Текст книги "«Авиация и Время» 1996 № 03 (17)"
Автор книги: Автор Неизвестен
Жанры:
Транспорт и авиация
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)
Во время выпускных полетов в Училище ВВС и ПВО ДРА. В задней кабине L-39 занял место советник командира 393-го УАП м-р В.А.Пехотин. Мазари-Шариф, 15.08.1979 г.
Противник, имея своих людей в правительственных вооруженных силах, был не так прост, как это казалось некоторым верхоглядам. При организации боевых вылетов по вызовам сухопутных войск, спешно удовлетворяя одну заявку за другой, мы неожиданно столкнулись с ситуацией, когда весь немногочисленный вертолетный парк выработал межремонтный ресурс. Обеспечивать дальнейшую боевую работу стало нечем. Изучив ситуацию, мы обратили внимание на большое число вызовов, которые можно было назвать ложными. Это заставило принять меры, не позволяющие обыгрывать нас в дальнейшем, в т.ч. ускорило реализацию идеи об органах боевого управления авиацией в сухопутных войсках. Первыми шагами в этом направлении стало командирование в дивизии и корпуса авиационных представителей и групп боевого управления на период боевых действий. Вызов авиации осуществлялся теперь только через них. Они же как авианаводчики или штурманы наведения обеспечивали управление авиацией на поле боя. Но для реализации этого замысла в полном объеме не хватало ни людей, ни радиостанций.
Афганские летчики набирали боевой опыт в сложных условиях гражданской войны. Понимая, что воюют против своих же сограждан, они далеко не всегда до конца осознавали задачи и цели этой борьбы. Поэтому одни из них уклонялись от выполнения заданий по различным, включая религиозные, мотивам. Другие срывали сроки вылетов, необходимость в которых при этом отпадала. Пользуясь отсутствием контроля за результатами ударов, некоторые летчики докладывали о выполнении задачи, а на самом деле сбрасывали смертоносный груз в безлюдных районах. Нередко бомбометание проводилось с высот, меньших минимально допустимых, и бомбы падали на землю, не взрываясь. Однако в целом ВВС и ПВО были лояльны к новому руководству. Случаев угона авиатехники и прямого перехода авиаторов к мятежникам в 1978-1979 гг. не было. Летчики работали без наград и поощрений, перекрывая все установленные медицинские нормы и выжимая из машин максимум возможного.
Следует отметить, что наиболее активные воздушные бойцы постоянно подвергались угрозам на земле. Для многих из них самым слабым местом была беззащитность семей. Сами летчики всех уровней, включая главное командование, большую часть дней и ночей проводили на службе. У каждого в кабинете стояла кровать, каждый имел личное оружие. Эти летчики просили не афишировать свои боевые достижения. Когда же политработники все-таки попробовали учить других на их боевых примерах и опубликовали материалы в газетах, в отношении передовых экипажей последовали попытки покушений и диверсий. Для того, чтобы хоть как-то обезопасить себя и свою семью, многие авиаторы просили включать советников в состав экипажей или боевых порядков. Это потом давало возможность объяснить, что они действовали "из-под палки” по принуждению “шурави". Такие предложения совпадали и с нашими интересами, т.к. давали возможность усилить контроль за боевыми действиями афганской авиации, особенно при нанесении плановых ударов по базам и выявленным целям.
Неординарные военные и политические события следовали в Афганистане одно за другим. В той или иной мере в них принимала участие авиация, а они, в свою очередь, оказывали влияние на положение дел в авиации. Так, Амин после свержения Тараки в сентябре– октябре 1979 г. неожиданно стал пользоваться "Боингом-727” с американским экипажем и обслуживающим персоналом. На нем он совершил вояжи в Италию, Францию и другие страны. Расширение присутствия американцев на кабульской базе, а также полное отсутствие информации о содержании переговоров и визитов вызывало тревогу. Но Амин объяснял, что дело это временное, что американцы позволили купить этот самолет на ранее замороженные у них средства, что в ближайшее время “Боинг" сдадут в аренду Индии, а Афганистан будет пользоваться советскими Ту-154 и Ил-62. Объяснения были выслушаны, однако подозрения советского руководства в том, что Амин завербован ЦРУ, только укрепились.
Советские военные советники и переводчики среди афганских авиаторов. Крайний слева – переводчик А.Мирзоев, рядом с ним – преподаватель кандидат технических наук подп-к А.Латиф, пятый слева – советник– преподаватель подп-к А.Н.Добролюбов, седьмой – советник-преподаватель подп-к Н.В.Ткач , второй справа – переводчик И.Изосимов. Баграм, осень 1979 г.
Вылеты на боевое применение. Август 1979 г.
| 24.08 | 25.08 | 26.08 | 27.08 | 28.08 | 29.08 | 30.08 | Всего | |
| МиГ-21 | 8 | 9 | - | 6 | - | 1 | 6 | 30 |
| Су-7 | 12 | 11 | 6 | 12 | - | 5 | 10 | 56 |
| Ил-28 | 2 | 2 | 1 | 12 | 4 | 6 | 5 | 32 |
| МиГ-17 | 8 | 9 | 15 | 18 | 12 | 10 | 12 | 84 |
| Ми-24 | 3 | 2 | - | 3 | 5 | 9 | 7 | 29 |
| Ми-25 | 2 | 8 | 6 | 5 | 2 | 6 | 8 | 37 |
| Ми-8 | 12 | 13 | 41 | 28 | 28 | 31 | 36 | 189 |
| L-39 | 4 | - | - | - | 6 | 1 | - | 11 |
| Ил-14 | 2 | 5 | 3 | 5 | 2 | 5 | 5 | 27 |
| Ан-26 | 18 | 12 | 18 | 14 | 15 | 14 | 16 | 107 |
| Ан-2 | 6 | 6 | 5 | 5 | 3 | 4 | 7 | 36 |
| Ан-12 | 13 | - | - | 24 | - | 16 | - | 53 |
| «Бахтар»* | 7 | 2 | - | 3 | 3 | 6 | 1 1 | 32 |
| Всего | 97 | 79 | 95 | 135 | 80 | 114 | 123 | 723 |
* Вылеты авиакомпании “Бахтар" в интересах Вооруженных сил ДРА.
С 21 августа по 10 октября 1979 г. только на боевых самолетах и вертолетах в ВВС ДРА было выполнено 1205 боевых вылетов.
Дальнейшие события еще более усилили напряженность между лидерами СССР и ДРА. В первой половине ноября 1979 г. пара Су-7БМК из 355-го АПИБ нанесла бомбовый удар по советской территории. В таджикском селении в районе Хорога осколочно-фугасные бомбы разрушили несколько домов, погибли мирные жители. В оправдание летчики говорили, что заблудились, этот удар – недоразумение. Они, как обычно, летали без карт и ориентировались визуально. Но ни о каком наказании виновных мы не слышали. Амин предпринял несколько безуспешных попыток принести извинения, в том числе написал личное письмо Брежневу, которое генерал Горелов передал министру обороны Устинову. Но ответа не последовало. А может быть, он последовал 27 декабря 1979 года?..
Ан-2 из 373-го ТАП. Кабул, лето 1979 г.
МиГ-17 из 335-го САП. Кандагар, лето 1979 г.
Су-7БМК из 355-го АПИБ. Баграм, лето 1979 г.
Ил-28 из 335-го САП. Шинданд, лето 1979 г.
Ил-14 из 373-го ТАП. Кабул, 1978 г. На самолете 03 ВВС Афганистана дореволюционного образца
Константин Ю. Косминков/ г. Жуковский Московской обл.
Продолжение. Начало в «АиВ», № 2'96
Многоликий Як-7
Фото из архива автора
Як-7Б поздних серий выпуска. 976-й ИАП, 1-й Прибалтийский фронт, март 1944 г.
Испытания Як-7 с М-82 продолжались очень долго – с января по май 1942 г., однако полный набор летных характеристик снят не был. Мотор работал ненадежно – за этот период сменили четыре двигателя. Параллельно на Як-7А отрабатывался новый вариант мотора М-105 – форсированный М-105ПФ. К концу мая его удалось довести до пригодного для эксплуатации состояния, и в августе заводы №82 и №153 стали строить серийно Як-7Б с М-105ПФ. Эти машины приняли участие в Сталинградском сражении.
Хотя внешне Як-7Б с М-105ПА и М-105ПФ почти не отличались, последний вариант имел ряд улучшений. Тщательный весовой анализ дал возможность уменьшить вес некоторых агрегатов самолета – общее облегчение конструкции составило 30 кг. Реактивное вооружение было снято. Улучшению подверглось и оборудование кабины. Испытатели особо отметили, что “по своему объему и размещению, равно как и по культуре монтажа, спецоборудование самолета Як-7Б стоит на одном из первых мест среди аналогичных типов самолетов как отечественного производства, так и самолетов противника”.
С М-105ПФ скорость Як-7Б на малых и средних высотах заметно возросла, но главное – существенно улучшилась скороподъемность и маневренность в вертикальной плоскости. И хотя по этим показателям Як-7Б все-таки не достиг уровня Bf 109F и Bf 109G-2, отставание его стало гораздо меньше и уже не играло большой роли в воздушном бою. По горизонтальной маневренности, как показали бои, Як-7Б имел превосходство над истребителями противника.
Дальнейшая судьба Як-7Б очень похожа на судьбу Як-1. Развитие этих самолетов шло почти параллельно. В конце 1942 г. заводы приступили к выпуску этих машин с новым каплевидным фонарем. Интересно, что первоначально работа по улучшению обзора выполнялась непосредственно на фронте бригадой КБ.
В 1943 г. по рекомендациям ЦАРИ улучшили местную аэродинамику истребителя, в том числе каналов водо– и маслорадиаторов. Благодаря более эффективной работе систем охлаждения появилась возможность использовать при наборе высоты максимальные обороты двигателя, что улучшило скороподъемность – набор высоты 5 км стал занимать 5,2 мин вместо 5,7-5,8 мин. Скорость полета возросла на 10-15 км/ч.
Як-7Б с М-105ПФ стал одним из основных истребителей советских ВВС, эти машины воевали на всех фронтах, состояли на вооружении авиации ПВО и применялись до конца войны. В общей сложности их построили 5120 экз. Производство Як-7Б продолжалось: на заводе №153 – до конца 1943 г., на заводе №82 – до июля 1944 г. С 1943 г. выпускался также разведывательный вариант Як-7Б (всего 350 самолетов). В закабинном отсеке монтировалась фотоустановка, а внизу фюзеляжа был прорезан люк.
Помимо работы по совершенствованию конструктивнопроизводственного исполнения Як-7, велось проектирование целой гаммы модификаций этого истребителя. Здесь выделяются три главных направления, ставших в период войны традиционными для КБ Яковлева: создание фронтовых истребителей с мощным пушечным вооружением, высотных истребителей-перехватчиков для применения в системе ПВО и истребителей с большой дальностью полета, предназначенных для разведки, сопровождения ударных самолетов и выполнения других задач.
Як-7Б на полевом аэродроме. Лето 1942 г.
Мл. л-т И.Симашев на крыле своего Як-7Б. 976-й И АП, 3.03.1944 г.
Истребители с усиленным пушечным вооружением предназначались, главным образом, для уничтожения бомбардировщиков и штурмовиков противника, а также для атак наземных целей. По замыслу эти самолеты не заменяли собой обычные фронтовые истребители, а дополняли их в совместных действиях. Первым таким истребителем стал Як-7М, вооруженный тремя несинхронными 20-мм пушками ШВАК: одной центральной и двумя в крыле. Пулеметное вооружение отсутствовало. Этот истребитель представлял собой переделку одного из серийных Як-7УТИ. Испытания его проводились осенью 1941 г. Военные признали истребитель подходящим, но в серийное производство его не запустили, поскольку завод №153 был загружен выпуском ЛаГГ-3, Як-7УТИ и Як-7, а привлечь другие предприятия в период эвакуации не было возможности.
В конце 1941 г. в Советском Союзе под руководством известного конструктора авиационного вооружения Б.Г.Шпитального была создана новая 37-мм пушка МПШ-37 (Ш-37). Ее бронебойный снаряд с расстояния 200 м пробивал броню толщиной 50 мм. Это оружие существенно повышало огневую мощь истребителей, которые могли более эффективно поражать не только воздушные, но и наземные цели, в том числе бронетехнику. Пушка прошла испытания на ЛаГГ-3 в 1941 – начале 1942 гг., а в апреле 1942 г. под нее модифицировали Як-7Б с М-105ПА, названный Як-7-37. Поскольку новое орудие по сравнению со ШВАК было значительно тяжелее, имело большую длину, то для размещения его на самолете кабину пришлось сдвинуть назад на 0,4 м. Кроме того, истребитель оснастили автоматическими предкрылками, которые стали крайне желательны, так как его масса возросла почти на 200 кг.
Опробовав Як-7-37, военные проявили большую заинтересованность в продолжении испытаний во фронтовых условиях. Для
этого в августе 1942 г. была построена серия из 22 самолетов, которые в отличие от опытного Як-7-37 предкрылками не оборудовались и оснащались более совершенной пушкой того же калибра ' НС-37, созданной в 1941 г. А.Э.Нудельманом и А.С.Сурановым. Самолеты отправили на Северо-Западный фронт в 42-й ИАП, которым командовал известный советский летчик Герой Советского Союза Ф.И.Шинкаренко. В целом новые Яки неплохо проявили себя в боевой обстановке: в 12 воздушных боях с истребителями противника при близком соотношении сил было сбито 10 вражеских самолетов (8 – Bf 109,1 – FW190, 1 – Не 129), и еще два Bf 109 – подбито. Свои потери составили 4 сбитые и 3 подбитые машины. Вспоминает Шинкаренко: “По замыслу конструкторов 37-мм пушка предназначалась для борьбы с бомбардировщиками противника, вести из нее огонь по истребителям было труднее: цель меньше и увертливее. Но на Северо-Западном фронте в первые месяцы мы редко встречались с бомбардировщиками, а чаще прикрывали непосредственным сопровождением штурмовики и патрулировали над наземными войсками. Пушка на Як-7Б оказалась надежным и эффективным оружием против вражеских истребителей... Раньше, имея на вооружении только пулеметы и 20-мм пушки, мы стремились сблизиться с противником, открывали огонь с короткой дистанции, почти в упор. Теперь появилась возможность уверенно поражать вражеские самолеты с расстояния в несколько сот метров. Одного-двух снарядов было достаточно, чтобы фашистский истребитель загорался или буквально разваливался на части...”.
В большую серию Як-7 с 37-мм пушкой не пошел. Он был все-таки слишком тяжел, и его летные данные оставляли желать лучшего. Тем не менее, опыт, приобретенный при создании и испытаниях Як-7-37, оказался чрезвычайно полезен и сыграл большую роль в дальнейших работах ОКБ. Осенью 1942 г. началось проектирование нового более совершенного самолета Як-9Т с пушкой НС-37, ставшего лучшим советским истребителем с тяжелым пушечным вооружением.
Як-7Б в полете. Видна конфигурация крыльевых баков
Як-7Б с аэрофотоаппаратом в закабинном отсеке
Отработка на Як-7Б механизма аварийного сброса фонаря нового типа в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101
Опытный истребитель Як-7М. Предкрылки отклонены
Экспериментальный Як-7Б с гермокабиной
Характер боевых задач, выполняемых авиацией на советско-германском фронте, требовал ее действий на сравнительно небольших высотах, как правило, до 4-4,5 км. Тем не менее, опытные работы по созданию высотных истребителей-перехватчиков в СССР продолжались всю войну. В КБ Яковлева еще до войны вышел на испытания самолет такого класса И-28 (Як-5). Летом 1942г. для той же цели был модернизирован серийный истребитель Як-7Б. На нем установили высотный мотор М-105ПД, оборудованный двухступенчатым двухскоростным нагнетателем с приводом через турбомуфту. Этот истребитель, названный Як-7ПД, имел фонарь каплевидного типа. Для облегчения самолета и повышения практического потолка вооружение уменьшили, оставив только пушку ШВАК.
На испытаниях, начатых в сентябре 1942 г., Як-7ПД показал вполне удовлетворительные данные. Его потолок оказался больше, чем у любого другого советского истребителя, а по скорости на большой высоте он уступал только МиГ-3, значительно превосходя его по скороподъемности. Тем не менее, серийно Як-7ПД не строился. Основная причина – ненадежная работа силовой установки, что объяснялось отсутствием необходимой автоматики регулирования в полете системы нагнетания (летчик вручную должен был регулировать давление масла в турбомуфте). Попытки научно-исследовательских организаций (ЛИИ и ЦИАМ) сходу решить эту проблему не дали тогда практических результатов, и работы над высотным Яком пришлось временно приостановить.
Интересную работу по созданию на базе Як-7Б с М-105ПА дальнего разведчика Як-7Д выполнило КБ Яковлева в инициативном порядке. Главная задача, стоявшая перед конструкторами, состояла в размещении значительно большего количества топлива во внутренних объемах самолета, не нарушая его центровку (от подвесных баков сразу отказались – они сильно портили аэродинамику). Чтобы решить эту проблему, пришлось существенно изменить конструкцию крыла, лонжероны которого выполнили не из дерева, а из дюраля. Крыло удалось облегчить почти на 100 кг, а количество крыльевых бензобаков довести до 8. Еще три бака разместили под полом кабины. Общий запас топлива возрос до 690 кг против 305 кг у Як-7Б. Як-7Д имел еще одну особенность: в задней кабине можно было разместить либо второго члена экипажа, либо аэрофотоаппаратуру. Причем переделка одного варианта в другой в полевых условиях занимала не более 10 минут.
Заводские испытания Як-7Д прошли в июне 1942 г. Они завершились успешно, хотя выявили определенные недостатки, требовавшие устранения (например, заправка самолета из-за особенностей бензосистемы занимала непомерно много времени – до 1 часа). Дальность полета Як-7Д была гораздо больше, чем у любого другого советского одноместного истребителя и более чем в два раза превышала дальность Як-7Б с М-105ПА. Но по скорости, скороподъемности и маневренности Як-7Д намного уступал обычным фронтовым истребителям. Может быть, это обстоятельство и стало решающим в прекращении работ по Як-7Д – на испытания военным он не передавался. В середине 1942 г. советским ВВС требовался в первую очередь истребитель для завоевания превосходства в воздухе (в современной терминологии), превосходящий по своим характеристикам Bf 109F/G. На решение этой задачи и были направлены дальнейшие усилия КБ Яковлева, хотя стремление получить истребитель с повышенной дальностью у конструкторов осталось. Как экспериментальная машина Як-7Д сыграл важную роль и положил начало семейству дальних истребителей, разработанных уже на основе Як-9.
Прототипом Як-9 стал опытный истребитель Як-7ДИ. Являясь модификацией Як-7Д, он имел крыло смешанной конструкции, в котором размешались четыре бензобака на 500 кг топлива. Самолет имел каплевидный фонарь, мотор М-105ПФ и вооружение по типу Як-1. Отличительная черта Як-7ДИ заключалась в том, что он мог использоваться в двух вариантах. При полной заправке топливом это был дальний истребитель со взлетным весом и летными данными, примерно, как у Як-7Б с М-105ПФ, но гораздо большей дальностью полета. Во втором, облегченном варианте, топливом заполнялись только два бака, объем которых, примерно, соответствовал объему баков Як-7Б, но зато вес самолета уменьшался на 200 (!) кг. В этом случае приоритет отдавался летным данным – маневренности и скороподъемности. Именно этот вариант после всех испытаний летом 1942 г. и был рекомендован военными к серийному производству, получив название Як-9.
Высотный истребитель-перехватчик Як-7ПД (сер. № 2202). НИИ ВВС. октябрь 1942 г.
Крыло Як-7Д
Опытный истребитель Як-7ДИ на испытаниях. Лето 1942 г.
Экспериментальный Як-7Л. ЛИИ, август 1944 г.
Летающая лаборатория Як-7Б для отработки ПВРД ДМ-4С
Следует отметить, что сама возможность организации серийного производства истребителя, в силовых элементах конструкции которого стал широко применяться дюраль, стала реальной только к середине 1942 г., когда частично удалось преодолеть острейший дефицит авиационных металлов, который испытывала советская авиационная промышленность в первые месяцы войны.
Кроме боевых модификаций, на базе Як-7 построили несколько чисто экспериментальных образцов, служивших своего рода летающими лабораториями. Так, в 1943-44 гг. в ЛИИ на Як-7Б испытывались два варианта герметичной кабины. Летом 1944 г. проводились испытания Яка, крыло которого было скомпоновано из новых ламинарных профилей, разработанных в ЦАРИ Г.П.Свищевым (впоследствии – академик и начальник ЦАГИ). Форма в плане и конструкция нового крыла были сохранены такими же, как и на серийном самолете. Машина называлась Як-7Л и первоначально испытывалась в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Як-7Л стал первым в СССР истребителем с профилями нового типа, нашедшими широкое применение на послевоенных самолетах.
Одним из наиболее интересных экспериментальных вариантов Як-7 был самолет, оснащенный, кроме М-105ПФ, двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) ДМ-4С конструкции И.А.Меркулова. Горючим для ДМ-4С служил тот же бензин, что и для основного мотора. Такие ПВРД предполагалось использовать на более скоростных самолетах для кратковременного увеличения скорости. Испытания ДМ-4С на Як-7Б проводились в ЛИИ с марта по декабрь 1944 г. и показали вполне надежную работу ПВРД.
Судя по архивным документам, Як-7Л и Як-7Б с ДМ-4С стали последними модификациями Як-7. Этот истребитель не отличался рекордными показателями, но был хорошо приспособлен к боевым действиям на Востоке и условиям серийного производства. Q
Як-7Б 22-й серии
Як-7 УТИ
Як-7А 16-й серии
Як-7Б
Як-7В
Як-7А 17-й серии
Як-7В
Як-7-37
Як-7Б последних серий
Як-7 М-82
Сравнение ТТХ вариантов Як-7 и его аналогов. (По результатам испытаний в НИИ ВВС)
| Опытн. | Серийные образцы | Опытные образцы | |||||||||||||
| Самолет | УТИ-26 | ЯК-7УТИ | Як-7В | Як-7* | Як-7А | ЯК-7Б | Bf 109F-1 | Bf 109G-6*' | Як-7Б | Як-7Б*** | Як-7М | Як-7-37 | Як-7ПД | ЯК-7Д1 | Як-7ДИ***** |
| Дата выпуска | 06.1940 | 05.1941 | 02.1942 | 09.1941 | 12.1941 | 01.1942 | 1941 | 1944 | 05.1942 | 1943 | 09.1941 | 04.1942 | 08.1942 | 07.1942 | 06.1942 |
| Дата испытаний | 09.1940 | 06Л941 | 03.1942 | 09.1941 | 01.1942 | 01.1942 | 04.1942 | 01.1945 | 05.1942 | 1943 | 10.1941 | 05.1942 | 09.1942 | 06.1942 | 07.1942 |
| Мотор | М-105П | М-105ПА | М-105ПА | М-105ПА | М-105ПА | М-105ПА | DB600N | DB 605А | М-105ПФ | М-105ПФ | М-105ПА | М-105ПА | М-105ПД | М-105ПА | М-105ПФ |
| Взлетн, мощн., л.с. | 1100 | 1100 | 1100 | 1100 | 1100 | 1100 | 1200 | 1475 | 1210 | 1210 | 1100 | 1100 | - | 1100 | 1210 |
| Взлетная масса, кг | 2750 | 2800 | 2725 | 2960 | 2935 | 3042 | 2780 | 3054 | 3010 | 3000 | 3160 | 3235 | 2904 | 3135 | 2835/3038 |
| Запас топлива, кг | 305 | 300 | 305 | 305 | 305 | 305 | 300 | 284 | 305 | 305 | 330 | 300 | 305 | 690 | 320/500 |
| Макс, скорость, км/ч – у земли | 500 | 490 | 410 | 471 | 476 | 500 | 516 | 492 | 514 | 531 | 469 | 485 | 500 | 495 | 505 |
| – на расч. высоте | 586 | 586 | 472 | 560 | 560 | 580 | 600 | 630 | 570 | 588 | 556 | 564 | 611 | 565 | 570 /565 |
| 4500 | 4500 | 5000 | 5000 | 4950 | 4850 | 6000 | 7000 | 3650 | 3860 | 5100 | 4730 | 7600 | 5000 | 3900/3800 | |
| Время набора высоты 5 км. мин | 5,5 | 6,6 | 6,6 | 6,8 | 6,42 | 6,5 | 5.2 | 5,2 | 5,8 | 5.7-5.2**** | 7,5 | 7,2 | 5,4 | 7,0 | 5,5/6,0 |
| Время виража на высоте 1000 м/с | 22 | 18-19 | 18 | 24 | 21-22 | 21-22 | 19,6-20,5 | 21-22 | 19-20 | 19 | 22,2 | 23 | 19-20 | 17-18/19-2С | |
| Набор высоты за боевой разворот с Н=1000 м, м | 750 | 700 | 750 | 800 | 900 | 1000 | 1000 | 730 | 770 | 1100 | 1100/1000 | ||||
| Практический потолок, м | 9400 | . | 9900 | 9250 | 9500 | 10000 | 11000 | 11300 | 10000 | 8750 | 8250 | 11300 | 9000 | 10400/10001 | |
| Дальность полета на режиме 0,9 V , км | 700 | - | 615 | 643 | 643 | 700 | 680 | - | 645 | 645 | 750 | 550 | 575 | 1660 | 820/1310 |
| Вооружение: | |||||||||||||||
| – пушки | - | - | - | 1x20 | 1x20 | 1x20 | 1x15 | 1x20 | 1x20 | 1x20 | 3x20 | 1x37 | 1x20 | 1x20 | 1x20 |
| – пулеметы | 2x7,62 | 1x7,62 | - | 2x7,62 | 2x7,62 | 2x12,7 | 2x7,92 | 2x13 | 2x12,7 | 2x12,7 | - | 2x12,7 | - | - | 1x12,7 |
| -PC | - | - | - | 6хРС-82 | 6хРС-82 | бхРС-82 | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
* Летные данные Як-7, Як-7А.и Як-7Б соответствуют чистой конфигурации без реактивных снарядов.
** Данный самолет ранее находился в эксплуатации, и его летные данные по испытаниям в НИИ ВВС, возможно, немного занижены. **’ Приведены средние данные по результатам летных испытаний за 1943 г.
**** После улучшения внутренних каналов радиаторов.
***** В числителе приведены данные для облегченного варианта, в знаменателе – для дальнего варианта.
Як-7А. Калининский фронт, весна 1942 г.
Як-7Б. Лето 1942 г.
Як-7Б из 29-го ГвИАП. Ленинградский фронт, весна 1943 г.
Як-7Б (поздних серий выпуска) из 976-го ИАП. 1-й Прибалтийский фронт, март 1943 г.
Як-7В из 1-го ИАП “Варшава” ВВС Польши. Григорьевское, зима 1943-44 гг.
