«Авиация и Время» 1996 № 03 (17)

Текст добавлен: 31 октября 2016, 00:14

Текст книги "«Авиация и Время» 1996 № 03 (17)"

Автор книги: Автор Неизвестен

Жанры:

Газеты и журналы

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 8 страниц)

Более подробный анализ действий авиации и причин неудач дал начальник управления политпропаганды фронта бригадный комиссар Рябий в политдонесении в Москву 23 июня. "Личный состав ВВС отдает все силы на выполнение боевых заданий.

Несмотря на частые воздушные бомбардировки противником наших аэродромов и большие потери от бомбежки, летнотехнический состав не прекращал работы по подготовке материальной части, а личный состав авиабаз – по восстановлению аэродромов. Есть случаи, когда техсостав под огнем воздушных атак спасал самолеты, выводя их из-под удара.

Наши летчики бесстрашно вступают в бой с врагом. Летчик 61-го авиаполка Андрейченко, командир 31-го авиаполка Путивко в одиночку вели бой с 6-7 самолетами противника.

Вместе с тем, следует отметить, что среди летнотехнического состава есть много разговоров о том, что самолеты противника превосходят по скорости наши СБ, И-16, И– 153, самолетов же новых конструкций мало. К тому же они еще недостаточно освоены летным составом. Летчики, вылетевшие на новых типах истребителей, овладели до войны только техникой пилотирования, полетов на стрельбу не производили. Естественно, что они в первых воздушных боях на этих машинах не могли полностью использовать их преимуществ.

Переучивание летного состава на новые машины во фронтовых условиях невозможно. Целесообразно дальнейшее переучивание летного состава фронта организовать на аэродромах, удаленных от фронта на большое расстояние.

Как показали боевые вылеты, истребитель МиГ-3 имеет следующие недостатки: его мотор после 3 часов полета требует замены свечей, а при эксплуатации на пыльном аэродроме засоряются соты радиатора и мотор перегревается.

Наши аэродромы слабо прикрыты зенитными средствами обороны, а наличие зенитных пулеметов не обеспечивает надлежащей защиты. Имеющиеся зенитные батареи стреляют плохо.

Отсутствие походных мастерских не позволяет быстро ремонтировать даже легко поврежденные самолеты. Поэтому при перебазировании много самолетов было просто оставлено на аэродромах или уничтожено своим же летно-техническим составом.

Напрашивается потребность в создании на время войны при ВВС фронта отрядов по эвакуации самолетов, которые после ремонта могут войти в строй.

Ощущается острый недостаток кислорода для высотных полетов. Запаса кислорода для войны создать нельзя было из– за недостатка баллонов и наличия только трех зарядных станций на 24 авиаполка. Также недостаточны запасы свечей для моторов МиГ-3. Перед началом военных действий их имелось только 700 штук, что явно недостаточно для бесперебойного использования данных самолетов. В связи с большими потерями матчасти и уменьшением самолето-моторесурсов необходимо пополнение самолетного парка”. [18]

Неудачи авиации сказались на дальнейшем ухудшении наземной обстановки. Люфтваффе обнаруживали вводившиеся в сражение колонны советских войск еще на подходе к полю боя и наносили по ним мощные удары. Это приводило к тому, что советские соединения действовали разновременно, по частям и не могли существенно замедлить продвижение танковых группировок противника.

На участке -8-й армии командующий фронтом ген.-п-к Ф.И.Кузнецов уже вечером первого дня стал готовить мощный контрудар двумя механизированными корпусами и для координации действий направил в войска начальника автобронетанкового управления фронта п-ка П.П.Полубояркова. Разобравшись на месте с обстановкой, он послал в штаб записку, где просил: “С утра прикрыть оба корпуса истребительной авиацией; Шестопалова (командир 12-го мехкорпуса – авт.) сопровождать сильной авиацией с 11 часов, а Куркина (командир 3-го мехкорпуса -авт.) – с 12 часов...”. [19] Поскольку выполнить это оказалось невозможно, то неудача контрудара была предопределена.

Подвеска бомб под Ju 88

Подготовка СБ-2М-103 к боевому вылету

Еще хуже складывалась обстановка в полосе 11-й армии: по ней пришелся основной удар 3-й танковой группы вермахта, прикрываемой главными силами 8-го авиакорпуса. После ожесточенных бомбежек оказалась не боеспособной 57-я авиадивизия. Исключение составил лишь базировавшийся на аэродроме Двинск 49-й ИАП. Полк потерял в первый день одного летчика – мл. лейтенант Г.С.Бачурин из-за отказа мотора И-15бис упал в реку и утонул. [20]

Уже в 17 ч командование 8-й АД отдало приказ об эвакуации в район Маркистова. В формируемом около Россиены 240-м ИАП летчиков не хватало, и командиру к-ну Андрееву пришлось сжечь 6 И-15бис и 1 У-2. [20] В других соединениях, наоборот, почти не осталось исправных самолетов, и по дорогам двинулись колонны летно-технического состава.

Гитлеровское командование поставило задачу в первый же день форсировать Неман и овладеть плацдармами для последующего наступления на Вильнюс, Минск. Противник понимал, что если не удастся захватить мосты через Неман неповрежденными, то наступление будет заторможено, т.к. ширина реки там достигает 100-150 м. Поэтому немецкие пикирующие бомбардировщики и истребители практически непрерывно обстреливали и бомбили наши войска в этом районе. Особенно пострадала 5-я танковая дивизия, которая, хотя и сражалась героически, но под массированными ударами с воздуха потеряла боеспособность. В результате оба моста у Алитуса и один из двух у Меркине противник захватил, что и предопределило ход боевых действий на данном направлении в ближайшие дни.

Архивные источники и литература

1. Составлено по: ЦАМО, ф.35, оп. 107559, д.5, лл.116-154, 169-233, 286; ф.208, оп.142690, д.З, лл.5-7; ф.217, оп.142688, д.1, лл.2, 4, 16.

2. Г.А.Лшеняник. Советские ВВС в борьбе с немецко-фашистской авиацией в летне-осенней кампании 1941 г., М., 1961.

3. ЦАМО, ф.35, оп.225925, д.12, л.77.

4. Русский архив. Великая Отечественная т.1, М., 1993.

5. Военно-исторический журнал, №1, 1959, стр.90, 91.

6. 1941 г. – опыт планирования и применения ВВС, уроки и выводы (материалы конференции), М., 1989.

7. Air Enthusiast, October 1971, рр.252, 253.

8. В.И.Даничев. Банкротство стратегии германского фашизма, М., 1972.

9. R.Suchenwirth. Command and Leadership in the German Air Force. London, 1968.

10. O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980, Berlin, 1981.

11. W. Schwabedissen The Russian Air Force in the Eyes of German Commanders. New York, 1960.

12. ЦАМО, Ф. 325, on. 4570, д. 36, л. 1.

13. ЦАМО. Ф. 208, on. 2683, д. 5, л. 3.

14. А.Р.Рытов "Рыцари пятого океана", М., 1970.

15. ЦАМО, Ф. 221, оп. 142687, д. 1, л. 13.

16. ЦАМО, Ф. 344, on. 5554, д. 32. л. 11.

17. ЦАМО, Ф. 35, on. 30802, д. 32, лл. 1-32.

18. ЦАМО, Ф. 221, оп. 1362, д. 18, лл. 3-7.

19. ЦАМО, Ф. 221, оп. 3928, д. 28, л. 8.

20. ЦАМО, Ф. 35, оп. 11321, д. 51, л. 118, 147.

Ju 88B-0 из 3.Auf.Gr. (стратегической разведки)

Гербы JG 51, II./JG 54 и KG 53

Герб 7/St.G 77

Ju 87В из 7/St.G 77

Bf 109F-2 командира JG 51 Вернера Мельдерса

Bf 109F-2 из Stab. II./JG 54

Ju 88А-4 из 5/KG 3 Blitz

He 111H-5 из I./KG 53

Продолжение следует

Приложение: чертежи Ми-24

Краткое техническое описание многоцелевого боевого вертолета Ми-24В

Фюзеляж вертолета полумонококовой конструкции, состоит из носовой и средней частей, хвостовой и килевой балок, разделенных одним технологическим и двумя конструктивными разъемами. Средняя часть фюзеляжа и балки отклонены на 2°30' вправо (при виде по полету). Кабины экипажа и грузовая герметизированы.

Носовая часть (шп. 1Н – 6Н) конструктивно состоит из силового пола, потолочной, левой и правой боковых панелей, а также фонарей кабин. Пол состоит из двух продольных балок, низинок шпангоутов, профилей, диафрагм и настила. На шп. 1Н установлен лафет пулемета. Между шп. 1Н и ЗН расположена кабина оператора, за ней (шп. ЗН – 5Н) – кабина летчика. Снизу между шп. 4Н и шп. 1 средней части фюзеляжа – ниша передней ноги шасси, которая крепится на шп. 5Н. По правому борту между шп. 1Н и 4Н размещен патронный ящик пулемета. По левому борту между шп. ЗН и 4Н монтируется аппаратура наведения управляемых ракет и блоки системы кондиционирования воздуха в кабинах. К боковым панелям между шп. 1Н и 5Н крепятся бронеплиты, являющиеся частью силовой конструкции. Фонари состоят из литых рам, остекления из оргстекла и лобовых бронестекол. Дверь кабины летчика (правый борт, шп. ЗН – 5Н) бронирована и имеет внутреннюю облицовку из панелей пенопласта, покрытых кожезаменителем. Кресло – регулируемое по высоте, снабжено откидной бронеспинкой (для прохода в грузовую кабину при заклинении двери) и бронезаголовником. Кабина оператора имеет откидной люк в фонаре по левому борту. Помимо целевого оборудования, в кабине оператора установлены органы управления вертолетом. Кресло оператора не бронировано, регулируется по высоте и в продольном направлении. В чашках сидений обоих кресел укладывается парашюты.

В центральной части находится грузовая кабина (шп. 1 – 8). Над ней установлены маршевые двигатели, вентилятор и главный редуктор. За ней – крыло, отсек вспомогательной силовой установки (ВСУ), часть топливных баков, блоки оборудования и ниши основного шасси (шп. 8 -12). В грузовой кабине между шп. 1 и 2 на облицованных стеллажах размещаются блоки электро-, радиооборудования и аккумуляторы. По обоим бортам между шп. 2-5, установлены двустворчатые двери грузовой кабины шириной 1180 мм и высотой 1045 мм по правому и 1117 мм по левому бортам. Нижние створки дверей в открытом положении фиксируются тягами и тросами и служат входными трапами. На дверях имеются по два окна, и еще по два – на бортах кабины между шп. 5-8. Окна могут открываться внутрь для ведения десантниками огня из табельного оружия. В грузовой кабине вдоль продольной оси установлены складные сиденья для отделения десантников. Потолок облицован покрытыми кожезаменителем панелями пенопласта.

Хвостовая балка овального сечения, набрана 11-ю шпангоутами. Внутри нее проходит вал трансмиссии рулевого винта. Снизу между шп. 2 – 4 расположены антенны ДИСС-15Д, на левом борту между шп. 4 и 5 – две сигнальные ракетницы ЕСКР-46. На верхней поверхности между шп. 6 и 7 – проблесковый маяк.

Килевая балка состоит из горизонтальной части и вертикального оперения (стреловидность 42°30’ по линии 0,25 хорд, угол установки – 6°). На горизонтальной части установлен управляемый стабилизатор (площадь 2,22 кв.м, углы отклонения от +7°40' до -12°30'). В вертикальном оперении находится промежуточный и хвостовой редукторы. На последнем крепится пилон рулевого винта. Снизу балки закреплена вспомогательная хвостовая опора.

Крыло служит для создания дополнительной подъемной силы в крейсерском полете, что снижает нагрузку на воздушный винт, а также для подвески вооружения. Имеет двухлонжеронную конструкцию, каждая консоль содержит девять нервюр. Площадь – 6,75 кв.м, угол установки 19°, поперечного “V" -12°. Консоли крыла трапециевидной формы, стреловидностью 8°50' по передней кромке. Вооружение может размещаться на четырех пилонах (по два на каждой консоли между нервюрами №№ 4 – 5 и 6 – 7), а также на специальных балках, расположенных снизу на вертикальных законцовках крыла. На последних возможна только установка ПТУР. На нижней поверхности крыла имеются пять точек крепления лебедок для автономной подвески вооружения. На Ми-24В (кроме машин поздних серий) на стыке левой консоли и ее законцовки в обтекателе установлен фотопулемет С-13-300-100-ОС. На верхней поверхности консолей между нервюрами 8 и 9 расположены строевые огни, а на законцовках – АНО.

Силовая установка включает два маршевых двигателя ТВЗ-117В, ВСУ АИ-9В со стартер-генератором СТГ-3 и вентилятор системы охлаждения главного редуктора. ТВЗ-117В – одновальный газотурбинный двигатель с осевым двенадцатиступенчатым компрессором, двухступенчатыми турбиной и свободной турбиной, передающей усилия на вал, идущий к главному редуктору. Маршевые двигатели установлены параллельно друг другу и наклонены вниз по полету на 4*30'. При демонтированных выхлопных трубах (левой или правой) – взаимозаменяемы. На выхлопные трубы возможна установка экранирующих выхлопных устройств (ЭВУ). На воздухозаборниках могут устанавливаться пылезащитные устройства (ПЗУ). ТВЗ-117В оснащены собственной масляной, противообледенительной и пусковой системами. Вентилятор расположен над ними и приводится во вращение от главного редуктора. ВСУ располагается поперек фюзеляжа с наклоном в 3*30’ вниз в сторону левого борта. Служит для раскрутки турбостартеров СВ-78Б маршевых двигателей и для выработки электроэнергии при отказе в полете основных генераторов. Запускается электростартером от аккумулятора либо аэродромного источника питания.

Топливная система вертолета состоит из пяти встроенных баков общим объемом 2130 л, оборудованных системой нейтрального газа, топливных насосов, клапанов, топливопроводов, топливомера и системой дренажа. Под полом центральной части фюзеляжа между шп. 2 и 5 расположен топливный бак №5, между шп. 5 и 8 – бак №4. В отсеке между шп. 8 и 9 – бак №3. В верхней части фюзеляжа между шп. 8 -11 размещены топливные баки № 1 и № 2 и ВСУ АИ-9В. Для перегоночных полетов под крылом на пилонах могут подвешиваться от двух до четырех баков ПТБ-450 по 450 л. Топливом для маршевых двигателей и ВСУ служат авиационные керосины Т-1 и ТС-1. Заправка баков №N2 3, 4 и 5 производится самотеком через заливную горловину, а заполнение расходных баков №№ 1 и 2 • при помощи топливных насосов перекачкой из первых трех баков. Над потолочной панелью по правому борту между шп. 8 и 9 расположена заливная горловина топливных баков №№ 3, 4 и 5, а под ней – подвесных топливных баков.

Трансмиссия та включает: трехступенчатый главный редуктор ВР-24, понижающий обороты с 15000 об/мин (на двигателях) до 240 об/мин (на валу несущего винта), и до 3237 об/мин (карданного вала хвостового редуктора и коробки приводов); коробку приводов, служащую для привода главных генераторов и насосов гидросистемы вертолета и одновременно понижающую обороты вращения вала, идущего на рулевой винт, до 2575 об/мин; хвостовой карданный вал, соединяющий главный редуктор с коробкой приводов, коробку приводов с промежуточным редуктором, а промежуточный редуктор с хвостовым; промежуточный редуктор, изменяющий направление оси вала рулевого винта на 45*; хвостовой редуктор, передающий крутящий момент на рулевой винт при одновременном понижении оборотов вращения вала до 1112 об/мин.

Несущая система представляет собой пятилопастный воздушный винт с шарнирным креплением лопастей, вращающийся по часовой стрелке. Форма лопасти в плане прямоугольная, профиль – NACA-230, относительная толщина 11,12%, хорда 580 мм. Конструктивно лопасть выполнена в виде лонжерона из алюминиевого сплава по форме носка профиля с приклеенными к нему 18-ю хвостовыми отсеками. Последние изготовлены из алюминиевого сотового заполнителя с приклеенной дюралевой обшивкой. По торцам каждого отсека для придания жесткости установлены нервюры. По задней кромке отсеков 13 и 14 имеется пластина-компенсатор. На законцовках каждой лопасти установлена лампочка контурного АНО, а в комле – колпачок– сигнализатор герметизации лонжерона лопасти. Несущий винт оснащен тормозом, предназначенным для сокращения времени останова винта, а также для стопорения трансмиссии на стоянке. Тормоз установлен на корпусе главного редуктора.

Рулевой винт – трехлопастный тянущий с механическим изменением шага в полете, вращающийся по часовой стрелке. Угол установки лопастей от -7* 55’ до +20* – +25 * (в зависимости от включения или отключения системы СППУ-52). Форма лопасти в плане прямоугольная, профиль – NACA-230M. Конструктивно подобна лопасти несущего винта, но хвостовые отсеки выполнены из стеклопластика. По передней кромке лопастей расположено противообледенительное устройство.

Шасси – убираемое по потоку, трехстоечное, имеет дополнительную неубираемую хвостовую опору без колеса. Передняя опора – управляемая, снабжена двумя нетормозными колесами К329А (400 х 200 мм, давление в пневматиках 4,5 + 0,5 кгс/кв.см). Основные опоры снабжены тормозными колесами КТ135А (720 х 320 мм, давление в пневматиках 5,5 + 0,5 кгс/кв.см).

Управление вертолетом в продольно-поперечном направлении и управление вертикальным перемещением осуществляется с помощью автомата перекоса; путевое управление – рулевым винтом. С ползуном автомата перекоса цепью управления связан стабилизатор. Перемещение ползуна вызывает изменение угла установки стабилизатора и создает соответствующий режиму полета продольный управляющий момент силы. Для облегчения пилотирования вертолета в систему управления по трем осям, а также шагом несущего винта по необратимой схеме подключены четыре гидроагрегата управления КАУ-110, которые одновременно являю юн пополни ильными механиомами автопилота ВУАП-1. Последний работает в рамках системы автоматического управления САУ-В24-1. Для предохранения хвостового вала трансмиссии от перегрузки в системе путевого управления установлен гидродемпфер СДВ-5000-ОА, предотвращающий резкое перемещение летчиком пе/щлей. В состав путевого управления входит ограничитель угла установки лопастей рулевого винта СППУ-52. Проводка системы управления в основном жесткая; тросы применены в управлении: стабилизатором, тормозом несущего винта, остановом двигателя и, частично, рулевым винтом на участке от главного до хвостового редуктора. В кабине пилота и пилота-оператора имеются ручка управления педали и рычаг “шаг-газ".

Гидросистема состоит из двух главных (основной и вспомогательной), дублирующих друг друга, и одной аварийной систем. Основная служит для управления вертолетом. Ее центральным агрегатом является гидравлический блок АГС-60А. Вспомогательная – для уборки-выпуска шасси, работы СППУ-52, и запитки демпфера СДВ-5000-ОА. Аварийная система служит для запитки гидроагрегатов системы управления вертолетом, выпуска шасси, работы СППУ-52 и закрытия створок прицельной системы. Все три системы запитываются от индивидуальных гидронасосов НП92А-4, рабочей жидкостью служит АМГ-10.

Воздушная система – баллонного типа. Служит для торможения колес основных опор шасси, герметизации кабин и работы насосов опрыскивателя лобовых стекол фонарей. В аварийных условиях может быть использована для наддува пневматиков шасси. В качестве баллонов используются внутренние полости основных стоек шасси, а также резервный баллон, расположенный слева от главного редуктора.

Система жизнеобеспечения включает систему кондиционирования воздуха, поддерживающую нормальные условия работы экипажа при температурах внешней среды от -50*С до +37’С, и кислородную систему, позволяющую пилотам совершать полеты на высотах свыше 3000 м. Последняя состоит из кислородных устройств КП-21 и КП-58 с масками КМ-16Н и двух баллонов объемом 7,6 л. При использовании вертолета как санитарно-эвакуационного в грузовой кабине между шп. 7 и 8 монтируются два дополнительных баллона по 7,6 л, устройство КП-21 и маски КМ-15И.

Электросистема служит для работы бортового оборудования, фар, строевых и аэронавигационных огней. Состоит из источников постоянного тока напряжением 27 В, а также одно– и трехфазного переменного тока напряжением 36, 115 и 208 В и частотой 50 и 400 Гц. Постоянный ток вырабатывается двумя аккумуляторами 12САМ-28 и установленным на ВСУ стартер-генератором СТГ-3 через два выпрямителя ВУ-6А. Основным источником переменного тока являются два синхронных генератора ГТ40ПЧ6, установленные на коробке приводов. Для изменения параметров переменного тока служат блоки регулирования напряжения БРН-208М7А и трансформаторы БТТ– 40П, а также трансформаторы ТС330СО4Б для трехфазного тока напряжением 36 В.

Радиосвязное оборудование предназначено для связи с землей и внутри вертолета. Состоит из УКВ-радиостанций Р-860-1 и Р-863, KB-радиостанции “Карат-М24”, а также УКВ-радиостанции Р-828 “Эвкалипт-М24", служащей для связи с наземными войсками и экипажами бронетехники. Внутренняя связь поддерживается с помощью устройства СПУ-8. Летчики имеют индивидуальные поисково-спасательные радиостанции Р-855УМ.

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет выполнять полеты по приборам Днем, ночью и в сложных метеоусловиях. Включает в себя: доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-15Д, радиокомпасы АРК-15М, АРК-У2 с приемником Р-852 и радиовысотомер РВ-5. Кабина пилота оснащена необходимым составом приборов (указатель скорости УС-450К, высотомер ВД-10К, вариометр ВАР-ЗОМК, компас К-13К, часы АЧС-1, авиагоризонт ПКП-72М, указатель крена и тгнгажа УКТ-2, индикатор курса РМИ-2).

Специальное оборудование состоит из идентификатора “свой-чужой" СРО-2, индикатора облучения РЛС С-ЗМ “Сирена" (либо Л-006 “Береза"), речевого информатора РИ-65 и устройств создания помех ракетам с ИК-головкой наведения: Л-166 3-11Е, монтируемого сверху на средней части фюзеляжа за отсеком ВСУ, и блоков АСО-2В, размещаемых либо на килевой 5алке, либо на бортах средней части фюзеляжа за крылом.

Вооружение вертолета состоит из встроенного и подвесного. К первому относится система СПСВ-24, основой которой является четырехствольный 12,7-мм пулемет ЯКБ-12,7 (9jA-624) скорострельностью 4000-5000 выстр./мин с боезапасом 1470 патронов. Он крепится на дистанционно управляемой установке УСПУ-24, позволяющей вести огонь под углом ±60º в горизонтальной плоскости, 20º вверх и 40º вниз. Пулеметом управляет оператор с помощью прицельной станции КПС-53АВ с коллиматорным прицелом КС-53. На рукоятках перемещения прицела расположены дублирующие друг друга гашетки пулемета. Одновременно КС-53 может использоваться для бомбометания.

Подвесное вооружение подразделяется на неуправляемое и управляемое. К неуправляемому относятся: НАР С-8А/Б/М/МКО калибром 80 мм, размещаемые в блоках Б-8В20А по 20 ракет в каждом; С-5КО, С-5КП и С-5МО калибром 57 мм, размещаемые в блоках УБ-32А-73 по 32 ракеты в каждом. Стрельбу НАР ведет летчик с помощью коллиматорного прицела АСП-17В, который может использоваться для бомбометания и стрельбы из пулемета при фиксации его по оси вертолета. При помощи аппаратуры ПУС 36-71 стрельба НАР производится залпами по 4, 8 или 16 ракет из каждого блока.

Вертолет может брать до 4 авиабомб калибром по 50, 100 или 250 кг. На внутренних пилонах возможна подвеска двух бомб ФАБ-500 или зажигательных баков ЗБ-500, либо контейнеров КМГУ-2 с кассетными боеприпасами. Возможна комбинация 5омб и блоков НАР (при этом НАР – только на внутренних пилонах).

Возможна подвеска на внутренние пилоны двух контейнеров УПК-23-250, а также гондол универсальных вертолетных (ГУВ) 9-А-669 с гранатометом 213П-А либо с двумя 7,62-мм пулеметами ГШГ-7,62 (9-А-662) и одним 12,7-мм пулеметом ЯКБ-12,7. Огонь ведет пилот, используя коллиматорныи прицел.

Управляемым ракетным оружием являются до 8 ПТУР ЭМ 114 противотанкового комплекса 9К113 “Штурм". Они размещаются на пусковых устройствах, установленных попарно под каждой законцовкой крыла, а также на внешних пилонах. Стрельба производится с помощью прицельного оптического комплекса “Радуга-Ш” и командной радиолинии управления в полуавтоматическом режиме. Окуляр прицела ПТУР располагается на правом борту кабины летчика-оператора. Дальность пуска 9М114 – 5000 м, скорость полета – 350-400 м/с, масса ракеты – 31,8 кг, боевой части – 6 кг.

Технические характеристики Ми-24В

Длина, м
– с вращающимся несущим и рулевым винтами	21,35
– фюзеляжа *	17,506
Высота, м
– без рулевого и несущего винтов	3,97
– с рулевым винтом	5,47
Размах крыла, м	6,650
Диаметр воздушных винтов, м
– несущего	17,3
– рулевого	3,9
Маршевые двигатели	турбовальный
– тип	TB3-117В
– мощность, л.с.	2 х 2225
Масса пустого вертолета, кг	8500*
Взлетная масса, кг
– нормальная	11200
– максимальная	11500
Максимальная масса полезной
нагрузки, кг	2400
Скорость полета, км/ч
– максимальная	320
– крейсерская	270
Потолок (т =11200 кг, MCA), м
– статический	1050
– динамический	4500
Дальность полета (без ПТБ), км	595