Текст книги "Авиация и космонавтика 2010 07"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

AW139 считается бестселлером в классе средних двухмоторных вертолетов. На сегодняшний день компания поставила порядка 300 машин этой модели, а общее число заказов на AW139 достигло 490. Благодаря разнообразным компоновкам вертолет может использоваться для корпоративных и VIP-перевозок, поисково-спасательных работ, медицинских перевозок, морских операций, транспортировки грузов и др. AW139 был создан с применением новейших технологий, обеспечивающих высокий уровень безопасности. Как сообщил журналистам исполнительный директор AgustaWestland Джезеппе Орси, EASA сертифицировала систему полной защиты вертолета AW139 от обледенения FIPS (Full Ice Protection system). Получение российского сертификата на систему FIPS ожидается в июле.

На HeliRussia 2010 впервые был сформирован французский объединенный стенд, в рамках которого были представлены 13 компаний, в том числе и Turbomeca, которая поставляет двигатели для вертолетов Ка-226Т и вероятно, будет поставлять двигатели для вертолетов Ка-62. Общее количество экспонентов из Франции составило 16 компаний, что превосходило все другие зарубежные страны. Выставку посетила делегация Объединенной аэрокосмической промышленности Франции (GIFAS), отметив, таким образом, год Франции в России.

Американские компании на выставке выглядели более скромно, чем их европейские коллеги. Компания Jet Transfer, официальный дилер американской фирмы Bell Helicopters в России, вместе с ОАО «Казанское авиапредприятие» в первый день выставки объявила об открытии в июле линейных станций технического обслуживания вертолетов Bell 407/427/430 в Москве (на базе компании «Авиасервис») и Санкт-Петербурге (яхтенный порт «Геркулес», где есть вертолетная площадка). Пока же ремонтом и поддержкой в эксплуатации вертолетов Bell, эксплуатируемых в Казани, Москве и Санкт-Петербурге, занимается сервисный центр на базе ОАО «Казанское авиапредприятие». Официальный статус авторизованного центра обслуживания он получил в 2009 г. в ходе выставки Ле-Бурже-2009. Heli Club и «Геркулес» предоставят свои оборудованные площадки для линейных центров, а оперативное и периодическое техобслуживание вертолетов Bell будут осуществлять казанские специалисты. Более серьезный ремонт, включая гарантийное обслуживание, по-прежнему остается за Казанским авиапредприятием.

Проект является очень актуальным для Санкт-Петербурга – единственного города в России, имеющего вертолетные площадки в самом центре. В целом в черте города имеется 14 таких площадки, из них 4 – в центре, включая Невский проспект.

В настоящее время в России эксплуатируется 25 вертолетов Bell, в текущем году поставлено два вертолета, идет передача третьего, а с начала года заключены соглашения о поставке еще 4 машин.

Всего же в павильоне было представлено 15 натурных вертолетов, причем российских – только три. Кроме упомянутых уже Ми-34С1 и «Ансата», демонстрировался также Ми-2, а вот Ка-226 в этот раз присутствовал только в виде модели.

Тем не менее, российские вертолетостроители рассчитывают на победу Ка-226Т в индийском тендере. В ходе пресс-конференции генеральный директор ОПК «Оборонпром» Андрей Реус сказал, что для выполнения требований тендера на поставку в Индию легких вертолетов, «мы внесли много усовершенствований в базовую машину и сделали это за счет очень больших финансовых вложений и за счет очень активной работы конструкторских и производственных подразделений». Ка-226Т стал полностью соответствовать всем достаточно жестким требованиям. «Поэтому мы и остались в «шорт-листе» вдвоем с «Еврокоптером».

Модель вертолета Ка-226Т

«В любом случае, – отметил он, – машина имеет хорошую рыночную нишу. Она способна решать поисково-спасательные и медицинские задач, перевозить людей и грузы, активно будет использоваться в полицейских функциях, в работе МЧС». Машина может эксплуатироваться в условиях высокогорья, жаркого климата. «Я считаю, что это будет очень востребованная техника», – отметил глава «Оборонпрома».

Победитель индийского тендера получит заказ на поставку в эту страну 97 машин и организацию лицензионного производства еще ТОО вертолетов на территории Индии. Вне зависимости от результатов тендера маркетологи холдинга «Вертолеты России» рассчитывают продать на внешнем и внутреннем рынке не менее 800 Ка-226Т за ближайшие 15 лет. Серийное производство вертолета ведет Кумертауское авиационное производственное предприятие (КумАПП).

В январе-феврале Ка-226Т с французскими двигателями Arrius 2G1 прошел этап зимних летных испытаний в Индии, в мае начался третий этап испытаний в условиях высоких температур и пустынной местности. После завершения испытаний в Индии Ка-226Т в сентябре вернется в Россию, где начнутся его сертификационные испытания. Завершить их планируется в первом квартале 2012 г. «Вертолеты России» заключили контракт на поставку 200 двигателей Arrius 2G1 с французской компанией Turbomeca, которая уже поставила восемь двигателей этого типа для опытных вертолетов.

КумАПП также успешно реализует контракты на поставку в Китай девяти противолодочных вертолетов Ка-28 и девяти вертолетов радиоэлектронной разведки и целеуказания Ка-31. По словам Андрея Шибитова «небольшое отставание» ликвидировано, «сейчас мы вновь вошли в согласованный график и теперь руководству завода надо приложить усилия, чтобы его выдержать». Он также обратил внимание, что в связи с возможной закупкой французских вертолетоносцев «Мистраль» в России активизировалась тема морских вертолетов. «У нас есть план модернизации Ка-29 и Ка-31 и Минобороны России решает вопрос закупки российских версий этих вертолетов», – сказал Шибитов.

Китаю также поставляет вертолеты и Улан-Удэнский авиационный завод (УУАЗ). Партия из 32 вертолетов Ми-171Е, контракт на которую был заключен с КНР в 2009 г., будет поставлена до конца 201 1 г. Вертолеты предназначены для одной из китайских авиакомпаний, выполняющей транспортные перевозки. Авансовые платежи для выполнения контракта уже получены, контракт реализуется в соответствии с графиком. Поставки вертолетов начнутся в конце этого года и продолжатся до конца 201 1 г. По итогам 2009 г. УУАЗ выпустил 60 вертолетов, а на экспортные заказы пришлось около 50%. В 2010 г. планируется выпустить 75 вертолетов, причем экспортная составляющая снизится до 40%.

В целом же, по мнению главы делегации ФГУП «Рособоронэкспорт» Владислава Корнева,экспорт российских вертолетов в 2010 г. увеличится на треть. «По сравнению с 2009 г, мы увеличиваем в этом году экспортные вертолетные поставки на 30% и реализуем контракты на сумму около 500-600 млн долл., – сказал он. – В прошлом году наша выручка по вертолетам составила 380 млн долл. Тогда Венесуэла была на первом месте по поставкам российских вертолетов». Всего же российские вертолеты в прошлом году поставлялись в 23 страны.

По словам Корнева, «в структуре экспорта вертолетная техника составляет около 10% от общего объема заказов». «В этой нише транспортно-боевые вертолеты составляют более 90%», – подчеркнул глава делегации. В настоящее время успешно выполняется контракт на поставку вертолетов Ми-35М в Бразилию. Этим контрактом предусмотрен дополнительный опцион, который сейчас обсуждается.

Сегодня ФГУП «Рособоронэкспорт» участвует в ряде тендеров на поставку вертолетов. Наиболее крупные из них проводятся в интересах Вооруженных сил Индии. С Ми-28НЭ Россия участвует в тендере на поставку 22 боевых вертолетов, с Ми-26Т2 – в тендере на поставку 15 тяжелых транспортных вертолетов, с легким многоцелевым Ка-226Т – в тендере на поставку 197 легких вертолетов наблюдения и разведки. «Рособоронэкспорт» также продолжает борьбу за победу в тендерах на модернизацию 108 средних многоцелевых вертолетов типа Ми-17 и 11 противолодочных вертолетов Ка-28.

Более того, буквально накануне выставки, Индия опубликовала «запрос на информацию» о возможности покупки 16 корабельных вертолетов и 14 вертолетов берегового базирования. В соответствии с запросами, корабельные вертолеты должны обеспечивать наблюдение за морским пространством, выполнять поисково-спасательные операции и наносить удары по наземным целям. Однако российским вертолетчикам здесь, судя по всему делать нечего: вес вертолета не должен превышать 6500 кг. Индия рассчитывает получить ответы на это предложение к 3 июня, а пока работает над следующим этапом – «запросом предложений».

А вот в тендере по вертолетам берегового базирования с массой не более 12000 кг российские вертолетчики поучаствовать могут. Эти вертолеты должны иметь возможность эксплуатации с борта сторожевых кораблей прибрежного действия, включая перспективные суда.

«Стеклянная кабина» от УКБП

«Стеклянная кабина» от «Транзас-Авиация»

Впервые на выставке были представлены ближайшие родственники вертолетов – автожиры. Российское ООО «ГиРос» представило на выставке автожиры «Гирос-1» и «Гирос-2». В очередной раз продемонстрировало автожир МАИ-208 ОСКБ-С Московского авиационного института.

Существенные перемены выставка выявила в сфере бортового радиоэлектронного оборудования российских вертолетов. Компания «Авиаприбор-холдинг», вошедшая в концерн «Авиаприборостроение» на своем стенде продемонстрировала новую «стеклянную кабину» легкого вертолета. Приборный комплекс Ульяновского конструкторского бюро приборостроения (УКБП) для вертолета «Ансат» уже сертифицирован, ведется работа над комплексом для вертолета Ка-226. Важным достижением УКБП также стала победа в тендере на создание комплекса бортового оборудования для программы глубокой модернизации вертолета Ми-171 – Ми-171М. В августе прошлого года этот вертолет демонстрировался на МАКС-2009 с комплексом питерской компании «Транзас».

Эта компания также присутствовала на выставке. Ее подразделение – «Транзас авиация» в июне этого года должна поставить ОАО «Камов» первый комплекс бортового оборудования КБО-62 (он демонстрировался на выставке) для вертолета Ка-62. В октябре комплекс будет установлен на вертолет и начнет летные испытания. По мнению генерального директора «Транзас авиация» Дмитрия Третьякова, КБО-62 отвечает всем техническим требованиям отечественных и зарубежных эксплуатантов вертолетной техники гражданского и военного применения. Масса ядра комплекса составляет 19,5 кг. В его состав входят пилотажные и навигационные дисплеи со встроенной системой цифровой карты, вычислительные системы самолетовождения, система сбора и контроля информации от общевертолетных систем и двигателя, радиосвязное и радионавигационное оборудование.

В марте 2010 г. компания Eurocopter получила одобрение EASA на оснащение вертолета ЕС135 в качестве дополнительного оборудования клиента рядом подсистем производства «Транзас– Авиация», в частности системы раннего предупреждения приближения к земле ТТА-12Н, спутниковым приемоиндикатором GPS/ГЛОНАСС TTS и МФИ TDS-12. Эти системы уже выпускаются серийно и устанавливаются на российские вертолеты семейства Ми-8/17 и Ка-226. Стратегической задачей является установка полностью российской кабины и доведение до 40% доли российского оборудования на поставляемых в Россию вертолетах компании Eurocopter. В этом году планируется проработать возможность установки российского оборудования и на ЕС175.

Не обошлась выставка и без обширной деловой программы. Одним из ключевых мероприятий стала конференция «Рынок вертолетов: реалии и перспективы», которую организовала Ассоциация Вертолетной Индустрии и отраслевое агентство «АвиаПорт».

Лидер вертолетного рынка – Robinson R44

По данным «Авиаэйшн Эксплорер» в 2009 г. численность парка вертолетов (внесенных в реестр РФ ГА) достигла 2126, в том числе 252 вертолета иностранного производства. В 2008 г. в реестре воздушных судов числился 2081 вертолет (208 – иностранных). Рост численности на 2,16% был достигнут, в основном, за счет изготовленных в 2009 г. и внесенных в реестр 23 отечественных вертолетов (19 Ми– 8АМТ и 4 Ми-8МТВ-1) и 15 вертолетов иностранного производства.

Несмотря на рост численности в 2009 г. суммарный налет парка вертолетов России сократился до 360000 часов с 415000 часов в 2008 г. Сокращение налета составило 13,25%. При этом среднесписочная наработка отечественных вертолетов оказалась в три раза выше, чем у иностранных.

«Черный список» аварийности вертолетов в 2009 г. пополнился: 5 аварий, 6 катастроф и 38 погибших. В 2008 г. было 3 аварии, 4 катастрофы и 25 погибших. Если учитывать сокращение налета в 2009 г. показатели безопасности полетов выглядят еще более удручающими.

В 2009 г. «Вертолеты России» изготовили 183 вертолета, что на 8,3% больше, чем в 2008 г. Тем не менее, год назад холдинг заявлял, что в 2009 г. «будет построен как минимум 231 вертолет». Основной продукцией по-прежнему остаются вертолеты Ми-8/17 (139 машин, 105 для гражданских заказчиков), а во всем мире лидером продаж являются легкие одномоторные вертолеты для корпоративного использования.

Директор по анализу рынка компании Honeywell Aerospace Чарльз Парк в прогнозе мирового вертолетного рынка на ближайшие пять лет подчеркнул, что хотя 2010 г. и считается годом восстановления экономики, «планы приобретения вертолетов оказались более скромными, чем в 2009 г., а тем более, чем в 2008 г.» Рост закупок вертолетов ожидается только в 2011 г. Однако, несмотря на общее падение спроса в целом, рынок разных регионов ведет себя по-разному. Если в Северной Америке и в Европе имеется тенденция к падению спроса, то в Латинской Америке и на Ближнем Востоке эксплуатанты планируют увеличить закупки. Тем не менее, в 2011 г. рынок вертолетов достигнет своего «дна», а восстанавливаться начнет в 2012 г. При этом самая большая доля этого рынка – 56% по-прежнему будет приходиться на легкие одномоторные вертолеты.

Основной причиной покупки новых машин является возраст. Однако Чарльз Парк отметил и некоторые новые тенденции роста спроса на новые вертолеты. В первую очередь это желание эксплуатантов снизить расходы на обслуживание, что связано в основном со сложившейся экономической ситуацией, во-вторых – получить современное бортовое оборудование. При этом, помня о том, что кризис начался с кредитного рынка, многие экмплуатанты стремятся именно купить вертолеты, а не взять их в лизинг.

По мнению Парка, вторичный рынок вертолетов достиг своего пика и начинает постепенно снижаться. Цены на подержанные вертолеты упали, но не так сильно как на самолеты деловой авиации. А чем быстрее «рассосется рынок вторичный, тем быстрее начнет расти спрос на новые вертолеты».

Согласно прогнозу с 2010 по 2014 гг. мировому рынку потребуется от 3750 до 4250 гражданских вертолетов с газотурбинными двигателями. Эти показатели достаточно близки к объему поставок предыдущего пятилетнего периода – с 2005 по 2009 гг, (3900 машин).

В прогнозе также было отмечено, что интенсивность полетов восстанавливается, в среднем на 10% по сравнению с 2009 г. А это предвестник «возобновления закупок новых вертолетов». Однако в Северной Америке и в Европе возможен незначительный спад интенсивности полетов. В то же время Парк привел цифры среднего годового налета в 2009 г.: в Европе он составлял 376 часов, а в России – 528 часов.

В прогнозе североамериканского рынка на ближайшие 10 лет компания Rolls-Royce отметила, что будет выпущено 9600 гражданских вертолетов на сумму 27 млрд. долл. и 6200 военных вертолетов стоимостью 104 млрд. долл. При этом пред– полагается, что компания Eurocopter в ближайшие 1-3 года сохранит лидирующие позиции на рынке, a Robinson в течение 3-5 лет способен потеснить на рынке легких вертолетов нынешнего лидера – американскую компанию Bell, причем из 9600 гражданских вертолетов 64% будут составлять именно легкие одномоторные вертолеты, еще 17% займут легкие двухмоторные вертолеты.

Прогноз роста возможностей компании Robinson на рынке, вероятно, связан с новым вертолетом R66, который был представлен в феврале 2010 г. в Хьюстоне на выставке Heli-Expo. Это первая модель компании Robinson с газотурбинным двигателем R330 британской компании Rolls-Royce. По мнению руководства компании именно этот более легкий и надежный в эксплуатации двигатель обеспечит новому вертолету хорошие перспективы на рынке, в том числе и в России.

Уральская вертолетная компания подала заявку на дилерство R66 в конце января 2010 г. и она была удовлетворена еще до открытия выставки в Хьюстоне. Поставки первых вертолетов R66 могут начаться уже осенью. Цена R66 составит 770 тысяч долл. По прогнозам компании Robinson в первый год на российском рынке может быть продано 5-10 вертолетов, в дальнейшем ежегодный объем продаж может возрасти до 20 вертолетов. Уральская вертолетная компания планирует привезти первый R66 в Россию в 2011 г.

Третий день работы выставки был посвящен презентациям учебных заведений. Московский авиационный институт и кафедра «Проектирование вертолетов», Казанский Государственный технический университет им. А.Н.Туполева провели презентации своих работ в области вертолетостроения.

Уже по традиции, на HeliRussia 2010 прошло вручение учрежденных АВИ ежегодных премий для работников предприятий вертолетной индустрии в номинациях: «Пилот года», «Конструктор года», «Инженер года». Получили награды и победители 3-го фотоконкурса «Красота винтокрылых машин».

Ан-12БК в наборе высоты

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ АН-12

И.ПРИХОДЧЕНКО, В.МАРКОВСКИЙ

(Продолжение. Начало в АиК №06/2010 г.)

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

Первые пять серий, по пять машин в каждой, Ан-12 (изделие "Т") были изготовлены на заводе в Иркутске в период с конца 1957 по середину 1958 годов. В дальнейшем количество машин в серии постепенно увеличивалось и к шестой оно достигло уже десяти самолетов. 1 7– я серия, выпущенная в 1961 году, стала последней, в которой выпускались «'чистые» Ан-12. «Под занавес» производства с 18-й (10 машин) по 19-ю (5 машин) серию завод выпускал уже Ан-12А. Всего до окончания выпуска в 1962 году на иркутском заводе в 19 сериях было изготовлено 150 Ан-12 и Ан-12А. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 12 августа 1961 года серийное производство «грузовиков» Антонова в Иркутске с 1962 года было прекращено. Технологическая оснастка частично была передана на новое место производства в Ташкент, частично списана в металлолом. Все выпущенные заводом самолеты поступали только в военно-транспортную авиацию (ВТА).

Ощутимым наследием спешки и недостаточной культуры производства было невысокое качество первых машин. Комментируя ситуацию, Главком ВВС маршал авиации К. Вершинин, председатель ГКАТ П. Дементьев и начальник главка авиапрома В. Баландин писали в ЦК КПСС: "На самолетах Ан-12 выявлено большое количество конструктивных и производственных дефектов, ряд из которых влияет на безопасность полетов… Полеты на самолетах Ан-12 до устранения серьезных дефектов с декабря 1959 г. прекращены. Намечено провести эти доработки на всех Ан-12 до 1 июня 1960 года".

Особенно много претензий было к двигателям АИ-20 первых серий, помимо крайне небольшого ресурса, не отличавшимся надежностью. В августе 1960 года под Киевом потерпел катастрофу Ил– 18, который также оснащался АИ– 20. Причиной явились дефекты силовой установки. Прогар камеры сгорания привел к пожару на крыле и потере управления. Эксплуатация всех двигателей этого типа была прекращена на полгода, до устранения недостатков, а сам А.Г. Ивченко тогда едва оправился от сердечного приступа.

В 1960 году к производству Ан– 12 был подключен еще один завод – №64 в Воронеже. Предприятие успешно справилось с освоением еще одного изделия. Запуск в серию был значительно облегчен еще и тем, что на заводе имелись полные комплекты оснастки на уже производившийся там Ан-10, выпуск которого в тот момент как раз достиг своего пика.

За пять лет работы завод в 31-й серии сдал 267 самолетов Ан-12А и Ан-12Б. Их серийные номера (например, 1400901) расшифровывались следующим образом: первая цифра (1, не всегда использовалась) – год выпуска (1961), вторые две цифры – код завода (40), далее номер серии (26) и номер машины в серии (11). С первой по 16-ю серию в каждой выпускалось по шесть машин, с 17-й по 28-ю по 12 самолетов и с 29-й по 31-ю по 13 машин. С машин №0101 по № 1604 завод выпускал Ан-12А, а с № 1605 по № 3113 – Ан-12Б.

Но львиная доля самолетов этого типа была построена на заводе № 84 в Ташкенте. Предприятие к тому времени уже выпускало самолеты Ан-8, и на его территории функционировал самый крупный филиал ОКБ Антонова, насчитывавший на 1960 год более 150 человек. Это обстоятельство в значительной мере способствовало успешному выполнению новой задачи. Кроме того, уже в ходе запуска «восьмерки» предприятию, ранее выпускавшему Ил-14, пришлось осваивать новые техпроцессы: штамповки и ковки крупногабаритных деталей, прессования длинномерных профилей, химфрезерования силовых панелей, изготовления рельсов и кареток закрылков, сварного каркаса фонаря кабины летчиков и др.

Тем не менее, несмотря на опыт, полученный в ходе освоения Ан-8 и преемственность конструкции, переход на новую машину для ташкентских авиастроителей был сопряжен с целым рядом серьезных трудностей производственного и организационного характера, которые к тому же усугублялись и отсутствием достаточного количества квалифицированных кадров, особенно сборщиков (на этот счет ходила шутка о том, что слово "авиастроитель" на узбекский язык не переводится). В результате сборочные линии в Ташкенте заработали только в конце 1961 года, приняв эстафету от иркутян, которые в том же году завершили производство антоновского "грузовика" и переключились на выпуск боевых Як-28 и транспортных Ан-24Т.

В Ташкенте Ан-12 строился в течение десяти лет. За этот время в 83-х сериях было изготовлено 829 самолетов. Ташкентские заводские номера (например, 5343003) расшифровывались так: первая цифра (5) означала год выпуска (1965), вторая и третья код завода (34), остальные – номер серии (30) и машины в серии (03). Производство Ан-12 завершилось в 1972 году, однако завод продолжал заниматься совершенствованием Ан-12, проводя доработки строевых машин в крупносерийные и «штучные» спецмодификации. Всего же на трех заводах было изготовлено 1246 Ан– 12 (из них 183 машины поставлены зарубежным заказчикам), что сделало его самым массовым многомоторным самолетом за всю историю советской авиации. Этот рекорд вряд ли будет побит в обозримом будущем и, по всей вероятности, так и останется абсолютным.

Технологическое членение Ан-12 и его основных агрегатов

Что же представлял из себя новый самолет? Техническое описание издания 1961 года характеризовало машину так: "Скоростной военно-транспортный самолет с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 предназначен для транспортировки войск, различных воинских и гражданских грузов, для парашютного и посадочного-наземного десантирования войск, артиллерийской, инженерной и другой боевой техники, а также для перевозки раненых и больных на унифицированных армейских носилках

Фюзеляж Ан-12 представлял собой цельнометаллический балочно стрингерный полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Он технологически делился на четыре части – переднюю герметическую кабину, среднюю часть фюзеляжа, хвостовую часть и кормовую гермокабину. Для возможности парашютного десантирования боевой техники, а также для удобства погрузки и выгрузки (в том числе и в случае посадки самолета на "брюхо" с убранным шасси) хвостовая часть фюзеляжа была приподнята и оснащена грузолюком, расположенным снизу и закрываемым двумя передними створками и одной задней.

Крыло Ан-12 кессонного типа состояло из центроплана, двух средних и двух консольных частей. Средняя часть оснащалась двухще– левым закрылком с дефлектором, пластинчатыми элеронами (сегодня их бы назвали интерцепторами) и несла гондолы двигателей, к консольной части крепились элероны. Управление рулем высоты, элеронами и рулем направления осуществлялось посредством жестких тяг, а управление триммерами рулей высоты и стопорами – тросовое. Максимальный угол отклонения закрылков на взлете составлял 35°, а на посадке 25°.

Силовая установка Ан-12 включала в себя четыре ТВД АИ-20 I серии мощностью 4000 л.с. с воздушными винтами АВ-68И. Двигатели устанавливались в гондолах под крылом, причем все гондолы конструктивно выполнялись одинаковыми и отличались только узлами крепления к крылу. Воздушный винт с коком, закрывающим его втулку, обтекатель редуктора, воздухозаборник, капот и выхлопная система монтировались непосредственно на двигателе, который крепился к силовому шпангоуту с помощью под– косной рамы, а тот, в свою очередь, к переднему лонжерону крыла. Конструкция капота обеспечивала хороший подход к ТВД и его агрегатам благодаря большим откидывающимся крышкам.

Система питания двигателей топливом включала в себя 22 мягких топливных бака в крыле. Нормальная заправочная емкость топливной системы при централизованной заправке составляла 13280 л, а максимальная при заправке через индивидуальные топливные горловины баков – 14500 л. Самолет оборудовался системой нейтрального газа посредством наддува из угле– кислотных баллонов и противопожарной системой.

В качестве источников электроэнергии постоянного тока использовались восемь стартер-генераторов СТГ-1 2ТМ, попарно установленных на каждом двигателе, и семь аккумуляторов в отсеке в правом обтекателе шасси. В качестве источников переменного тока на Ан-12 использовались четыре генератора СГО-12.

Грузовая кабина Ан~12БК (вид в хвост). Обращают на себя внимание вертикальные стойки по шпангоутам 25 и 30 посередине кабины – обеспечивая увязку силовых элементов центроплана и фюзеляжа, они являлись натуральным «узким местом» грузоотсека

Вид на грузоотсек Ан-12БК по полету. В переборке впереди видна дверь в кабину экипажа и потолочная кран-балка грузоподъемностью 2800 кг.

Установка транспортера ТГ– 12М в грузовой кабине самолета

Ан-12 имел грузовую кабину объемом 123,30 м2 длиной 13,5 м, шириной по полу 3 м в районе крыла (шпангоуты 25-30) и 3,5 м между шпангоутами 13-25 и 30-43, высотой от 2,4 до 2,6 м. Самолет мог взять на борт 60 парашютистов-десантников с личным оружием и снаряжения. При высадке посадочным способом самолет мог доставить 91 солдата с вооружением. За кабиной экипажа имелся герметический отсек длиной 2,1 м для 9-14 сопровождающих, В санитарном варианте самолет мог перевозить до 69 раненых или больных на армейских носилках, а также несколько сопровождавших их медработников. В грузовой кабине, помимо носилок, устанавливались столики для медикаментов и медицинского инструмента, бачки для питьевой воды, электрокипятильники, коробки с медицинскими поилками. Для обеспечения раненых кислородом самолет комплектовался контейнерами с переносными кислородными баллонами с приборами КП-21, которые при необходимости подвешивались на лентах крепления носилок. Для фиксации раненых на носилках в комплект съемного санитарного оборудования прикладывались привязные ремни.

Поскольку грузовая кабина Ан-12 была негерметичной (около сотни машин первых серий имели герметичную конструкцию в средней части фюзеляжа, как на Ан-10, и негерметичную в хвостовой) для полетов на большой высоте десантники могли пользоваться жидкостными кислородными приборами КПЖ– 30. В зависимости от вариантов использования и продолжительности полета на самолете устанавливалось от трех (в транспортном варианте для 6 членов экипажа и 9 сопровождающих) до семи (в десантном варианте для 6 членов экипажа и 91 десантника) приборов. Для подачи кислорода ко всем рабочим местам экипажа и расчета, расположенным в гермокабинах, а также к местам нахождения десантников или раненых в грузовой кабине размещалось по шесть кислородных установок индивидуального и коллективного пользования, связанных в общую систему трубопроводов. Кроме того, на самолете имелось шесть парашютных кислородных приборов КП-23 для питания кислородом членов экипажа во время высотных парашютных прыжков. Обогрев грузовой кабины осуществлялся теплым воздухом, поступающим от эжектора, установленного под грузовым полом. В эжекторе холодный воздух, идущий от заборника на левом обтекателе шасси, смешивался с горячим воздухом, поступающим от двигателей и подавался в кабину.

Ан-12 раннего выпуска, принадлежавший к 2-й производственной серии. Самолет был изготовлен Иркутским авиазаводом в марте 1958 г

Кабина экипажа Ан– 12БК По центру под приборной доской – проход к рабочему месту штурмана

Кабина стрелка с прицельной станцией КПС-53А и пультом электродистанционного управления пушками. От огня противника стрелок защищался 20-мм дюралевой бронеплитой и прозрачной броней из стеклоблоков толщиной 135 мм сзади и 112 мм по бокам

Для полетов в условиях обледенения Ан-12 оснащался противообледенительными устройствами. Горячий воздух от компрессоров двигателей использовался для обогрева носков крыла, воздухозаборников двигателей, радиаторов и фонарей кабин летчиков, штурмана и стрелка. Электротермические нагреватели предназначались для обогрева передней кромки киля и стабилизатора, лопастей и коков винтов, сигнализаторов обледенения в гондолах ТВД, лобовых стекол кабины летчиков, нижнего стек

ла фонаря штурмана и приемников полного воздушного давления (ПВД). Кроме того, электрообогрев использовался для поддержания нормальной работы бортовых аккумуляторов и баллонов системы нейтрального газа.

В зависимости от вариантов применения (транспортный, десантный или санитарный) Ан-12 оснащался различным десантно-транс– портном оборудованием – сиденьями для размещения солдат, грузовыми трапами для погрузки техники, легкосъемным транспортером П– 115Т для сброса грузов, швартовочными узлами и двумя электролебедками БЛ-52. Грузы могли размещаться в штатных парашютно-десантных тарах, мешках и упаковках, предназначенных для десантирования различных военных грузов при помощи транспортера. Загрузка Ан-12 несамоходной техникой и грузами выполнялась по трапам бортовыми лебедками, а выброска производилась с помощью транспортера П-115Т через грузолюк. При закатке тяжелой техники для предотвращения посадки самолета на хвост в районе 43-го шпангоута фюзеляжа устанавливалась упорная грузовая подставка. Для разгрузки ("выключения") рессор автомобильной техники, перевозимой в грузовой кабине, имелся комплект специальных домкратов.

Для принудительного введения в действие парашютов при покидании десантниками самолета под потолком вдоль фюзеляжа были протянуты четыре 8-мм троса, к которым подсоединялись вытяжные фалы. После сброса они убирались в фюзеляж при помощи механизма МВ-300. Для защиты обшивки створок грузолюка и фюзеляжа в этом районе от повреждений концами фал парашютов снаружи устанавливались титановые листы.