Текст книги "Авиация и космонавтика 2010 07"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Фото Дмитрия Пичугина и Михаила Никольского Ан-12

Нижний аварийный люк и передняя стойка шасси Ан– 12БК. Для обеспечения маневренности на земле колеса стойки могли поворачиваться в стороны на 35 °

Основная стойка шасси. По условиям базирования на грунтовых аэродромах колеса метрового размера имели широкий профиль, «вездеходный» протектор и невысокое давление порядка 6-6,5 кг/см2

Нормальное парашютное десантирование выполнялось на скоростях полета от 250 до 350 км/час по прибору, с высоты 600-1000 м. При необходимости, парашютное десантирование солдат и техники было возможно на больших скоростях и высотах. Для аварийного покидания самолета в воздухе экипаж использовал нижние люки и хвостовой грузолюк. При посадке с убранным шасси на грунт или на воду выход из Ан-12 осуществлялся через входную дверь, грузолюк, верхние и боковые фюзеляжные аварийные люки. Самолет оборудовался спасательным плотом и аварийной радиостанцией.

Защита летчиков от осколков снарядов и пуль обеспечивалась установкой под их креслами и по бортам кабины противоосколочной алюминиевой брони толщиной 8 мм, кресла имели 16-мм бронеспинки из стали и 25-мм бронезаголов– ники. Вне гермокабины стрелка на шпангоуте подвешивался щит из брони толщиной 20 мм, а остекление его кабины состояло из 135 мм лобового и двух 112-мм бронестекол. Остекление по бокам кабины выполнялось из обычного оргстекла. В ходе серийного выпуска Ан-12 на иркутском авиазаводе изменили остекление кабины экипажа, внедрив увеличенные боковые панели с лучшим обзором.

В полете с открытым грузовым люком, проем которого закрывался двумя передними и одной задней створкой, машина испытывала небольшую тряску, не приводящую к ухудшению ее управляемости. Тем не менее, при десантировании требовалось избегать резких маневров, так как это создавало трудности для покидающих самолет парашютистов или могло привести к удару платформ с грузом о конструкцию самолета.

Применение мощных турбовинтовых двигателей не только обеспечило повышение грузоподъемности Ан-12 вдвое и более по сравнению с предшественниками, но и позволило поднять другие важнейшие характеристики новой машины. На крейсерских режимах потолок машины поднялся на 2000-5000 м, дальность увеличилась на 500– 1000 км, а скорость возросла на 150-200 км/ч. Несмотря на такой значительный рост, самолет можно было эксплуатировать и с грунтовых аэродромов, чему в немалой степени способствовала как прочность конструкции и мощные силовые установки, так и шасси с пнев– матиками низкого давления. Передняя стойка с двумя нетормозными колесами убиралась в фюзеляж назад по полету, а две главные стойки с четырехколесными тележками и тормозными колесами – в обтекатели по обоим бортам фюзеляжа. Их уборка выполнялась вдоль размаха крыла по направлению к плоскости симметрии. Давление в пневматиках колес главной стойки, составлявшее 6-6,5 кг/см2 и у передней – 5 кг/см2 , позволяло эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. Передняя стойка имела механизм поворота на угол до 35° в каждую сторону и управлялась от педалей летчика.

Рост летных и эксплуатационных данных положительно сказался на возможностях десантных и транспортных операций. Но требовалось не просто выбросить груз или десантников, надо было сделать это поточнее, выйдя к цели и уменьшив разброс. В боевых условия этот фактор мог оказаться решающим, поскольку в случае значительного разброса парашютистов и техники вся высадка могла затянуться или вообще оказаться под угрозой полного провала, о чем говорил как опыт многочисленных учений, так и десантные операции последней большой войны. Кроме того, остро стоял вопрос о ночном и всепогодном применении Ан-8 и Ан-12. Для выполнения этого требования новые самолеты ВТА получили комплекс радиоэлектронных средств, сравнимый разве что с применяемым в бомбардировочной авиации того времени.

Ан-12 оснащался панорамным радиолокатором, служащим для кругового обзора местности, решения ряда навигационных задач и выполнения прицельного сброса десантников и грузов. Благодаря ему штурман мог определять расстояние до крупных объектов в пределах 100-120 километров от самолета, а при работе с наземным импульсным маяком-ответчиком, служащим для обозначения мест высадки, этот параметр увеличивался до 200 км. Кроме того, для навигационных задач использовались два комплекта радиокомпасов и три компаса (магнитный, гироиндукци– онный и дистанционный астрономический), которые служили для выдачи информации о курсе и углах поворота самолета другим потребителям. Астрокомпас автоматически определял курс машины по Солнцу, а при совместной работе с авиационным перископическим секстантом служил для определения истинного курса самолета по планетам и звездам в ночных условиях полета.

Только что покинувший зоводской цех Ан-12А еще не окрашен; оставаясь в цвете натурального дюраля

Для сбора самолетов в воздухе и их привода на площадки десантирования, оборудованные наземными маяками-ответчиками, Ан-12 оснащался самолетной частью портативной десантной системы привода. Система работала в двух режимах: запросчика наземного маяка или в режиме запроса самолетов и ответчика, определяя направление и измеряя расстояние между самолетами в воздухе.

Электрогидравлический автопилот обеспечивал полет по заданному курсу с сохранением требуемой высоты, стабилизацию машины в вертикальной и горизонтальной плоскости, корректирование траектории набором высоты, снижением или плоскими разворотами. Кроме того, имелась возможность приведения самолета к горизонту, когда движениями рулей автоматически выдерживался курс, устранялись крены и сохранялось значение угла тангажа.

На Ан-12 устанавливалось оборудование системы слепой посадки. Система обеспечивала выход в район аэродрома, определение направления оси самолета относительно ВПП путем пеленгации работы дальней и ближней приводных радиостанций, а также выполнение снижения.

Все вышеперечисленное оборудование теоретически позволяло производить десантирование в ночное время при условии хорошей видимости, которая могла бы обеспечить достаточно точное выдерживание строя группы самолетов (и само приземление). Последнее было достаточно сложной задачей, которая была "по плечу" лишь опытным и слетанным экипажам. Вместе с тем выполнение одиночных полетов по приборам ночью и в плохую погоду для большинства экипажей ВТА постепенно становилось нормой.

С целью предупреждения экипажа об облучении PJ1C противника на самолете устанавливалась станция предупреждения с антенной в хвостовой части фюзеляжа.

Для защиты самолета от истребителей противника со стороны задней полусферы и ведения огня по наземным целям при полете на малой высоте в кормовой электрической дистанционной башне ДБ– 65У (конструкции Федосеева) были смонтированы две 23 мм пушки АМ– 23, связанные с помощью сельсинов с прицельной станцией. Она имела в своем составе гиродатчик, аналоговый баллистический вычислитель, учитывавший воздушную скорость самолета, температуру забортного воздуха и заряда патронов. Кроме того, в состав прицельной станции входили коллиматорный прицел, оптический внеш– небазовый дальномер, радиодальномер и фотокинопулемет. Боезапас установки составлял 700 патронов (по 350 на каждый ствол, максимально по 360). Пушки могли отклоняться на угол 70° в каждую сторону в горизонтальной плоскости, подниматься на 60° вверх и опускаться на 40° вниз. Перезарядка пушек выполнялась при помощи электропневматического автомата перезарядки.

Кроме артиллерийского, Ан-12 оснащался бомбардировочным вооружением и разведывательным фотооборудованием.

Машина могла нести несколько типов авиабомб:

– 4 авиационные бомбы для ночной аэрофотосъемки или 4 ночные ориентирно-сигнальные авиабомбы или 4 дневные ориентирно-сигнальные. Бомбы сбрасывались с двух внешних балочных держателей в передней части обтекателей шасси и с двух, размещенных в закрытых отсеках в хвостовой части этих обтекателей;

– 6 цветных ориентирно-сигнальных авиабомб или 6 ночных ориентирно-морских авиабомб или 6 дневных ориентирно-морских авиабомб или 6 маяков-ответчиков в ящичном держателе в кормовой части фюзеляжа.

Управление сбросом бомб с держателей – электрическое, дистанционное, а створки грузового люка бомбоотсеков открывались с помощью гидропривода.

Для прицельного сбрасывания бомб, радиомаяков, а также точного десантирования людей и грузов в кабине штурмана устанавливались бомбардировочные прицелы.

На универсальной раме, монтируемой на створках грузового отсека, устанавливался один дневной аэрофотоаппарат. На ту же раму мог крепиться ночной аэрофотоаппарат. Все они могли устанавливаться в горизонтальном или вертикальном положении и предназначались для фоторазведки и плановой аэрофотосъемки маршрутов, площадей и отдельных объектов в дневных и ночных условиях. Для выполнения двухмаршрутной аэрофотосъемки на раму ставилась автоматическая качающаяся фотоустановка, которая обеспечивала установку фотоаппаратов.

Основой для первого этапа совершенствования военно-транспор– тной модификации самолета стал опыт эксплуатации, полученный испытателями и строевыми экипажами. Ан-12 заменяли стареющие поршневые машины, которые были плохо приспособлены для перевозки тяжелой и крупногабаритной техники. В ходе эксплуатации выяснилось, что самолет имеет значительные резервы и грех было этим не воспользоваться. Конструкторы пошли навстречу пожеланиям заказчика, и вскоре у Ан-12 величина полезной нагрузки была поднята до шестнадцати, а позднее и до двадцати тонн.

Недостатком двигателей АИ-20, свойственным и другим отечественным ГТД, была высокая дымность

Ан– 12Б чехословацких ВВС. Из стран Варшавского договора; помимо ЧССР, Ан-12 получили также Польша и Болгария

Увеличению разрешенной максимальной взлетной массы и полезной нагрузки способствовало и то, что с сотого серийного Ан-12 было принято решение частично отказаться от такого унаследованного от пассажирского Ан-10 излишества, как герметизация центральной части фюзеляжа. Отказ от этого позволил снизить массу планера и увеличить вес груза и топлива. Этому же способствовало и усиление шасси самолета, поскольку первоначально из-за ограничения по его прочности Ан-12 имели взлетный вес не более 54 т. Соответственно была ограничена и масса нагрузки. Первые машины могли поднять 14200 кг груза, а после усиления – 16000 кг

Для полетов на большую дальность в 1960 году один Ан-12 был доработан в Ан-12УД («увеличенной дальности»), в грузовой кабине которого разместили дополнительные топливные баки от бомбардировщика ЗМ общей емкостью 7600 л. Это позволило довести общий запас топлива на борту до 21870 л (вместо прежних 14500 л). Также увеличили запас масла и кислорода. На испытаниях, проведенных ОКБ Антонова совместно с ВВС в период с 20 по 27 октября 1960 года, модернизированный самолет с полезной нагрузкой 3000 кг достиг дальности 4900 км, что было на 1700 км больше, чем у "обычного" Ан-12. После испытаний Ан-12УД был передан в ВВС, эксплуатировался в строевой части но был разбит в мае 1968 года из-за ошибки экипажа.

Такой вариант увеличения дальности полета был сравнительно дешевым и простым, но далеко не самым совершенным – все же баки занимали добрую половину грузоотсека. Более изящным решением стало включение в топливную систему трех фюзеляжных дополнительных баков емкостью 5500 л (передняя группа, два бака) и 4350 л (задняя группа, один бак). Они устанавливались под полом грузовой кабины, там, где у Ан-10 находились грузовые отделения. Доработку под новые подпольные баки с 1963 по 1989 годы прошли многие Ан-12, а также последующие Ан-12А и Б, которые после этого стали называться Ан-12П, АП и БП. Кроме того, последние серии "бэшэк" ташкентского предприятия уже при постройке на заводе получали подпольные баки и выпускались сразу как Ан-12БП.

В 1961 году рассматривался также вариант Ан-12 с установкой под крыло двух подвесных баков емкостью по 6000 литров каждый и оснащением машин системой дозаправки топливом в полете. Но этот проект так и остался на бумаге.

В том же году начался выпуск новой модификации самолета – Ан-12А. Главным новшеством этого варианта стало добавление четырех мягких топливных баков – двух семисотлитровых в отсеках крыла возле внутренних силовых установок и двух четырехсотпяти десяти литровых возле внешних. Благодаря этому общая емкость топливных баков была доведена до 16600 л при полной заправке. Ан-12А получил также усовершенствованные ТВД АИ-20 2-й серии с новыми винтами, а в ходе выпуска – и АИ-20А 3-й серии с увеличенным ресурсом. Выпуск АИ-20А был налажен в Перми, а с 1966 года двигатель этой модификации освоил и запорожский завод. ТВД имел взлетную мощность 4000 л.с., и на крейсерском режиме его удельный расход топлива составлял 0,210 кг/л.с.-ч. Внесли и ряд других мелких изменений в конструкцию и оборудование самолета. На ранних Ан-12А кабина сопровождающих была рассчитана на 14 мест, а у более поздних самолетов – уже на 20 человек. Число мест для десантников в грузовом отсеке не превышало 86. Продолжилось и совершенствование оборудования самолетов.

Ан-12А строился относительно небольшой серией. Первые "ашки" поступили в полки ВТА зимой 1963 года.

Рациональная конструкция машины и заложенные в нее резервы позволили в дальнейшем в ходе выполнения капитальных ремонтов многие «чистые» Ан-12 доработать в Ан-12А, а затем некоторые и в Ан-12АП.

В 1963 году на ташкентском и воронежском авиазаводах начался выпуск Ан-12Б. На нем был проведен ряд конструктивных изменений, устраняющих отдельные недостатки, выявленные в процессе эксплуатации Ан-12, Ан-12А и Ан-10, а также отмеченные по результатам контрольно-серийных, ресурсных и других испытаний недочеты. Проведение этих изменений позволило повысить гарантийный срок службы самолета до 2000 летных часов в течение 30 месяцев эксплуатации, увеличить вес топлива и полезной нагрузки, улучшить эксплуатационную пригодность машины. Одним из главных отличий "бэшки" стало увеличение емкости топливных баков за счет введения двух дополнительных баков-кессонов в отъемной части крыла – так называемой "нулевой" группы баков, вмещавшей 2900 л топлива. Теперь общий объем топливных баков равнялся 19500 л. Кроме того, внесли изменения в топливную арматуру и доработали систему централизованной заправки топливом.

Большинство армейских Ан-12 уже на заводе получали «квазигражданскую» окраску› имитировавшую их принадлежность к «Аэрофлоту»

Благодаря нововведениям дальность полета Ан-12Б была увеличена до 3600 км, а продолжительность полета до 7 часов. В связи с увеличением емкости топливной системы самолета для обеспечения взры– вобезопасной концентрации углекислого газа в топливных баках количество баллонов системы нейтрального газа довели до 6 штук. Самолет оснащался двигателями АИ-20А 3-й серии или усовершенствованными АИ-20К 5-й серии.

За счет введения усиленных панелей центроплана крыла и применения усиленного шасси удалось довести нормальный взлетный вес самолета до 54 т, а максимальный до 61 т. Это позволило за счет неполной заправки топливом поднимать груз в 20 т.

Важнейшим новшеством стала турбогенераторная бортовая установка ТГ-16, предназначенная для питания электрических стартеров при запуске двигателей АИ-20 в наземных условиях и для питания бортовой электросети самолета постоянным током. Для установки ТГ-16 задняя часть левого обтекателя шасси подверглась значительной доработке. Воздух для турбогенераторной установки поступал в обтекатель шасси через входной лючок, открываемый с помощью электромеханизма, а продукты сгорания выбрасывались в атмосферу через эжекторно-выхлопное устройство в хвостовой части гондолы. Для доступа к ТГ-16 в обтекателе был сделан люк, в конструкцию самолета ввели дополнительную линию обогрева турбогенератора. Для тушения пожара в отсеке ТГ-16 было доработано и противопожарное оборудование Ан-12Б.

В связи с установкой ТГ-16 в левом обтекателе шасси, были сняты задние балочные держатели для бомб ФОТАБ, которые теперь подвешивались только на передние внешние замки. Таким образом, вместо четырех бомб, подвешиваемых на Ан-12 и Ан-12А, на "бэшки" предусматривалась подвеска только двух бомб.

Учитывая опыт эксплуатации Ан– 12 и Ан-12А, был внедрен ряд изменений и в электрооборудование самолета, обеспечивающих более высокую надежность работы отдельных систем, увеличивающих возможности работы электрооборудования самолета в целом, а также внедрили ряд новых блоков и систем, которые были освоены в то время промышленностью.

Вместо лебедок БЛ-52 на Ан-12Б применили систему электрифицированных лебедок ГЛ-1500 на специальных рамах, крепящихся к полу грузовой кабины и обеспечивающих погрузку в самолет несамоходной колесной техники весом до 8 т. При погрузке они могли устанавливаться как по оси симметрии самолета, так и по обе стороны от нее в зависимости от схемы погрузки и типа загружаемой техники. В отличие от лебедок БЛ-52, у которых коробка управления, усилители и электрокоммутационная аппаратура были размещены на специальной тележке, все агрегаты, входящие в комплект новых ГЛ-1500, устанавливались непосредственно на самолете. При выходе из строя электросистемы лебедок и при отсутствии источников электроэнергии погрузка и выгрузка техники могла производиться вручную с помощью аварийного ручного привода. В связи с увеличением тяговых усилий ГЛ-1500 комплектовались усиленными тросами, погрузочными и оттяжными блоками, а также специальными переходниками. Кроме того, для загрузки техники в самолет мог использоваться и любой тягач. Один конец длинного троса с системой блоков цеплялся к загружаемом© изделию, а другой выходил через дверь и цеплялся к тягачу.

Для воздушного десантирования самолет комплектовался транспортером ТГ-12 или ТГ-12М. Вместо грузов на голову противника с помощью ТГ-12 могли сбрасываться авиационные парашютные тары, каждая из которых содержала 70 кг агитлитературы.

В комплект погрузочного оборудования, как и на других модификациях машины, кроме лебедок входили подъемные рамы, грузовые распределители, различные трапы, швартовочные сетки и тросы, веревочные настилы на пол и упорные колодки.

В кабине Ан-12Б произвели перекомпоновку оборудования с целью выделения группы контрольных и командных приборов, работа с которыми входила в обязанности борттехника, создав, таким образом, его рабочее место. Для улучшения условий его работы на поворотном кресле смонтировали жесткую подножку, которая позволяла борттехнику, не покидая своего места, заниматься командными приборами, расположенными на потолке кабины. Изменили приборные панели и пульты летчиков, а также приборную доску штурмана и систему питания анероидно-мембранных приборов.

"Бэшка" комплектовалась и более совершенным навигационным и радиооборудованием.

С 1965 года многие Ан-12 модификаций А и Б были дооборудованы аппаратурой, предназначенной для самолетовождения самолетов в плотных боевых порядках. Выпуск Ан-12Б продолжался до 1967 года.

Выполнение работ по силовой установке Ан-12БП авиации Северного флота. Межремонтный ресурс двигателей АИ-20 удалось довести до впечатляющей цифры в 8000 часов.

Гражданский Ан– 12БП «варианта МГА» в новой цветовой схеме «Аэрофлота»

В пору расцвета Ан-12 можно было встретить практически на всех советских аэродромах

Увеличив запас топлива, в ОКБ O.K. Антонова принялись искать пути увеличения полезной нагрузки и улучшения взлетно-посадочных характеристик. В 1963 году на базе Ан-12Б разработали проект Ан-12Б– 30 с новыми мощными двигателями АИ-20ДК. С ними грузоподъемность должна была достичь 30 т при дальности полета с таким грузом 1500 км. В 1965 году для перевозки одного танка Т-54, Т-55 или Т-62, масса которых достигала 37,2 т, проектировался Ан-12СН («специального назначения») с более мощными ТВД АИ-20ДК, развивавшими по 5180 э.л.с. каждый, и дополнительным разгонным ТРД РД-9 тягой 3800 кгс, расположенным в хвостовой части фюзеляжа и используемым лишь на взлете. Для уменьшения длины пробега самолет оснащался тормозным парашютом. Кроме того, самолет в целях облегчения веса не нес вооружения, бронирования, а также ряда агрегатов и оборудования. Грузовая кабина была увеличена до ширины 3,45 м, а ее пол значительно усилен. Проект реализован не был.

Ранее, в 1962 году началось проектирование Ан-12У с системой управления пограничным слоем крыла и оперения путем выдува сжатого воздуха на закрылки, стабилизатор и рули. Построен самолет не был. Такая же судьба постигла и проект Ан-1 2РУ (развитие темы Ан-8РУ), которым предусматривалось для уменьшения длины разбега по обоим бортам фюзеляжа за крылом подвешивать два мощных стартовых твердотопливных ускорителя ПРД-63. После окончания работы они отстреливались назад и в стороны.

На воронежском заводе в 1965 году планировалось начать постройку самолета Ан-12Д, который разрабатывался согласно постановлению СМ СССР от 23 мая 1964 года. Самолет отличался новыми ТВД АИ-20ДК (4x5180 э.л.с) и большим диаметром фюзеляжа, что позволяло увеличить размеры грузовой кабины. Она выполнялась герметизированной и имела габариты 13,9x3,45x2,5 метров. Самолет должен был перевозить 100 десантников или, при максимальной взлетной массе 83000 кг, 20 тонн груза на дальность до 1 800 км. На бумаге остался и Ан-12Д УПС с системой управления погранслоем, а также Ан-12ДК с двигателями АИ– 30 (4x5500 э.л.с.).

В 1964 году на базе Ан-12 началась разработка военно-транспортного самолета укороченного взлета и посадки Ан-40, оснащенного новыми мощными маршевыми ТВД АИ-30 (4x5500 л.с.) и четырьмя разгонно-тормозными реактивными двигателями РД-36-35 (4x2550 кгс) в двух гондолах под крылом. Самолет оснащался модным тогда колес– но-лыжным шасси повышенной проходимости, что обеспечивало возможность взлета и посадки с грунтовых ВПП с малой прочностью покрытия. В дальнейшем для еще большего повышения взлетно-посадочных характеристик планировалось оснастить «сороковку» и системой УПС (проект Ан-42). Машина должна была транспортировать 30 тонн на расстояние 2750 км в увеличенной грузовой кабине (15,46x3,45x2,6м). При посадочном десантировании самолет мог перевозить 125 солдат, а в санитарном варианте 82 больных или раненых. Оборонительное вооружение включало в себя дистанционно управляемую кормовую стрелковую установку ДБ-75 с двумя 23-мм пушками и радиолокационным прицелом, а также кассетные держатели в обтекателях шасси, предназначенные для размещения и автоматического сбрасывания пачек с дипольными отражателями для создания пассивных помех самолётным радиолокационным станциям перехвата и прицеливания. В ОКБ был построен натурный макет Ан-40, но дальше дело не пошло, поскольку тогда посчитали, что развитие транспортных самолетов с ТВД бесперспективно. Тогда же было выполнено предложение по самолету противолодочной обороны Ан-40ПЛО с силовой установкой, работающей как на авиационном керосине, так и на водородном топливе, размещаемом в резервуарах в грузовой кабине. Вооружение общим весом до 10 тонн должно было подвешиваться в передней части удлиненных гондол шасси.

Наиболее совершенным в семействе стал Ан– 12БК, отличавшийся новыми двигателями АИ-20М, панорамным радиолокатором «Инициатива» и грузолюком с расширенным проемом. В числе новшеств были также модернизированное навигационно-связное оборудование и погрузочные средства.

Хвостовая часть «конверсионного» Ан-12Б К-ППС. Хорошо виден обтекатель грузолюка

Объемистый обтекатель панорамного радиолокатора «Инициатива» в просторечии звался «бородой».

Пожалуй, самой глубокой модификацией Ан-12 должна была стать Ан-12Р, работы по которой в инициативном порядке были развернуты в 1969 году. Самолет предназначался для перевозки 25 тонн груза на дальность 2500 километров. В отличие от предшественника он должен был оснащаться стреловидным крылом и таким же Т-образным оперением. Четыре перспективных турбовентиляторных двигателя Д-36 тягой по 6500 кгс располагались под крылом. Грузовая кабина герметизировалась, а кормовую башню, управляемую стрелком, заменяла пушечная установка с электродистанционным управлением.

Но вернемся к серийным машинам. В 1967 году на ташкентском авиазаводе начался выпуск очередной модификации с целым набором улучшений – Ан-12БК. В строю машины Ан-12БК, по созвучию, иногда именовались "быками".

Самолет оснащался силовой установкой из четырех двигателей АИ– 20К 5-й серии взлетной мощностью 4000 э.л.с./а позднее и новых АИ-20М 6-й серии. Взлетная мощность этих ТВД была увеличена до 4250 э.л.с., притом что двигатель стал легче на 40 кг. На крейсерском режиме удельный расход топлива составил 0,197 кг/л.с.ч. Серийное производство АИ-20М в Запорожье началось в мае 1965 года, npHMeneHnj новых жаропрочных материалов и изменение конструкции турбины позволило постепенно довести полный амортизационный ресурс этих двигателей до невиданной для советских авиадвигателей цифры в 24 тысячи часов. Действующий назначенный ресурс составил 20000 часов, а межремонтный ресурс ТВД с первоначальных 1000 часов поэтапно подняли до 7000.

Ан-12 служил во множестве военных и гражданских организаций и ведомств. Этот самолет с изображением мамонта и созвездия Большой медведицы принадлежал Дальней Авиации

Лыжный Ан-12 на заводском аэродроме. Таким образом были переоборудованы три машины, использовавшиеся в северных районах и Антарктиде

Эксплуатация Ан-12 различных модификаций в ВТА выявила один серьезный недостаток самолета – при погрузке-выгрузке самоходной установки СУ-85 из-за ее ширины, чуть меньшей проема грузолюка самолета, приходилось снимать, а затем вновь навешивать массивные боковые створки, что требовало много времени, определенной сноровки и физической силы, поскольку выполнять эти операции приходилось вручную. Для устранения этого недостатка, после многочисленных просьб командования ВДВ, на последних сериях Ан-12БП проем грузового люка был увеличен, из-за чего по бортам фюзеляжа в районе грузолюка появились характерные обтекатели. Это полезное изменение в конструкции перешло «по наследству» и на все Ан-12БК.

На Ан-12БК вспомогательная силовая установка на базе ТГ-16 была заменена на более совершенную с турбогенератором ТГ-16М, обеспечивавшим запуск двигателей самолета на высотах до 3000 метров. В ходе ремонтов ранние модификации Ан-12, эксплуатируемые в ВТА, также получили взамен ТГ-16 новые ТГ-16М. Доработкам подверглось и грузовое оборудование. В грузовом отсеке для погрузки бесколесной техники и грузов были добавлены электротельферы (кран-балки) грузоподъемностью 2,8 тонны каждый, перемещавшиеся по потолочным монорельсам, а также новые лебедки с выносными пультами дистанционного управления, что позволяло оперировать ими с любого удобного места.

Топливная система самолета была аналогичной Ан-12БП, только подпольные группы баков Ан-12БК получил в серии изначально, а не в ходе доработки на авиаремонтных заводах, как большинство машин варианта БП.

Подверглось модернизации и электрооборудование самолета.

Вместо устанавливаемого на прежние модификации радиолокационного прицела самолеты модификации Ан-12БК оснащались входящей в состав прицельно-навигационного комплекса мощной радиолокационной станцией, размещенной в объемистом обтекателе под кабиной штурмана. Правда, из-за недостатка свободного места в штурманской кабине, габаритные блоки счетно-решающего прибора новой станции устанавливались в кабине сопровождающих, что изрядно загромождало и без того небольшой отсек.

Новая PЛC имела большую дальность действия и лучшие характеристики по обнаружению малоконтрастных наземных объектов, а также позволяла вести прицельное десантирование как непосредственно по радиолокационно видимой цели, так и по двум вынесенным точкам. Расширился и круг решаемых навигационных задач, помимо прочего, позволяя вести коррекцию координат по данным навигационного вычислителя.

С 1969 года машины практически всех модификаций оснащались аппаратурой засекречивания переговоров экипажа с землей и другими самолетами, а с 1971 года – аппаратурой для полета по международным трассам.

По опыту войны в Афганистане часть Ан-12 различных модификаций была доработана под установку восьми (по четыре на борт в одном обтекателе) кассетных держателей, в каждом из которых размещалось по 15 (всего на самолете 120) патронов с ложными тепловыми целями. Они предназначались для индивидуальной защиты самолета от управляемых ракет с тепловой головкой самонаведения. В дальнейшем некоторые машины получили новые кассетные держатели, которые разместили в обтекателях по обеим сторонам фюзеляжа в районе центроплана крыла.

Лыжа правой основной стойки с системой подкосов и растяжек крепления

Лыжное шасси полярного Ан– 12 отличалось уникальными размерами; непревзойденными по сей день. Огромные лыжи имели свою систему обогрева и торможения, позволявшие оперировать со снежных аэродромов

Испытания первого Ан-12 с лыжным шасси

В 1972 году путем переоборудования серийной машины был создан опытный Ан-12М с двигателями АИ-20ДМ (5180 э.л.с. каждый) и винтами АВ-68ДМ диаметром 4,7 м. Машина имела лучшие характеристики, чем предшественники (практический потолок 11000 м, крейсерскую скорость 650 км/ч, длину разбега при нормальной взлетной массе 900 м), но так и осталась в единственном экземпляре.

По мере насыщения частей ВТА новыми самолетами Ан-12 различных модификаций стали поступать и в "Аэрофлот" (впрочем, эту надпись гордо носили на своих бортах и многие "лайнеры" ВТА). Эти самолеты именовались Ан-12 «вариант МГА» (т.е. Министерства Гражданской Авиации). На гражданских машинах пушки снимались, а кормовая башня зашивалась легким обтекателем. В ненужной теперь кабине стрелка на некоторых самолетах устанавливались стеллажи для дополнительных аккумуляторов. Машины комплектовались "цивильными" PJ1C, радиостанциями и другим гражданским радиооборудованием. Уступая требованиям МГА, часть Ан-12 оснащалась даже бортовым туалетом, без которого вполне обходились военные.

На базе вышеперечисленных основных модификаций самолета Ан– 12 было создано большое число подвариантов, предназначенных как для перевозки различных грузов в особых условиях, так и для решения принципиально новых задач.

Для эксплуатации в полярных районах для Ан-12 были разработаны специальные неубирающиеся лыжи из титанового сплава, снабженные системой подогрева горячим воздухом от двигателей, предохраняющей их от примерзания к снегу. Лыжи имели очень большие размеры – длину 6,8 м и ширину 1,8 м, непревзойденные ни на одном другом самолете. Для испытаний лыжного шасси было доработано три Ан-12. Два имели обозначение Ан-12БПЛ, а третий – Ан– 12ТП-2, специально переоборудованный по заказу Управления полярной авиации. Машина оснащалась ВСУ и расширенным навигационным оборудованием. Увеличили и запас топлива на борту, доведя дальность беспосадочного полета до 7400 км. Вместе с тем из-за огромных неубирающихся «лаптей» скорость полета на высоте 8000 м снизилась с 630 км/ч до 547 км/ч. Эти машины так и остались единственными Ан-12 с лыжным шасси.