боевой машины возраст, он благодаря модернизациям уверенно держит марку лучшего легкого истребителя мира, а его последняя модификация МИГ-29СМ – это уже полностью многофункциональный самолет.
В основном прошел испытания и изготовлена опытная партия многофункционального истребителя МИГ-29М. Такой боевой машины сегодня ни у кого нет. Мне, как Генеральному конструктору, досадно, что в связи с финансовыми трудностями самолет не запущен в серию. На сегодняшний день это единственный новый истребитель легкого класса, который мог бы быть принят на вооружение уже к этом веке. По боевым возможностям он примерно в 2,5 раза эффективнее своего предшественника.
Второй важной темой является МИГ-З1М. На этом самолете получены уникальные результаты по дальности стрельбы, дальности обнаружения цели, которых еще ни у кого нет.
Если говорить о машинах нового, пятого поколения, то и такой самолет у нас есть. Начаты его испытания. По нашим оценкам, этот истребитель перекрывает все программы, над которыми сейчас работают ведущие авиастроительные фирмы мира, в том числе и американский F-22. Важно заметить, что не только планер, двигатель, но и все системы и оборудование у этого самолета будут пятого поколения.
Успешно проходят испытания учебно-тренировочного самолета МИГ-АТ. Уже на первом этапе подтверждены основные заявленные характеристики. Мы пошли на смелый маркетинговый шаг. Предложили странам потенциальным покупателям этого самолета направить своих представителей полетать на нем и не только в качестве пассажиров, но и пилотов. Такие полеты состоялись, и зарубежные летчики в восторге от МИГ-АТ. Летал самолет своим ходом в мае 1996 года в Берлин на авиакосмический салон ИЛА-96 и получил там высокую оценку.
МИГ-АТ, созданный в сотрудничестве с французскими фирмами – новое слово в авиации, на его базе могут созданы и легкий истребитель и ударный самолет. Судя по маркетинговым исследованиям, он имеет хорошие экспортные шансы.
Мы привыкли, что МИГ – это значит истребитель. Но скоро, я думаю, МИГи будут возить пассажиров. Работаем над грузопассажирскими самолетами МИГ-110 и МИГ-115. Тормозит работу досадное отсутствие финансирования. Хотя многие темы прописаны в бюджете, денег на их разработку не поступает. Остается надеяться, что дела в авиации, в конце концов, пойдут на поправку.
Создание ВПК "МАПО" я расцениваю как намерение государства оказать адресную помощь авиапромышленности, тем его предприятиям, продукция которых имеет устойчивый спрос на мировом авиарынке. Такое начинание можно только приветствовать. Как говорят: "Бог в помощь". Россия великая авиационная держава, и наш долг – сделать все возможное и невозможное, чтобы таковой она оставалась и впредь.
АВ: Сергей Михеев, Генеральный конструктор Фирмы "Камов" ВЕРТОЛЕТЫ ДЛЯ ХХI ВЕКА
Историю фирмы "Камов", которая существует с 1948 года, я разбил бы на четыре этапа. Начальный – накопления, отработки основных элементов конструкции вертолета с соосным винтом – этап, на котором конструкторы "пробовали свое перо" и жизнь "пробовала на зуб" вновь созданную фирму. Тогда были созданы Ка-10, Ка-15, Ка-18 и экспериментальный винтокрыл Ка22.
Второй – работа над созданием Ка-25 и Ка-26. Время накопления опыта сотрудничества с серийными заводами, заказчиками, эксплуатирующими подразделениями и период внедрения вертолетов в серийное производство. Он ознаменовался созданием двух эпохальных машин. Многоцелевой Ка-26 в полном объеме оправдал свое предназначение. Для сельского хозяйства он и сейчас остается непревзойденным в своем классе. Это первый вертолет, который был сертифицирован по нормам летной годности зарубежных стран. Период разработки Ка-25 интересен тем, что с него начиналась история не просто первого корабельного летательного аппарата, а системы "вертолет-корабль", когда отрабатывались теория и практика авианосного кораблестроения и строительства корабельных вертолетов.
Третий – создание корабельного вертолета второго поколения Ка-27 и на его базе большого семейства вертолетов, которые дали возможность кораблям решать любые задачи в любой точке Мирового океана автономно и в составе группы. Это было время зрелости, самого смелого внедрения винтокрылых ЛА в новые области. В те годы вертолеты стали оснащаться радиоэлектронными боевыми комплексами.
К четвертому этапу я бы отнес период создания нового поколения боевых вертолетов, проведения конкурсных работ по разработке вертолета на смену широко известному Ми-24. Это наша новейшая история.
В период, предшествующий созданию Ка-50, армейской авиации Советского Союза требовался новый ударный вертолет, способный противостоять новому вертолету армии США АН-64 "Апач", который уже был разработан фирмой "Хьюз" и принят на вооружение после победы над своим конкурентом – YAH-63 фирмы "Белл". Сначала никто серьезно не рассматривал нас в этом конкурсе. На протяжении многих лет фирма Камова создавала различные корабельные вертолеты соосной схемы. Эти аппараты применялись в качестве противолодочных, спасательных, разведывательных и транспортных, находясь на вооружении авиации ВМФ.
Фирма "Камов" подтвердила свое право на получение заказа от армейской авиации на новый ударный вертолет, пройдя через трехэтапный конкурс и трижды подряд победив своего соперника – двухместный ударный вертолет Ми-28 фирмы Миля. Нашему успеху содействовали следующие факторы.
Во-первых, это опыт фирмы в создании морских вертолетов, в которых особый акцент всегда делался на снижение рабочей нагрузки экипажа и повышение уровня автоматизации для снижения числа членов экипажа, необходимых для пилотирования и работы с системами. Например, на противолодочных вертолетах Камова система управления полетом и вооружением позволяет выполнять ударные задачи в полностью автоматическом режиме, начиная от взлета с палубы противолодочного корабля до выполнения торпедометания. В ходе работ по морскому вертолету Ка-27 были проведены значительные по объему исследования путей снижения загрузки летчика для обеспечения пилотирования машины в одиночку на протяжении всего полета, обычная продолжительность которого составляет 4 часа.
Во-вторых, фирма обладала относительной свободой в выборе технических решений для нового вертолета. В определении общей философии и компоновки вертолета конструкторы должны были начать практически с "чистого листа бумаги", а не стремиться использовать как можно больше агрегатов и узлов с предыдущей машины.
Наши конкуренты с самого начала считали, что заказ у них в кармане, а мы знали, что единственный способ победить – это дать действительно лучшую машину. Мы использовали преимущество нашей свободы и искали те решения, которые явно обеспечивали качества вертолета.
Соосная схема несущего винта, являющаяся своеобразной визитной карточкой фирмы, рассматривалась как преимущество Ка-50, прозванного "Черной акулой", обеспечивающее большую эффективность при висении, наборе высоты и полете на малой высоте. Помимо этого, вертолет соосной схемы обладает большим потолком по сравнению с вертолетами традиционной схемы, имеющими эквивалентную мощность силовой установки.
У вертолета есть особенности, выделяющие его из ряда созданных на сегодня машин и которые ставят его в ряд перспективных боевых вертолетов будущего. На Ка-50 установлена сухопутная пушка калибра 30 мм с боевой машины пехоты БМП-3, успешно испытанной в Аравийской пустыне и поставляемой на экспорт. Пушка имеет селективное питание из двух снарядных контейнеров двумя типами снарядов – бронебойными и осколочно-фугасными. Тип снаряда выбирается летчиком и полете.
Но важно не только применить сухопутную пушку, надежно работающую в сложных полевых условиях БМП-3, важно не "испортить" ее отличные баллистические характеристики. До недавнего времени считалось, что невозможно на вертолете достичь высоких показателей точности стрельбы пушечных установок. Вертолет Ка-50 продемонстрировал, что это возможно, – точность стрельбы пушечной установки превосходит подобную характеристику на "Апаче" в несколько раз. По оценкам военных специалистов, это может стать решающим фактором в воздушном бою.
Пушка боевой машины пехоты на вертолете Ка-50? Задумывался ли кто-то, почему сделано именно так? В России это лучшее оружие для вертолета, действующего в широком спектре боевых задач.
Противотанковая ракета "Вихрь" разработки Тульского КБ приборостроения под руководством А.Г.Шипунова– это ракета уникальная во многих отношениях. Наводящаяся на цель автоматически в луче лазера, ракета способна поражать самую современную броневую технику. Она имеет в конструкции два типа взрывателей. Первый – для кумулятивной и осколочнофугасной боевых частей для поражения танков, оборудованных бронезащитой различных типов. Второй – неконтактный взрыватель для поражения воздушных целей при пролете ракеты вблизи от них. Тип взрывателя выбирается летчиком в полете.
Лазерно-лучевая система наведения успешно работает в системах, принятых на вооружение Российской армии, а также в ряде систем, поставляемых на экспорт.
ПТУР "Вихрь" в системе с автоматическим прицельным комплексом "Шквал" разработки Красногорского завода "Зенит" унифицирован с комплексом самолета-штурмовика Су-25ТК. Ракета выпускается серийно, боевая часть ее совершенствуется.
На вертолете устанавливается и управляемая ракета класса "воздухвоздух" "Игла-В", поставляемая на экспорт в ее основной модификации.
Боевая живучесть с начала проектирования положена в основу концепции вертолета Ка-50. Сегодня можно уверенно сказать, что летчик на вертолете Ка-50 защищен так, как ни на одном из вертолетов мира. После полигонных испытаний различных комбинаций сверхсовременных средств защиты выбор был остановлен, тем не менее, на комбинации, основу которой составляет стальная броня.
Керамическая защита (керамические защитные плитки), на наш взгляд, не подходит не только для такого вертолета, как Ка-50. Тот факт, что любое попадание даже пистолетной пули "рассыпает" керамическую плитку, а второе попадание с этого направления поражает летчика, заставило нас отказаться от более выгодной в весовом отношении керамической защиты и применить надежную стальную броню. Летчика на вертолете Ка50 защищает более 300 кг такой брони и бронестекло толщиной 55 мм, что в несколько раз превышает массу защиты летчика на "Апаче".
Кроме этих трехсот килограммов защиты на вертолете Ка50 есть защита топливных баков, систем управления, несущей системы, и др. Зарезервированы системы электроснабжения, гидросистема и другое оборудование.
Преимущество в боевой живучести обеспечивается и отсутствием рулевого винта и его приводов, поражение которого на вертолете с рулевым винтом неминуемо ведет к катастрофе.
Вместе с тем, вероятность поражения вертолета в бою исключать нельзя. На этот случай на Ка-50 установлена система катапультируемого спасения летчика из всех возможных положений вертолета. Об этой системе можно уверенно сказать, что она является единственной в мире практически реализованной и именно на вертолете Ка-50. Катапультное кресло К-37 разработано фирмой "Звезда" под руководством Г.И.Северина. О катапультировании летчика с вертолета высказываются разные соображения, связанные, на наш взгляд, просто с отсутствием такой системы на других вертолетах и со сложностью ее создания. На вертолете Ка-50 эта система придает уверенность летчику в воздушном бою, сокращает потери личного состава в ходе боевых действий.
