Текст книги "Авиация и космонавтика 2010 07"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

РАССЛЕДОВАНИЕ

О загадочной катастрофе самолета Ан-22 над Атлантикой

И.Л. Половников

Половников Иван Алексеевич – главный конструктор Ташкентского авиационного производственного объединения с 1972 по 1998 годы

Все, кто в той или иной мере знаком с историей отечественной авиации, знают о том, что в 1970 году над Атлантикой разбился самолет Ан-22, направлявшийся в Перу с грузом гуманитарной помощи. Об этом тогда писали все газеты, шли репортажи по радио и телевидению.

Катастрофа случилась в июле над Атлантическим океаном. Тогда в Перу произошло сильное землетрясение. Советский Союз направил гуманитарную помощь для пострадавшего населения. Туда вылетел самый большой на то время самолет в мире Ан-22 «Антей» (это был наш новейший самолет выпуска 1969 года, заводской номер 207) с вертолетом и другим имуществом, а также с 16 членами экипажа и сопровождающими на борту. После взлета из аэропорта Рейкьявик самолет, пролетев 40 минут, взорвался в воздухе и упал в море.

На экране радара в Рейкьявике была видна вспышка, после чего метка самолета исчезла. Была образована комиссия по расследованию катастрофы под началом заместителя Генерального конструктора СКБ Антонова – П.В. Балабуева.

В поиске самолета или его останков участвовали самолеты и вертолеты, военные и гражданские суда. Нашли немало деталей из легких материалов, плавающих в воде. Так, телеграммой от 23 июля с рыболовного судна сообщалось, что из воды выловлен спасательный плот. Этот непотопляемый плот, изготовленный из пенопласта, размещался сверху фюзеляжа под обтекателем центроплана, рядом с верхним люком кабины экипажа. Выловлен был также пластиковый столик. Другие суда также вылавливали куски пенопласта, которым выстилалась полость центроплана для помещения туда резиновых топливных баков. Это означало, что при взрыве центроплан разрушился.

Поисковые работы продолжались почти месяц, но больше ничего так и не нашли. Комиссия продолжала работать в Москве, куда приехал и П.В. Балабуев.

В августе я был в командировке в Москве. Мы встретились втроем с Балабуевым и В.Т. Ивановым. Петр Васильевич рассказал о подробностях поиска. В заключение он сказал, что военные, не определив причин катастрофы, сочли, что взрыв мог произойти вследствие диверсии. Поэтому самолет Ан-22 №207 списали на боевые потери. На этом работа комиссии завершилась.

Тайна катастрофы тогда осталась так и не разгадана.

И вдруг, в декабре того же года произошла катастрофа еще одного Ан-22, уже в Индии. Самолет упал около аэродрома Панагарх в 135 км от Калькутты.

В это время я находился в командировке в ОКБ Антонова в Киеве. В воскресенье был выходной день, и я вечером после прогулки вернулся в гостиницу «Днепр» на Крещатике. Там меня ждала записка с просьбой срочно позвонить в приемную ОКБ. Дежурный передал мне приказ директора В.Н. Сивца срочно отправиться в Москву для участия в работе комиссии по расследованию катастрофы самолета Ан-22. Он добавил, что с самолетом произошло то же, что и в июле над Атлантикой. От такой вести стало жутко. Я купил билет на поезд и тем же вечером отбыл в Москву.

В Москве я поселился в министерской гостинице на Садовой. Эту гостиницу устроили из бывшей квартиры министра П.В.Дементьева в сталинском 5-этажном доме. Теперь в ней оборудовали министерскую гостиницу и размещали до 20 человек. Туда же прибыла бригада специалистов ОКБ во главе с П.В. Балабуевым. В тот же день из Ташкента с нашего завода прибыл главный инженер А.С. Сысцов и начальник КБ электрооборудования С.М. Шварц.

Катастрофа произошла с самолетом № 205. Все люди, находившиеся на борту, погибли. Самолет перевозил гуманитарную помощь в Бангладеш, где произошло сильное наводнение. Из аэропорта Дакки он полетел в Калькутту, но, не долетев 135 км, рухнул на поле около военного аэродрома Панагарх.

В штабе ВВС была образована совместная с МАП комиссия для расследования этой катастрофы. Комиссию возглавил первый заместитель Главкома ВВС Иван Иванович Пстыго. В состав комиссии входили: от военных заместитель главкома по вооружению М.Р.Мишук, начальник НИИ ЭРАТ генерал– майор авиации Сигов, командир Ивановской авиадивизии, где дислоцировались самолеты Ан-22, главный инженер полка В.Н. Зосенко и другие. От Минавиапрома вошли заместитель министра Белянский, Балабуев, Сысцов. Консультантами у Сысцова были я, заместитель главного инженера по Ан-22 и С.М. Шварц.

Ан-22 на воздушном параде в Домодедово, / 967 г.

Сразу же по получении сведений от индийской стороны на место катастрофы вылетела группа специалистов во главе с главным инженером ВТА генерал-лейтенантом Филипповым. С помощью индийцев группа развернула поисковые работы в радиусе 30 км от места падения. Они отыскали черные ящики с самолета. В первом черном ящике была установлена система, записывающая параметры полета и работы двигателей. Но оказалось, что аппарат был неработоспособным. Отскочивший в нем винтик застопорил механизм протяжки, и записи последнего полета не было. Воспроизводился только предыдущий полет.

Было очень досадно потерять такую информацию, которая позволила бы узнать все о работе агрегатов. Второй черный ящик – магнитофон, записывающий внутренние и внешние переговоры экипажа, обнаружили в целости и сохранности. Но главное – бригада специалистов нашла в 30 км от Панагарха оторванную от второго двигателя втулку спаренных винтов. Из втулки торчали три лопасти переднего винта, четвертый, как показалось вначале, был в земле. А все четыре лопасти заднего винта были срезаны в комле и разлетелись по полю.

К втулке подогнали подъемный кран и подняли. При этом от лопасти, которая была в земле, осталась небольшая комлевая часть, а остальная часть была оторвана, и ее поблизости не было. Позднее нашли все четыре лопасти заднего винта.

На оставшейся части разрушенной лопасти винта после промывки под лупой обнаружили очаги усталостных трещин, которые, похоже, возникли от ножевого надреза глубиной до 0,3 мм. Эти трещины развивались при каждом полете все больше и больше, оставляя темные полосы в сечении горбушки винта. Таких очагов оказалось три. Они слились в одну большую трещину, захватившую до 35% сечения лопасти. Следующие 30% площади среза были от упругой нагрузки, т.е. от медленного разрушения лопасти. И третья часть сечения лопасти разрушилась мгновенно. Таким образом, еще в Индии нашли главную причину отрыва лопасти винта, приведшего к трагическим последствиям. Это разрушение произошло от концентрации напряжения в зоне очагов трещин.

По расшифровке записи переговоров мы узнали подробное, по– секундное, развитие трагических событий, завершившееся падением самолета и гибелью находившихся в нем 15 человек.

На очередном совещании комиссии 23 декабря М.Н. Мишук подробно доложил об инциденте, в том числе об одновременном выходе из строя всех четырех двигателей. Экипаж по два раза пробовал запустить все двигатели, но удалось запустить только один третий, при этом двигатель не управлялся и работал на 70% мощности автоматически благодаря заранее установленному упору на рычаге газа на двигателе. Причина одновременного выхода из строя всех четырех двигателей еще не была установлена.

Заместитель начальника ЦАГИ по прочности Андрей Федорович Селихов на доске рисовал схемы работы спаренного винта. Он доказывал, что при отрыве одной лопасти переднего винта на задний винт воздействовал разбалансировочный момент силой до 50 тонн, что и привело к срезу в комле лопастей. Все четыре лопасти были одинаково срезаны в комле под углом примерно 45 градусов.

Приближался новый 1971 год. Работу комиссии отложили на несколько дней. Работал только НИ– ИЭРАТ (НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники) в Люберцах. Мы побывали в этом институте, прослушали плохо разборчивую запись переговоров экипажа. Только после Нового года в НИИЭРАТе смогли более-менее расшифровать запись и распечатать ее на бумаге.

31 декабря мы, ташкентцы, договорились встретить Новый год в номере гостиницы «Советская» у А.С. Сысцова, куда его поселили по протекции ОКБ. Тогда мы уже работали с ОКБ по Ил-76. Примерно в 8 вечера мы встретились со Шварцем, по пути зашли в гастроном на Белорусской. Несмотря на приближающийся Новый год, в гастрономе было все, что угодно. Мы взяли коньяку и закусок, поехали в гостиницу к Сысцову, где хорошо встретили Новый год. Уже была найдена причина катастрофы, вины нашего завода не было, можно было немного расслабиться. Бригада специалистов из ОКБ Антонова решила на Новый год лететь домой, но вечером 31 декабря была очень плохая погода, метель. Во Внуково, откуда должны были вылетать киевляне, упал самолет Ил-18, направлявшийся в Ереван. Полеты прекратили, и киевляне вынуждены были вернуться.

После Нового года работа комиссии возобновилась. Решили пройти по цепочке. Откуда появились надрезы на лопастях от ножа? Виновником оказался изготовитель винтов. Комиссия проверила технологию изготовления винта и обнаружила, откуда появляются трещины.

Как известно, для облегчения массы винта комлевую часть лопасти снаружи формуют из пластика, придавая ему форму лопасти. Эта часть почти не работает, не участвует в создании тяги винта. Облой этого пластика с обеих сторон манжеты должен срезаться специальным пластиковым ножом, а затем это место должно зачищаться и покрываться компаундом. Так вот, на этом рабочем месте оказался хилый мужичок, который обрезал облой не пластмассовым, а сапожным ножом, от которого оставались надрезы на поверхности. Силенок у мужичка, видно, было мало, и он старательно нажимал на нож. Зачистка не исключала надреза полностью, и этот остаток надреза глубиной до 0,3 мм стал очагом развития усталостной трещины.

Естественно, полеты на всех самолетах Ан-22 тут же были приостановлены. Проверили лопасти, и на тринадцати обнаружили надрезы и начало трещин. Этот грубый дефект стал результатом слабого контроля за технологией изготовления лопастей винтов. Какие оргвыводы были сделаны, мне не известно. Но этот случай говорит о том, что означает качество изготовления продукции. Казалось бы, мизерные отступления от технологии не играют особого значения. Но в авиации мелочей не бывает. Все отрабатывается годами и десятилетиями, все должно выполняться неукоснительно. К сожалению, уроки обходятся слишком дорого, лишая жизни людей.

5 января состоялось очередное заседание комиссии в зале Военного совета ВВС. Выступили руководители групп и доложили о своей работе. Работа комиссии близилась к завершению, но главная причина выхода из строя сразу четырех двигателей самолета была не определена. Выступивший Главный конструктор двигателей НК-12 Николай Дмитриевич Кузнецов предложил продолжить расследование, чтобы докопаться до истины, чтобы принять соответствующие меры к недопущению столь трагических последствий.

По просьбе Белянского генерал ВВС Назаров зачитал подготовленный военными проект заключения комиссии. В нем говорилось, что причиной катастрофы явился отрыв лопасти переднего винта 2-й силовой установки. Предлагалось промышленности разработать глубокие мероприятия по повышению качества продукции. Выступил помощник Белянского и попросил еще 10 дней для продолжения работы. Но председатель комиссии своей властью дал еще два дня на расследование, после чего работа комиссии должна быть завершена.

Через два дня снова состоялось заседание комиссии. Слово дали генералу Сигову – начальнику НИИЭРАТ. Он доложил, что наконец-то найдена истинная причина выхода из строя одновременно четырех двигателей.

Как известно, после отрыва лопасти переднего винта второго двигателя, все четыре лопасти заднего винта срезались и разлетелись. Все они были найдены. Три из них были гладкие, в хорошем состоянии, ведь отдельная лопасть, как крыло, плавно летит на землю. А вот четвертая лопасть была деформирована, имела сколы и зазубрины. Ее стали тщательно осматривать, и обнаружили на ней следы краски, которой был окрашен самолет. В торце срезанного комля лопасти нашли также остатки материала теплоизоляции фюзеляжа. Сразу стало ясно, что эта лопасть прошила фюзеляж и перерезала все коммуникации, ведущие к двигателям. Вот они и остановились. Из кабины пилотов не видно двигатели, а выйти в грузовую кабину было невозможно, так как она была негерметичной, и на высоте полета 6250 м в ней был разреженный воздух.

В катастрофе первого самолета Ан-22 над океаном, явно определился взрыв в воздухе, то есть взорвалась наддутая избыточным давлением грузовая кабина. Такое давление поддерживалось в соответствии с инструкцией. После той катастрофы экипажи Ан-22 перестали летать с наддутой грузовой кабиной. Потому и выйти в нее было нельзя. В случае второго самолета от пробитой лопастью грузовой кабины самолет не взорвался, так как кабина была негерметичной.

Вот так одна лопасть погубила людей и самолет. Даже при отрыве втулки с винтом одного двигателя оставались бы работающими еще три. Тогда самолет вполне нормально смог бы совершить посадку на аэродроме Панагарха. А в ситуации, когда работает один двигатель на мощности до 70%, и он к тому же не управляется, не представляется возможным точно выйти на полосу и приземлиться. Самолет подлетал под углом к полосе, да еще с креном. Вертикальная скорость была более 30 метров в секунду.

После определения причины крушения борта №205, возвратились к катастрофе самолета Ан-22 над Атлантикой. Теперь уже не было сомнения, что причина гибели и этого самолета та же, что и в Индии. Другое дело, что наддутый самолет взорвался из-за пробоины, сделанной лопастью в фюзеляже. В заключительный документ комиссии были включены требования провести соответствующие мероприятия, в том числе по повышению качества изготовления самолетов и комплектующих изделий.

Где бы не случилась катастрофа самолета – у нас или за рубежом, всех авиаторов интересует ее причина, чтобы сделать выводы и не допустить ее повторения. В нашем расследовании была найдена истинная причина катастрофы. Отныне подобное уже не повторится.

НЕСОСТОЯВШИЙСЯ КОНКУРЕНТ «СТАРФАЙТЕРА»

Андрей Хорук

В 1957 г. командование ВВС ФРГ объявило о намерении заменить свои основные истребители «Сэйбр» новыми сверхзвуковыми самолетами. Это, казалось бы, вполне заурядное событие, вылилось впоследствии в одну из крупнейших в истории сделок на оружейном рынке, приведшую к перевооружению ВВС большинства стран НАТО. Всех конкурентов сумел опередить (не в последнюю очередь благодаря крупным взяткам) концерн «Локхид» со своим самолетом F-104 «Старфайтер». А ведь поначалу фаворитом считался совершенно другой истребитель – почти забытый сегодня английский «Сандерс– Ро» SR. 177. Какова же история этого неординарного проекта?

В годы войны на британских военных огромное впечатление (впрочем, совершенно несоизмеримое с реальными достоинствами) произвел германский ракетный истребитель Ме-163. Применение жидкостного ракетного двигателя на истребителе было сочтено вполне уместным, поскольку первые турбореактивные двигатели имели целый букет недостатков. Наиболее существенными были их низкая удельная тяга и плохая приемистость. Реальным шагом, позволяющим свести эти недостатки к минимуму, должно было стать внедрение форсажных камер, но они в начале 50-х гг. всё ещё находились в стадии разработки (интересно, что первую работоспособную форсажную камеру для британского ТРД создала шведская фирма «Вольво флюгмотор», приспосабливая «роллс-ройсовский» «Эйвон» для истребителя СААБ J-35 «Дракен».). Между тем военно-политическое руководство, напуганное перспективой появления над Британскими островами советских бомбардировщиков с ядерными бомбами, требовало создания перехватчиков с высокой скороподъемностью. В такой ситуации легкие и мощные ЖРД представлялись отнюдь не худшим решением.

Поначалу командование RAF отдало предпочтение «чистым» ракетным истребителям. Такой самолет был дальнейшим развитием концепции Ме-163, но с существенно увеличенным запасом топлива и вооружением в виде батареи неуправляемых ракет. Определенный в качестве победителя проект «Шорт» PD.7 представлял собой, по сути, «летающий бак», каждый свободный уголок конструкции которого был заполнен топливом или окислителем. По расчетам, самолет способен был перехватить вражеские бомбардировщики на любой высоте, но вот радиус действия оставался до неприличия мал. Да и британские пилоты отнюдь не испытывали восторга от перспективы осуществлять посадки на аппаратах с неработающими двигателями, баки которых, к тому же, заполнены взрывоопасными парами.

В этой ситуации британские специалисты снова обратили внимание на германские наработки в области реактивной авиации. В 1944 г. испытывался истребитель Ме-262С, на котором в дополнение к двум ТРД Jumo 004 был установлен ЖРД «Вальтер» HWK 509. Но если в германском варианте ЖРД был вспомогательным, то в соответствии с разработанными штабом RAF требованиями OR,301, предусматривалось в качестве основного использовать именно ЖРД, а маломощный турбореактивный двигатель должен был обеспечить выход из атаки и возвращение перехватчика на аэродром. Предполагалось создать скоростной высотный истребитель-перехватчик с относительно небольшим радиусом действия, главным заданием которого стало бы прикрытие аэродромов стратегической авиации. Предполагаемые летные характеристики по требованиям OR.301 приведены в таблице.

Основные летные характеристики перехватчика в соответствии с требованиями OR.301 (окончательная редакция)

Максимальная скорость у земли, М 0,95

Максимальная скорость на высоте 72800 м, М 2

Крейсерская скорость

на высоте 18300 м, М 0,8

Продолжительность полета в крейсерском режиме (высота 18300 м, скорость 0,8 М) с использование ЖРД, мин,не менее  7

Пр од олжи тельность воздушного боя на высоте 18300 м и скорости М=0,95,

мин,не менее  2

Продолжительность полета с использованием ТРД, мин, не менее 10

Потолок, м 22875

Время набора высоты 18300 м, мин  2-3

Взлетная дистанция, м 1814

Посадочная дистанция, м 1360

Особо оговаривалась нежелательность применения каких-либо вспомогательных средств для взлета (катапульт, взлетных тележек и т.п.). На самолете не предусматривалась установка РЛС, а вооружение должно было состоять из двух УР класса «воздух-воздух» с инфракрасной головкой самонаведения Де Хэвиллэнд «Блю Джей». После принятия на вооружение эти ракеты получили наименование «Файр– стрик» (первоначальная редакция требований OR.301 предусматривала вооружение перехватчика батареей 51-мм НАР). Самолет должен был достичь боевой готовности к 1957 г.

Опытный SR. 53

SR. 53 во время летных испытаний

Схема SR. 53

Запрос предложения по требованиям OR.301 в мае 1951 г. направили фирмам «Блэкберн», «Фэйри», «Уэстлэнд», «Бристоль», «Авро» и «Сандерс-Ро». В июле 1952 г. победителем признали проект «Сандерс-Ро» – небольшой фирмы, ранее занимавшейся гидроавиацией. Он получил обозначение SR.53. В качестве дублера был определен проект «Авро» 720. Обе фирмы получили заказ на три прототипа каждая, но уже в конце 1952 г. вследствие бюджетных ограничений контракт с «Авро» аннулировали, а с «Сандерс-Ро» сократили до двух самолетов.

Макет нового перехватчика был представлен заказчику и одобрен в сентябре 1953 г., но вот строительство летных экземпляров велось довольно медленно, и первый прототип поднялся в воздух лишь 16 мая 1957 г.

Основу комбинированной силовой установки SR.53 составлял ЖРД Де Хэвиллэнд «Спектр» тягой 3630 кг (летные испытания ЖРД велись с марта 1956 г. на переоборудованном бомбардировщике «Канберра»), в качестве вспомогательного использовался ТРД Армстронг-Сиддли «Вайпер» A.S.V.8 тягой всего 745 кг. Этот двигатель, как уже упоминалось выше, должен был обеспечить выход из атаки и возвращение на аэродром.

SR.53 был цельнометаллическим монопланом со среднерасположенным дельтовидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. ТРД имел боковые воздухозаборники, расположенные сразу за кабиной. Сопла «Вайпера» и «Спектра» находились одно над другим. Вооружение самолета по проекту состояло из двух размещенных на законцовках крыла УР класса «воздух– воздух» Де Хэвиллэнд «Файрстрик» с инфракрасными головками самонаведения. Длина самолета составляла 17,7 м, высота – 3,3 м, размах крыла – 7,65 м (по ракетам – 8,56 м). Пустой самолет весил 3360 кг. Запас горючего и окислителя для ЖРД составлял 4767 кг, а топлива для ТРД – всего 227 кг.

Испытания проходили без особых проблем. 5 декабря 1957 г. к первому прототипу присоединился второй. Спустя ровно год после первого полета, 15 мая 1958 г., SR.53 впервые превысил скорость звука. Впоследствии при полете на высоте 10675 м была достигнута скорость М=2. Скороподъемность также была весьма хорошей – высоту 15250 м самолет набирал за 2,2 мин. Но 6 июня 1958 г. во время взлета взорвался второй прототип (пилот погиб) и в дальнейшем испытания продолжались лишь на одной машине.

В общей сложности два прототипа выполнили 42 испытательных полета. Но ещё до начала испытаний было определено, что SR.53 так и останется опытным, поскольку требования к истребителю ПВО существенно изменились. Если в начале 50-х гг. единственным видом ядерных боеприпасов «вероятного противника» были свободнопадающие авиабомбы, то с появлением крылатых ракет воздушного базирования потребовалось радикально увеличить радиус действия истребителя ПВО, дабы перехватывать самолеты-носители до их выхода на рубеж пуска ракет.

Опытный SR. 177 на стапеле

В январе 1954 г. штаб RAF приступил к разработке новых требований к перспективному перехватчику. Этот процесс занял почти два года, и лишь в декабре 1955 г. был готов окончательный вариант требований OR.337.

Основные летные характеристики перехватчика в соответствии с требованиями OR. 337

Максимальная скорость у земли, М 0,95

Максимальная скорость на высоте 18300 м, М  2

Крейсерская скорость на высоте 18300 м, М  0,8

Продолжительность воздушного боя на высоте 18300 м и скорости М=1,3, мин  4,5

Продолжительность полета с использованием ТРД, мин, не менее 75

Время набора высоты 18300 м, мин 4

Существенно менялись требования к силовой установке – теперь предполагалось применить мощный ТРД тягой 7000-8000 фунтов (3180– 3630 кг), а ЖРД отводилась роль ускорителя. Также требовалось оборудовать перехватчик радаром, придав самолету качества всепогодного. Вооружение должно было оставаться прежним – две УР «Блю Джей». Срок поступления на вооружение определялся: «как можно быстрее, но не позже июля 1959 г.»

Имевшая определенный задел по предыдущему проекту, фирма «Сандерс-Ро» предложила в ответ на требования OR.337 проект SR. 177. Новая машина переняла от SR.53 конструкцию крыла и оперения, правда, существенно увеличенных в размерах. А вот фюзеляж был кардинально переработан. Ракетный двигатель теперь размещался выше ТРД, а для последнего был применен воздухозаборник изменяемой геометрии внизу носовой части фюзеляжа. Силовая установка проектировалась фирмой «Де Хэвиллэнд» и включала ТРД «Гирон Джуниор» тягой 3630 кг и ЖРД «Спектр» 5А такой же тяги, использовавший в качестве окислителя перекись водорода, а топлива – керосин. В носовом конусе устанавливался мощный радар AI.23. Две УР подвешивались на законцовках крыла, а под крылом была предусмотрена подвеска двух ПТБ.

Дальнейшее развитие проекта шло довольно быстрыми темпами. В феврале 1956 г. предложение «Сандерс-Ро» было одобрено, и проект приняли к внедрению, причем теперь SR. 177 предполагалось разрабатывать в двух вариантах – наземного базирования и палубном. SR.53 рассматривался теперь в качестве «летающего стенда» для отработки особенностей конструкции силовой установки и планера перспективного перехватчика. Перед разработчиками двигателей поставили задачу довести тягу ТРД и ЖРД для серийных самолетов до 4540 кг.

Проект палубного варианта SR. 177

Опытный SR. 53 в Косфордском музее.

В июле 1956 г. министерство финансов одобрило выделение средств для постройки первой партии из 27 самолетов SR. 177, включая прототипы, предсерийные и первые серийные машины. Начало летных испытаний было намечено на апрель 1958 г. Ввиду ограниченных производственных возможностей компании «Сандерс-Ро», серийное производство предполагалось осуществлять на заводе фирмы «Армстронг-Уитворт». Интерес к самолету проявлялся и за рубежом. Правительство США изъявило намерение в рамках военной помощи частично финансировать разработку SR. 177, а командование ВВС ФРГ рассматривало этот проект в качестве потенциальной замены дозвуковых истребителей. Дабы облегчить проникновение на германский рынок, руководство «Сандерс-Ро» начало переговоры с концерном «Хейнкель АГ» на предмет лицензионного производства SR. 177.

Казалось бы, самолет ждет прекрасное будущее, но в судьбу проекта вмешались политики. В Англии нашелся «свой Хрущев», отдававший предпочтение ракетам – министр обороны Дункан Сэндис. Изданная под его руководством в 1 957 г. «Белая книга» предусматривала сворачивание всех программ разработки пилотируемых перехватчиков (за исключением «Лайтнинга» фирмы «Инглиш Электрик») и приоритетную разработку зенитных управляемых ракет. В соответствии с этим, количество одобренных к постройке образцов SR. 177 сокращалось до пяти, а все работы по этому проекту приобретали исключительно экспортную направленность. Это вызвало закономерное беспокойство потенциального зарубежного заказчика. Военные ФРГ начали подозревать, что британцы собираются «подсунуть» им непригодный самолет, поскольку сами-то отказались принять SR. 177 на вооружение.

Масла в огонь подлили конкуренты «Де Хэвиллэнд» из британской же фирмы «Роллс-Ройс». В пылу конкурентной борьбы они заявили о неработоспособности двигателя «Гирон», пытаясь продать немцам свой собственный ТРД RB.153.

Окончательно «крест» на проекте SR. 177 поставило изменение требований ВВС ФРГ, пожелавших вместо узкоспециализированного истребителя-перехватчика получить многоцелевой истребитель-бомбардировщик. И если концерн «Локхид» сумел кое-как приспособить к этой роли свой «Старфайтер», то британский самолет с его комбинированной силовой установкой не имел никаких шансов. SR. 177 так и не поднялся в воздух – в декабре 1957 г. программа была официально закрыта (к тому времени был изготовлен лишь макет самолета и около 70% комплектующих для первого прототипа, к постройке которого так и не приступили).

Пытаясь спасти задел по проектам SR.53 и SR. 177, фирма «Сандерс-Ро» предложила создать на их базе экспериментальный высотный скоростной самолет – аналог американского Х-15. Предполагалось, что стартовав с борта переоборудованного бомбардировщика «Вэлиент», самолет сможет достичь высоты 75-80 км, развив скорость М=3. Но это предложение не нашло поддержки в правительственных кругах, более озабоченных экономией средств, чем поддержанием национального престижа. В конечном итоге, работы по проекту SR.53 были официально прекращены в июне 1960 г. Первый опытный образец этого самолета находится в авиационном музее в Косфорде, служа напоминанием об одной из «тупиковых ветвей» на древе эволюции современных реактивных самолетов.