Текст книги "«Авиация и Время» 1996 № 03 (17)"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

«Авиация и Время» 1996 № 3 (17)

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік

1992 – 1994 – «АэроХобби», з 1995 – «Авиация и Время»

Засновник – Видавничий центр «АероХобі»

1 стор. обкладинки – МІ-24П (борт 78) окремої вертольотної ескадриллі Національної гвардії України. Командир екіпажу м-р О.О.Логвінчук. Біла Церква, 14 травня 1996 р. фото С.А.Попсуєвича

Ассоциация транспортной авиации – путь к цивилизованному рынку авиаперевозок в Украине

В современных экономических условиях перед авиаперевозчиками Украины стоят во многом общие проблемы. Пути их преодоления авиакомпании видят в объединении усилий. На этой основе два года назад была создана Ассоциация транспортной авиации Украины (АТАУ), о деятельности которой сотрудникам “АиВ” Александру Ларионову и Андрею Совенко рассказал 2 апреля президент АТАУ Владимир Семенович Ращук.

– Владимир Семенович, представьте, пожалуйста, АТАУ нашим читателям.

– Ассоциацию транспортной авиации Украины учредили в мае 1994 г. авиакомпании “Витаир", “Колумбус-Авиа”, “Хосеба” и “Авиасервис”.

Главной целью АТАУ является повышение эффективности деятельности гражданской авиации (ГА) в сложных современных условиях. Интересно, что причины нынешних трудностей кроются не только в плачевном экономическом положении страны в целом.

Сегодня на рынке Украины очень много субъектов авиационной деятельности – аэропорты, ремонтные предприятия и конечно же многочисленные авиакомпании (АК). И если одни из них, думая о будущем, вкладывают значительные средства в восстановление ресурса самолетов, повышение безопасности перевозок, развитие необходимой инфраструктуры, то другие ведут себя в авиабизнесе как временщики и ничего этого не делают, демпингуют ценами и тем самым разрушают рынок. С формальной точки зрения в таких действиях нет ничего незаконного. Подобным тенденциям должны противостоять сами авиапредприятия, объединившись и совместно выработав “правила игры".

Другая причина, вынуждающая авиакомпании объединяться, – проявления монополизма. Допустим, некоторая компания, пользуясь протекцией со стороны правительства, получила очень выгодные стартовые условия. За ней закрепили определенный рынок. Используя полученные преимущества, она различными способами препятствует деятельности там других перевозчиков. Или кто-то пролоббировал выгодное только ему законодательство о страховании либо постановление КМ о развитии авиапрома. То есть некоторые субъекты авиационной деятельности, стремясь занять ключевое положение в сфере авиауслуг, не стесняются в выборе средств. Смягчить негативное воздействие такого монополиста на конкурентов можно лишь путем создания своеобразного буфера – объединения авиакомпаний с целью коллективной защиты своих интересов.

Интеграция авиаперевозчиков – процесс неизбежный. Подобные ассоциации существуют в Европе и Америке. На сегодняшний день в Украине действуют два таких объединения: Ассоциация транспортной авиации и Ассоциация независимых авиаперевозчиков. В последнюю вошли компании, усматривающие в объединении главным образом многочисленные хозяйственные преимущества (например, льготные условия аренды самолетов). Мы же подчеркиваем, что АТАУ не решает хозяйственных вопросов, она призвана создавать равные условия для развития всех АК. Для этого мы формируем единое информационное поле, участвуем в создании корректной правовой базы работы авиатранспорта, учитывая интересы каждой АК.

– Могут ли “правила игры”, которые устанавливают АК между собой, отличаться от государственных?

– Просто они касаются разных сторон процесса авиационной деятельности. Если Государственный Департамент авиатранспорта Украины (ГДАТУ) следит за соблюдением АК обязательств перед государством, выполнением ими норм и требований ИКАО, уровнем безопасности полетов, то АТАУ заботится прежде всего об эффективности перевозок, цивилизованном поведении субъектов на рынке, защите их от проявлений монополизма и прямого диктата со стороны государства. Мы постоянно напоминаем Департаменту, что сегодня регулировать деятельность АК можно только, разрабатывая соответствующие нормы и стандарты, выдавая лицензии и сертификаты. Диктовать прямым текстом, что им делать и чего не делать, совершенно недопустимо.

Владимир Семенович Ращук – президент Ассоциации транспортной авиации Украины. Родился в 1937 г., окончил Бугурусланское летное училище ГА в 1956 г. и Ленинградскую академию ГА в 1963 г. Освоил семь типов самолетов, прошел все без исключения ступени профессионального роста – от пилота до начальника Уральского, а затем Украинского управления ГА. В 1993 г. ушел в отставку с должности заместителя министра транспорта Украины – директора департамента авиационного транспорта. В настоящее время возглавляет авиакомпанию “Витаир”.

– Какими методами АТАУ отстаивает интересы авиакомпаний?

– Прежде всего мы анализируем законодательную и нормативную базу деятельности ГА. Выявляем противоречия, объясняем, например, почему существующая система налогообложения не только не стимулирует производителей авиационных услуг, но и невыгодна государству, или почему разработанное ГДАТУ положение о лицензировании не соответствует антимонопольному законодательству. Важной стороной деятельности АТАУ является работа по организации информационного обмена между АК, что помогает им эффективнее работать. Мы регулярно проводим конференции авиаперевозчиков. Совместно вырабатываем критические замечания в адрес правительства и ГДАТУ, направляем предложения в различные структуры и ведомства в связи с вступлением Украины в Совет Европы и неизбежным переходом на европейские стандарты и нормы ГА. К премьер-министру Украины Ассоциация обратилась с письмом, в котором раскрывается опасность предложенных условий западных инвестиций в ГА Украины: получение сегодня, примерно, 200 млн. USD в последующие 5-8 лет грозит нам потерей около 5 млрд. USD, лишением коммерческих прав на наши авиалинии и, как следствие, ликвидацией рабочих мест авиаторов. К председателю ГДАТУ Н.Марченко мы вышли с предложением заменить практику шестимесячного лицензирования на выдачу авиакомпании одной генеральной лицензии, действительной в течение 2 лет. Это позволило бы значительно оперативней работать с заказчиками, чтобы они не уходили к нашим российским и белорусским конкурентам.

– Каковы итоги деятельности АТАУ за прошедший период?

– Во-первых, Ассоциация превратилась в своеобразный центр авиационной мысли, в котором лучшие специалисты отрасли ищут решения злободневных проблем ГА Украины. Сегодня мы заняты не только совершенствованием нормативного базиса, но и поиском путей обновления самолетного парка, урегулированием конфликтных ситуаций, подбором компетентных кадров – всего не перечислишь. Во-вторых, авторитет АТАУ значительно вырос. Сейчас в нее входит более 30 авиапредприятий, и прием новых продолжается: все большее количество АК приходит к осознанию необходимости объединения. В-третьих, мы организовали Центр информационного обеспечения полетов, который занимается планированием рейсов, получением разрешений на пролет территорий других стран, поддерживает связь с самолетами в воздухе и т.п. Департамент поддержал это наше начинание. В-четвертых, создан журнал "Авиабизнес", освещающий текущие проблемы ГА, образован ряд хозяйственных структур. Перечень сделанного можно продолжить. Лично я главный итог нашей деятельности вижу в том, что в отрасли утвердился взгляд на АТАУ как на связующее звено между авиакомпаниями и государством.

– На чем АТАУ сосредоточит свои усилия в ближайшее время?

– Сейчас мы инициируем заключение соглашения между Украиной, Россией и Узбекистаном по вопросам эксплуатации авиационной техники. Ведь в настоящее время около 80% парка украинских Ил-76 выработали межремонтный ресурс, а выполнить необходимые работы по его восстановлению на заводе в Ташкенте нет возможности. При этом сам завод страдает от недостатка заказов и денежных поступлений. То же касается двигателей к Илам, которых нам катастрофически не хватает, а в Рыбинске они лежат сотнями. Аналогичную картину можно наблюдать и в Запорожье, где пылятся– пропадают двигатели к Як-42 и Ан-74, а они так нужны в России...

Одним из важнейших направлений будет оставаться подготовка кадров. Мы хотим создать международный учебный центр, в котором персонал любой АК мог бы осваивать новые самолеты, в т.ч. западного производства, совершенствовать свою квалификацию на тренажерах, там же будут готовить и пилотов-любителей. К слову, кадровый вопрос имеет и другой актуальный аспект: представьте себе – в Верховном Совете и Кабинете министров нет ни одного авиатора. Сотрудники Кабмина, этого основополагающего для нас государственного органа, просто не могут или не хотят вникать в специфические авиационные проблемы. В результате их решения зачастую наносят прямой ущерб производителям авиационных услуг. Ассоциация прямо заявляет об этом. Мы вызываем огонь на себя, но продолжаем критиковать такое положение вещей.

– На страницах “АиВ” уже сообщалось о решении конференции АТАУ относительно образования единой украинской ассоциации авиаперевозчиков по типу крупнейших международных объединений. Расскажите об этом подробнее.

– Действительно, обе украинские авиаассоциации пришли к мысли об образовании единой организации, целью которой было бы изучение и представление обобщенных интересов АК с различными формами собственности. Конференция поручила исполнительной дирекции АТАУ разработать положение о новой ассоциации и порядке вхождения в нее. Сегодня общепринятой является точка зрения, что эта ассоциация будет создаваться на базе АТАУ путем присоединения к ней новых членов, которые, кстати, после вступления приобретут все права учредителя. Мы считаем, что в новую ассоциацию могут войти не только АК, но и страховые компании, ремонтные заводы, информационно-вычислительные центры и т.д. В общем, это будет очень масштабная организация. Принципы, на которых она будет строиться, просты: во-первых, независимость и равноправие всех участников; во-вторых, ориентация только на отраслевые проблемы, никакой политической окраски. Эти же принципы характерны и для деятельности Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), во взаимодействие с которой нам необходимо вступить, чтобы представлять интересы авиаперевозчиков Украины. Вообще новая ассоциация должна уделять гораздо больше внимания международному рынку перевозок. Сильные зарубежные АК и ассоциации постоянно ущемляют интересы украинских коллег, стремятся диктовать тарифы, навязывать партнеров и т.п. Поэтому наша новая ассоциация должна стать эффективным средством против подобных проявлений, действующим на всех уровнях, вплоть до ИКАО.

– Сегодня наша авиапромышленность переживает нелегкие времена. Не могли бы Вы в этой связи прокомментировать вышедшее 29 февраля с.г. Постановление КМ Украины № 249?

– Прежде, чем ответить на ваш вопрос, изложу свою принципиальную позицию: самолетостроение в Украине необходимо сохранить. Это важная задача сегодняшнего дня, другого исхода нам история не простит. Самый главный аргумент в пользу этой отрасли – рабочие места, которые она создает и которые исчезнут, если исчезнет отрасль. Вывод – авиапромышленность надо поддерживать. Но, к сожалению, в стране сложилось извращенное представление о возможных способах такой поддержки. Все сводится к одному – дайте денег. А на какие цели и с какой эффективностью они расходуются, откуда и какой ценой они берутся – эти вопросы почему-то чаще всего выпадают из поля зрения. Между тем, все очень просто: чтобы необходимую сумму дать авиапрому, ее нужно у кого-то отобрать.

А теперь по сути вопроса. Постановление № 249 – документ очень актуальный, но, на мой взгляд, исполненный в духе сказанного выше. Он обязывает 5% от себестоимости каждого выполненного авиаторами Украины рейса перечислять на "развитие авиапромышленности". Другими словами, указанное Постановление предлагает ко всем затратам на выполнение полета добавить еще 5% и положить их на плечи заказчика. Чтобы понять весь комизм, а точнее трагизм сложившегося положения, достаточно сказать, что вся прибыль от рейса (из которой потом еще выплачиваются налоги) редко когда достигает 5%. Сегодня в Украине нет богатых АК, все они, большие и малые, еле сводят концы с концами, и всякий дополнительный побор может их добить окончательно. Ситуацию, в которой оказались украинские перевозчики, можно охарактеризовать как патовую: если они попытаются поднять тарифы, то лишатся заказчиков, а если оставят расценки прежними, то их работа теряет смысл. Юридически данное Постановление прямо противоречит ст. 7 Закона о налогообложении, запрещающей взимать дополнительные, не предусмотренные законами сборы. Все это вызывает массу протестов, заставляет АК искать, мягко говоря, неофициальные способы выполнения своей работы. Но самое страшное здесь – прецедент: нашелся сильный лидер, который повлиял на определенные круги в правительстве, и авиапромышленность получила преимущества. А завтра найдется лидер в другой отрасли, послезавтра – в третьей... Мы вступаем на путь неправовых отношений.

– Так где же выход из создавшегося положения?

– Во-первых, большая помощь разработчикам отечественной авиатехники уже оказывается, например, АНТК им. О.К.Антонова имеет определенные налоговые и валютные льготы. Мне кажется, что нам надо думать не только о том, где брать дополнительные деньги, но и о том, как эффективнее распорядиться имеющимися. Может быть, отказаться от престижных, но нереальных проектов и сделать шаг в сторону легких самолетов. Надо перейти к такому производству, все комплектующие в котором можно было бы изготавливать в Украине, и таким образом создать пусть не очень мощную, но стабильную базу отечественного самолетостроения. Затем, опираясь на нее, заключать межправительственные соглашения и широко участвовать в совместных программах разработки авиатехники.

Вообще украинским самолетостроителям нужно обратить больше внимания на то, что они уже имеют. Прежде всего, это производимый в Киеве самолет Ан-32, пользующийся большой популярностью в мире. Запад видит в нем сильного конкурента, а у нас, боюсь, даже не понимают, каким выдающимся продуктом располагают – отношение к Ан-32 самое наплевательское. Его бы оснастить новым оборудованием, организовать качественный сервис, да привести в порядок документацию... То же касается и Ан-74. Поэтому заказчики предпочитают покупать эти машины не у харьковского, а у омского завода. Многие проблемы можно решить уже сейчас, используя нетрадиционные для нас формы финансового взаимодействия. Например, “Авиалинии Украины” испытывают колоссальную потребность в запорожских двигателях, а купить их не в состоянии. С другой стороны, моторостроители не могут продать сотни готовых Д-36. Почему бы не сдать эти двигатели в лизинг, ведь это лучше, чем потерять их после истечения допустимого срока хранения!

Мы должны понимать, что Россия, которая является основным инвестором программы Ан-70, заинтересована в первую очередь в развитии собственного самолетостроения. По моему мнению, нельзя связывать слишком большие надежды с этой перспективной машиной. Максимум, на что Украина может рассчитывать ,– авторский надзор и 7-8% с каждого проданного экземпляра. Нам надо развивать свое производство и искать альтернативных поставщиков комплектующих, а не выступать в роли просителя у России, Нельзя все время стоять на коленях...

– Владимир Семенович, большое спасибо за беседу. Что бы Вы пожелали читателям “АиВ” на прощание?

– Спокойного, взвешенного отношения к сегодняшним проблемам. Помните, что революционный путь их преодоления годится только в самых критических случаях. Старайтесь идти эволюционным путем, решая проблемы постепенно и компетентно. Только такой подход, я уверен, выведет нашу авиацию из кризиса.

24 мая в Киеве под эгидой АТАУ прошел семинар по проблемам страхования в гражданской авиации, ставший заметным шагом на пути преодоления отсталости в этой сфере рынка авиаперевозок Украины. Семинар, в работе которого приняли участие представители 27 украинских авиакомпаний, ряда страховых компаний, ВВС Украины, “Украэронавигации", а также широко известных в страховом бизнесе английских компаний “Александр Хауден Эвиэйшн" и “Эйрклаймс”, прошел на высоком уровне благодаря усилиям его организатора – “Народной страховой компании" (НСК). Открывая семинар, президент НСК Александр Довбищук отметил, что развитие авиационного страхования является сегодня для нашей страны настоятельной необходимостью. И хотя отдельные отечественные страховщики уже добились определенных успехов (налажено взаимодействие со страховым рынком Ллойда, есть примеры крупных страховых выплат), в целом развитие авиастрахования в Украине отстает от требований времени и уступает даже российскому уровню. Присутствовавшие с интересом выслушали доклад директора “Александр Хауден Эвиэйшн" г-на Колина Махони, в котором он обобщил многолетний опыт своей компании в решении таких вопросов, как определение авиационных рисков (в том числе военных), страхование самолета в целом и его агрегатов, определение размеров страховых премий и др. Он рассказал о ньюансах заключения страхового полиса в случае, если самолет находится в аренде, а также дал краткий обзор страхового рынка Ллойда. Выступивший после перерыва директор компании “Эйрклаймс”, специализирующейся на предоставлении экспертных и информационных услуг на рынке авиационного страхования, г-н Родни Бутчер увлекательно рассказал об урегулировании претензий, возникающих в результате авиационных происшествий. Все затронутые вопросы оказались для участников семинара столь важными, что обсуждение их было продолжено даже после завершения официальной части встречи.

22 мая на кафедре аэромеханики Киевского института ВВС состоялся очередной научный семинар по современным проблемам аэромеханики. Руководил семинаром профессор В.Л.Пахненко.

В работе приняли участие представители Национального космического агенства Украины, АНТК им. О.К.Антонова, института Гидромеханики, Международного университета гражданской авиации и других организаций.

Доктор технических наук В.М.Миронович выступил с докладом “Анализ моделей экспертной оценки пилотажных самолетов на этапах проектирования и сертификации", д.т.н. В.Л.Пахненко – “Особенности отрывных течений современных ЛА", к.т.н. П.И.Нор – “Основы технологии предварительной обработки материалов летных испытаний самолетов", А.В.Мачехин – «Математическая модель самолета на режимах сваливания и сверхманевренности». В обсуждении докладов приняли участие профессора, доктора технических наук Е.П.Ударцев, В.В.Бабенко, Г.Н.Котельников, А.В.Сафронов, А.Н.Майборода.

Очередное заседание на тему “Численные методы исследований аэродинамических характеристик ЛА" состоится в октябре.

Вадим Р.Михеев/ Москва

Винтокрылый штурмовик Миля

История создания и развития универсального армейского транспортно-боевого вертолета Ми-24

Ми-24П (борт 77) отдельной вертолетной эскадрильи Национальной гвардии Украины, командир экипажа м-р С.Г.Марюхин. Май 1996 г.

Автор выражает глубокую признательность сотрудникам ОКБ им. М.Л. Миля, оказавшим помощь при подготовке статьи, в том числе: И.Т. Климову, М.Н. Тищенко, В.Н.Четкину и Е. В. Яблонскому.

Выдающийся деятель советского вертолетостроения генеральный конструктор Михаил Леонтьевич Миль, изучая историю военного искусства, обратил внимание на то, что еще с древних времен существовала тенденция повышения мобильности и боевой оснащенности сухопутных войск. Очередным шагом на этом пути стала разработка в 60-е гг. боевых машин пехоты, оснащенных, в отличие от безоружного автомобиля и легковооруженного бронетранспортера, целым комплексом многоцелевого вооружения. Дальнейшее повышение мобильности сухопутных войск Миль видел в переходе на «воздушные БМП», т.е. хорошо вооруженные транспортно-боевые вертолеты с высокими ЛТХ и боевой живучестью, предназначенные для перевозки и огневой поддержки стрелкового отделения.

В то время идея аэромобильности войск была очень модной и широко обсуждалась в специальной литературе. Большое влияние на Миля оказала вышедшая в 1957 г. книга американского генерала Монтросса «Воздушная кавалерия». Развернутые в ней перспективы развития армейской вертолетной авиации черет некоторое время получили воплощение в американской программе UTTAS (многоцелевого тактического транспортного авиационного средства), своего рода «летающего бронетранспортера». В отличие от этой концепции, требовавшей дополнения «летающим танком», создававшимся по программе ААН (усовершенствованного боевого вертолета), советским авиаконструктором в первой половине 60-х гг. была разработана совершенн оригинальная система, совмещающая обе концепции в однок^ аппарате. В те годы вертолета, способного перевозить отделение солдат, в советских десантно-штурмовых бригадах не было, т.к. Ми-4 в скором времени подлежал списанию, Ми-2 оказался неудачным, а от создания Ми-22 (своего рода аналога «Ирокеза») отказались в пользу более тяжелого и хорошо вооруженного аппарата. Предполагалось, что новая машина станет основным армейским вертолетом СССР на ближайшие десятилетия.

Нечто подобное предлагала фирма И.И.Сикорского, разрабатывая свой S-67. Но в США уже было развернуто крупносерийное производство удачного легкого вертолета UH-1 «Ирокез», и другого средства перевозки отделения солдат не требовалось. Поэтому американцы предпочли дополнить «Ирокез» ударным вертолетом АН-1 «Кобра», заменив в дальнейшем их дуэтом UH-60 «Блэк Хок» и АН-64 «Апач».

В ОКБ Миля был накоплен немалый опыт постройки вооруженных вертолетов, и главный конструктор уверенно предложил свою концепцию командованию Вооруженных Сил Советского Союза. У него нашлись союзники из числа молодых военных теоретиков из научно-исследовательских институтов ВВС и Академии Сухопутных войск. Но были и противники, в основном высокопоставленные чиновники Министерства обороны во главе с министром маршалом Р.Я.Малиновским, предпочитавшие боевым вертолетам более традиционные средства вооруженной борьбы. В 1967 г. Миль сумел уговорить относившегося с пониманием к идее вооруженного вертолета первого заместителя министра маршала А.А.Гречко провести поданной проблеме научно-технический совет. Выступая перед членами НТО, главный конструктор использовал впечатляющие плакаты, подготовленные его сотрудниками. Он подробно осветил все основные вопросы, столь детально вникая в сугубо военные проблемы, что даже благожелательно относившийся к нему Гречко не выдержал и попросил Михаила Леонтьевича оставить хоть что-нибудь для изучения военным специалистам. Их отзывы были самыми различными, в том числе и резко негативными. Так, начальник Главного политуправления генерал армии А.А.Епишев заявил: «Нужно посадить главного конструктора на вертолет и отправить на нем повоевать, чтобы он сам убедился, какую ерунду предлагает». Но в целом предложение Миля было одобрено, в чем большую роль сыграла поддержка начальника ЦНИИ-30 генерала Молоткова. ОКБ получило задание готовить техническое предложение по новому вертолету.

ОКБ очень быстро подготовило два техпредложения. Первое – по семитонному вертолету с одним двигателем ТВЗ-117, и второе – по вертолету массой в 10,5 т с двумя такими же двигателями. ОКБ Н.И.Камова, подключившись к программе, предложило более дешевое решение: вооруженный вариант уже широко применявшегося на флоте корабельного Ка-25.

Работы по оснащению этого аппарата различными системами вооружения, в том числе и ракетами класса «воздух-земля», уже давно велись на Ухтомском вертолетном заводе. Некоторые военные специалисты склонялись к предложению Камова, но в конечном счете возобладало решение оснастить отечественные Вооруженные Силы более новым и мощным боевым средством. Свою роль сыграл и больший опыт ОКБ Миля в создании вооруженных вертолетов для армии.

Первый прототип Ми-24

Рекордный вертолет А-10

Ми-24А ранних серий выпуска

Учебно-боевой вертолет Ми-24У

Окончательный выбор пал на двухдвигательный вариант, который мог нести большую боевую нагрузку и имел лучшие ЛТХ. Военные оценили его положительно, но потребовали заменить предложенную ОКБ пушку ГШ-23 на высокотемпный крупнокалиберный пулемет и предусмотреть в качестве основного противотанкового средства не реально существовавшие управляемые ракеты, а еще только разрабатывавшийся перспективный комплекс со сверхзвуковой ПТУР «Штурм» и полуавтоматическим наведением. Вертолет должен был оснащаться новым прицельным комплексом, включавшим стабилизированный прицел оператора, автоматический прицел летчика и лазерный дальномер. По мере разработки предусматривалось оборудовать вертолет круглосуточными обзорно-прицельными системами и элементами обороны от средств поражения.

По сравнению с вертолетами другого назначения боевой должен иметь большие скорости горизонтального полета и лучшие маневренные характеристики для скрытного подхода к цели и сокращения времени пребывания под огнем противника. Основной задачей при создании такой машины стало получение следующих данных: максимальная скорость не менее 320-350 км/ч, статический потолок 1500-2000 м при повышенной температуре наружного воздуха и максимальная перегрузка 1,75д при скоростях 100-250 км/ч. Задача достижения конкретных показателей боевой живучести и эффективности не ставилась, т.к. в то время представления о них были еще весьма смутными.

Рабочее проектирование вертолета, впоследствии получившего название Ми-24, началось в июне 1968 г., сразу же после выхода совместного постановления ЦК КПСС и Совета Министров. Общее руководство всеми работами по вертолету осуществлял лично М.Л.Миль, а после его смерти – новый генеральный конструктор М.Н.Тищенко. Непосредственно возглавлял создание новой машины заместитель главного конструктора Вячеслав Александрович Кузнецов, один из старейших советских вертолетостроителей.

Проектирование и постройка велись быстрыми темпами, и уже летом 1969 г. первый опытный экземпляр вертолета был собран. Этому способствовало смелое решение Миля полностью или частично унифицировать значительную часть наиболее сложных и ответственных агрегатов нового вертолета с уже отработанными на Ми-8 и Ми-14. Такой подход должен был обеспечить определенные выгоды и в процессе серийного производства, а также в эксплуатации. Прежде всего нашли применение: двигатели, втулка и лопасти несущего винта, рулевой винт, автомат перекоса, главный редуктор и трансмиссия. Однако как ни старались добиться полной унификации – это не удалось. Например, лопасти несущего винта сделали короче.

Компоновка вертолета отвечала его назначению. Ми-24 имел классическую одновинтовую схему с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. Прямое крыло служило не только для подвески вооружения, но и создавало в установившемся полете 19-25% суммарной подъемной силы. Вертолет имел хорошо обтекаемые аэродинамические формы. Особое внимание при проектировании было обращено на снижение лобового сопротивления, площадь эквивалентной пластинки миделя вертолета в транспортном варианте составила 2-2,15 кв.м, а в боевом – 2,75 кв.м (у Ми-8 – 3 кв.м).

Отличительной чертой компоновки Ми-24 является наклон вправо от вертикального положения на два с половиной градуса вала несущего винта вместе с силовой установкой , что вызвано стремлением повысить точность стрельбы из неподвижного оружия. Дело в том, что характерными особенностями динамики полета вертолетов являются висение с небольшим креном и полет с небольшим скольжением, вызванные необходимостью балансировки боковой составляющей тяги рулевого винта. Благодаря наклону вала крен и скольжение вертолета на всех режимах полета получились минимальными: крен – 0,5-1,5°, скольжение – ±1°. Для разгрузки рулевого винта при полете на большой скорости концевая балка имела относительно большую площадь (2,8 кв.м) и несимметричный профиль. На максимальной скорости киль создавал две трети боковой силы, необходимой для уравновешивания реактивного момента несущего винта.

В единой кабине экипажа размещались: стрелок-оператор и за ним с некоторым смещением влево летчик. В ОКБ этот тип кабины получил название «веранда». В задачу оператора входило обнаружение и распознавание цели, управление подвижной пулеметной установкой, пуск и наведение противотанковых ракет, сброс бомб. На случай выхода из строя летчика рабочее место оператора оборудовали вторым управлением. Летчик мог вести огонь из неподвижного оружия на подкрыльевых подвесках и фиксируемого по оси вертолета носового пулемета. Кабина экипажа защищалась боковыми броневыми листами, включенными в силовую схему фюзеляжа, лобовым пуленепробиваемым стеклом и бронированным сиденьем летчика. Кроме того, броню включили и в капоты силовой установки. Предусматривалось использование экипажем касок и бронежилетов.

В средней части вертолета разместили грузовую кабину на 8 десантников, оборудованную двустворчатыми открываемыми вверх и вниз дверями на бортах. Нижняя створка содержала ступеньки. Открывающиеся окна оснастили шкворневыми установками, позволявшими десантникам вести огонь из штатного оружия. Все кабины образовали герметичный отсек, оборудованный системой кондициониоования воздуха с небольшим избы точным давлением для безопасности при полете над зараженной местностью. Грузовая кабина оборудовалась бортовой стрелой с электролебедкой и могла использоваться для эвакуации раненых и перевозки грузов до 1500 кг. Негабаритные грузы весом до 2500 кг могли перевозиться на внешней подвеске. Ми-24 имел убираемое в фюзеляж шасси, ниши которого закрывались створками.

Первый прототип Ми-24Д имел толкающий рулевой винт

Ми-24Д ВВС Чехии. На вертолете открыты капоты двигателей, редуктора, отсека ВСУ, а также двери грузовой и пилотской кабин

Серийный Ми-24В

В хвостовом отсеке фюзеляжа располагалось электро– и радиооборудование. Ми-24 был оснащен автопилотом, малогабаритной гировертикалью и курсовой системой, доплеровским измерителем скорости и угла сноса, автоматическим планшетом, радиосистемой ближней навигации с антеннофидерной системой и др. Управление вертолетом – механическое при помощи четырех гидроусилителей на общей плите, установленной на главном редукторе. Управление стабилизатором связано с управлением шагом несущего винта. Гидросистема состояла из трех отдельных систем: основной, дублирующей и вспомогательной.