Текст книги "ВЗЛЁТ 2012 06"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 6 страниц)

Q400 долетел до России

6 июня 2012 г. Межгосударственный авиационный комитет сертифицировал канадский турбовинтовой региональный самолет Q400 (Dash 8-400). Дополнение к сертификату типа №127-DHC-8^01, разрешающее эксплуатацию в России и странах СНГ самолетов модификаций DHC-8-400/401/402, было вручено представителям компании Bombardier на торжественной церемонии в штаб-квартире МАК в Москве.

Q400 – оснащаемая двигателями PW150A увеличенная модификация уже эксплуатируемого в России самолета Dash 8-300 (Q300), способная перевозить 70-78 пассажиров со скоростью до 670 км/ч на расстояние до 2500 км.

Сертификация Q400 Авиарегистром МАК открывает ему дорогу в российские авиакомпании. Первопроходцем может стать саратовская авиакомпания «Саравиа», в настоящее время летающая на Як-42. 12 марта по инициативе ее акционеров специалистами лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» была проведена презентация Q400. На рабочей встрече были обсуждены вопросы летнотехнической эксплуатации и финансово-экономическая сторона лизинга трех самолетов данного типа.

Еще одним потенциальным эксплуатантом Q400 может стать «Якутия». В апреле текущего года об этом заявил первый вице-премьер правительства Республики Саха (Якутия) Алексей Стручков. Сообщается, что более предметный разговор состоится после испытаний Q400 в небе Якутии, которые намечены на предстоящую зиму. Если они пройдут успешно, возможно, будет подписано соглашение о поставке якутской авиакомпании четырех таких самолетов в 2013-2014 гг. Пресс-секретарь авиаперевозчика Татьяна Самсонова подтвердила «Взлёту», что «Якутия» рассматривает возможность обновления регионального флота самолетом Q400.

В целях продвижения канадского «турбопропа» на отечественный рынок Bombardier Aerospace организовала в мае-июне презентационный тур Q400 NextGen по российским городам на демонстрационном самолете с регистрационным номером С-GLKU (эта машина с заводским №4398 выпущена в конце прошлого года и носит на своих бортах рекламный слоган Get more everything – «Получи больше всего»). 21 мая презентация прошла в Саратове, где с Q400 «вживую» познакомились работники авиакомпании «Саравиа» и местного аэропорта. Затем он побывал в Казани.

31 мая Q400 прибыл в Южно-Сахалинск. На вопрос журналистов, планируют ли «Сахалинские авиатрассы», уже имеющие самолеты Q200 и Q300, приобрести Q400, генеральный директор авиакомпании Константин Сухоребрик ответил, что заинтересованность, безусловно, есть, но о конкретных сроках говорить пока рано. На следующий день самолет вылетел из Южно– Сахалинска, за 4 часа преодолел расстояние 2000 км и совершил посадку в Якутске. Здесь с ним познакомились работники авиакомпании «Якутия» и других авиапредприятий, представители деловых кругов, администрации региона.

По данным Bombardier Aerospace, сейчас самолеты Q400 и Q400 NextGen эксплуатируются более чем 40 авиакомпаниями по всему миру. На них перевезено уже свыше 177 млн пассажиров, самолеты провели в воздухе более 3 млн часов, совершив свыше 3,5 млн полетов. По состоянию на 1 апреля этого года компанией было поставлено заказчикам 392 самолета Q400 и имелись заказы еще на 36. А.К.

MRJ задерживается

Один из самых амбициозных проектов перспективных региональных авиалайнеров – японский MRJ, разработкой которого и выводом на рынок занимается компания Mitsubishi. Она в чем-то повторяет тот бросок в новую для себя сферу деятельности, которую несколькими годами ранее предприняла российская компания «Сухой» с проектом SSJ100. Поэтому неизбежны и задержки с реализацией намеченных планов.

Еще совсем недавно Mitsubishi заявляла, что первый полет MRJ70 состоится уже во втором квартале 2012 г., но в апреле этот срок был перенесен, причем сразу на полтора года – на четвертый квартал 2013 г. Соответственно сдвинулся и срок первой поставки стартовому заказчику – с 2014 г. на лето или вторую половину 2015-го.

В апреле прошлого года компания приступила к изготовлению опытного образца MRJ. А недавно, 30 апреля этого года, в Канаде состоялся первый испытательный полет летающей лаборатории Boeing 747SP с двигателем PW1217G, предназначенным для установки на 90-местные авиалайнеры MRJ90.

На настоящий момент Mitsubishi располагает твердыми заказами на 70 самолетов семейства MRJ и еще 60 – в виде опционов. В число заказчиков пока входят три компании: японская All Nippon Airways (15 твердых заказов и 10 – по опциону), американская Trans States Holdings (50 твердых заказов и столько же по опциону) и гонконгская ANI Group Holdings (пять твердых заказов).

Четвертый прототип ARJ21-700 в демонстрационном полете, ноябрь 2010 г.

ARJ21 не спешит к заказчикам

В сентябре прошлого года предполагалось завершить сертификацию, а в ноябре приступить к поставкам нового регионального самолета ARJ21-700, за разработку, серийное производство и продажи которого отвечает китайская авиастроительная корпорация СОМАС. Трудности, с которыми сталкиваются китайские специалисты в процессе создания первого своего коммерческого лайнера, привели к тому, что сроки опять поплыли вправо. Теперь есть надежда, что намеченное удастся выполнить в этом году.

Напомним, первый полет прототипа ARJ21-700 (самолет №101) состоялся 28 ноября 2008 г. В следующем году на испытания вышли экземпляры №102 и 103, а в апреле 2010-го к ним присоединился четвертый летный образец, №104. В январе прошлого года COMAC отчиталась о выполнении испытаний на холод и высокогорье, в апреле – о завершении этапа статических испытаний, в мае – о полетах в условиях сильного бокового ветра, а в августе – о продолжавшихся четыре месяца испытаниях на флаттер. Но оставалось еще несколько важных пунктов программы, без которых о получении сертификата типа не могло быть и речи. Этап заводских сертификационных испытаний, в которых участвовали только летчики COMAC, удалось завершить в декабре. Наконец, 14 февраля этого года был оформлен акт (Type Inspection Authorisation, TIA) о передаче ARJ21 на контрольные сертификационные испытания с участием представителей авиационных властей КНР – CAAC.

Этот этап стартовал 29 февраля. В его ходе, в частности, в марте на экземпляре №104 была выполнена серия полетов и наземных испытаний на обледенение, а в апреле-мае на машине №102 – взлеты-посадки в условиях сильного бокового ветра.

Если считать, что теперь все основные проблемы с машиной решены и дело только за доказательной частью контрольных сертификационных испытаний, то можно надеяться, что в этом году долгожданный документ будет все же получен, а стартовый заказчик – Chengdu Airlines – сможет принять первые серийные ARJ21-700.

ARJ21-700 №101

По информации в китайских СМИ, к настоящему времени на ARJ21 имеется уже более 300 заказов, подавляющее большинство – от различных китайских авиаперевозчиков и лизинговых компаний. Первые из них поступили еще в 2003 г., спустя лишь полтора года после старта программы. Наиболее крупные контракты и соглашения заключены с Henan Airlines (на 100 машин), Joy Air (на 50) и считающейся стартовым заказчиком Chengdu Airlines (на 30). Из экспортных контрактов известно о сделках с GECAS (на пять машин и 20 – в опционе, заключена в 2008 г.), с лаосской Lao Airlines (на два самолета, 2007 г.), бирманской Myanma Airways (также на два лайнера, июнь 2011 г.). Кроме того, в феврале этого года было подписано соглашение о намерениях с индонезийской Merpati Nusantara Airlines на поставку 40 самолетов начиная с 2014 г. Насколько твердыми окажутся все эти заказы – покажет время.

МА60 – впервые в России, аэропорт Якутск, 27 февраля 2012 г.

МА60: возвращение на родину предков?

В то время, как осуществляемая компанией COMAC программа создания первого китайского реактивного регионального лайнера ARJ21 в очередной раз терпит задержки, другое авиастроительное предприятие Поднебесной – корпорация XAC из Сианя – продолжает серийное производство и находит новых заказчиков на турбовинтовые 48-56-местные самолеты МА60. Внешне эту машину нелегко отличить от знаменитых советских Ан-24, что не удивительно: она является модернизированным вариантом долгие годы строившегося в Китае Y-7, который был копией нашей популярной машины. Главными отличиями МА60 от Y-7 и, соответственно Ан-24, является применение канадских двигателей PW-127J мощностью 2750 л.с. и комплекса авионики ProLine американской компании Rockwell Collins, значительно более современным стал и пассажирский салон лайнера.

Серийное производство МА60 в Сиане осуществляется с 2000 г. С тех пор заказчикам в КНР и десятке других стран Азии и Африки поставлено более 60 таких самолетов (подробнее о программе МА60 – см. «Взлёт» №6/2011, с. 45-47). За последний год очередные МА60 получили китайские компании OK Air и Joy Air, лаосская Lao Airlines и индонезийская Merpati Airlines. В декабре 2011 г. МА60 впервые появился и на постсоветском пространстве – он поступил в распоряжение таджикской компании Tajik Air, заказавшей два таких самолета.

Уже несколько лет интерес к МА60 проявляет и ряд российских авиаперевозчиков, нуждающихся в срочной и недорогой замене выбывающих из эксплуатации Ан-24. Так, еще летом 2008 г. на переговорах в Сиане побывало руководство «Полярных авиалиний», а четыре месяца назад, в конце февраля, для представителей этой и других отечественных авиакомпаний, а также местных органов власти, в Якутске состоялась презентация «живого» МА60: сюда из Китая прибыла машина с регистрационным номером B-3433 (заводской №0715), поставленная в прошлом году китайской OK Air. Российские авиаторы с интересом изучали МА60, так похожий на до боли знакомый им Ан-24. По итогам визита китайского «турбопропа» в Якутск стороны сошлись во мнении: интерес к МА60 в России довольно большой (например, те же «Полярные авиалинии», по словам их генерального директора Александра Корякина, намерены приобрести шесть МА60), но выходу самолета на наш рынок препятствует отсутствие российской сертификации. А, судя по всему, Межгосударственный авиационный комитет, пока с ней не торопится.

Первый МА60 в СНГ получила в конце прошлого года таджикская авиакомпания Tajik Air

Неожиданная новость пришла 23 мая. Китайская авиастроительная корпорация AVIC (аналог нашей ОАК) официально сообщила о заключении контракта на поставку трех самолетов МА60 базирующейся в Киеве частной украинской авиакомпании «Марс РК». Таким образом, уже довольно скоро китайские самолеты смогут получить «прописку» в Киеве – там, где полвека назад были разработаны, а затем долгие годы строились их прародители – легендарные Ан-24. А.Ф.

Новые SSJ100 в цехе окончательной сборки КнАФ ЗАО «ГСС», апрель 2012 г.

Реактивные надежды и турбовинтовые разочарования

Отечественная авиапромышленность в 2011 г. смогла поставить заказчикам всего семь новых реактивных региональных авиалайнеров. Главным событием года стала долгожданная сертификация Авиарегистром МАК самолета Sukhoi Superjet 100, позволившая приступить к его коммерческой эксплуатации стартовыми заказчиками. Всего до конца года ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» смогли сдать пять серийных SSJ100: один отправился в Армению и с апреля 2011 г. летает на маршрутах «Армавиа», а еще четыре вышли на линии «Аэрофлота», заказавшего 30 таких машин.

ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», в свою очередь, смогло поставить в эксплуатацию в авиакомпанию «Полет» лишь два новых Ан-148-100Е. К сдаче в течение года были подготовлены еще три машины, но по разным причинам к заказчикам они не отправились.

Планами ОАК на 2012 г. предусматривается поставка уже более трех десятков реактивных «регионалов» – «Суперджетов» и Ан-148. А вот турбовинтовых региональных самолетов отечественного производства наши авиакомпании в прошлом году не получали вовсе. Не получат и в этом. Похоже, в данном сегменте авиаперевозок, обновление парка в котором не менее актуально, придется ориентироваться только на импорт. Но пока приобретение зарубежных «турбопропов» могут позволить себе далеко не все заинтересованные в них наши перевозчики. Несмотря на ряд принятых на государственном уровне мер в этом направлении, не все они работают эффективно, и, по мнению экспертов, для спасения российских региональных перевозок от ухода в небытие после списания последних Ан-24 требуются изменения в законодательстве и развитие механизма операционного лизинга.

Superjet: в преддверии экспортных поставок

Производственными планами ОАК на 2012 г. предусматривается выпуск и поставка заказчикам 24 самолетов SSJ100, включая первых машины по экспортным заказам – для компаний из Индонезии, Мексики и Лаоса (самолет сертифицирован Европейским агентством авиационной безопасности EASA 3 февраля 2012 г.). Очевидно, что пока производство несколько отстает от намеченных планов. По итогам первых пяти месяцев в эксплуатацию сданы только четыре самолета (все – «Аэрофлоту»), в течение июня ожидается передача еще двух («Аэрофлоту» и «Армавиа»). Таким образом, к середине года ГСС выходит на средний темп поставок один самолет в месяц, хотя планом требуется вдвое больший.

В мае «Аэрофлот» получил свой восьмой SSJ100 (RA-89006, заводской №95014). Официальная передача машины заказчику состоялась 17 мая, а спустя неделю, 25 мая, он выполнил свой первый пассажирский рейс из московского Шереметьево. Следующий, девятый «Суперджет» для национального перевозчика (RA-89009, заводской №95017) совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре 29 апреля и стал первым, чей интерьер пассажирского салона монтировался уже не в КнАФ ЗАО «ГСС», а в цеху ЗАО «Авиастар-СП» в Ульяновске. 11 июня, после завершения этих работ, продолжавшихся с начала мая, и окраски, он вернулся в Комсомольск-на– Амуре для сдачи заказчику. Ожидается, что это произойдет до конца июня. Десятый, заключительный в первой партии из десяти SSJ100 для «Аэрофлота» (RA-89010, №95018) к началу июня находился на финальных стадиях сборки. В течение месяца он должен быть облетан, а в июле уже сможет выйти на линии.

Третий Ан-148-100Е, построенный в прошлом году для авиакомпании «Полет», в сборочном цехе ВАСО, май 2012 г.

После этого, в рамках имеющегося контракта, «Аэрофлот» начнет получать машины с измененной комплектацией. Первая из них (и 11-я по счету), имеющая заводской №95025, в начале июня уже находилась в цехе окончательной сборки КнАФ ГСС, по следующей (№95029) выполнялись работы агрегатной сборки на КнААПО. Успеет ли национальный перевозчик получить до конца года еще сколько-то «Суперджетов», кроме этих машин, будет зависеть от интенсификации производства в Комсомольске-на-Амуре и Рыбинске (не секрет, что задержки с поставками серийных двигателей SaM146, до недавнего времени считались одной из главных причин срывов производственных планов ГСС) – ведь все предыдущие слоты в программе уже расписаны под других заказчиков. Пока предполагается, что, возможно уже с конца этого года или с начала следующего, по мере получения с завода новых SSJ100 в требуемой «Аэрофлоту» улучшенной комплектации, машины из первой десятки будут постепенно возвращаться перевозчиком производителю или передаваться им региональным компаниям группы «Аэрофлот».

Тем временем, 3 июня в первый полет поднялся SSJ100 с заводским №95021. По скорректированному плану, он станет вторым самолетом в авиакомпании «Армавиа». Уже 6 июня он перелетел в Ульяновск на окраску и до конца месяца может быть сдан заказчику. Судьба изготовленного еще в 2010 г., но недоукомплектованного бортовыми системами и соответственно не облетанного экземпляра №95009, изначально предназначавшегося для «Армавиа», пока не определена. Будучи одним из первых серийных самолетов, работы над которым из-за существовавшей в то время финансовой нестабильности у заказчика были приостановлены еще год назад, ему предстоит пройти ряд конструктивных доработок. Возможно, после этого он заменит погибший самолет №95004 в парке опытных машин ГСС, но не исключено, что на него найдется и другой заказчик.

Третьим эксплуатантом «Суперджетов», должна стать авиакомпания «Якутия», заключившая через Финансовую лизинговую компанию контракт на два SSJ100. Оба самолета (№95019, 95020) к началу июня находились на завершающих стадиях сборки и могут подняться в воздух нынешним летом.

Активно ведутся работы и по нескольким экспортным бортам, предназначенным для поставки в Индонезию, Мексику и Лаос. В июне в цехе окончательной сборки ГСС уже находились первый самолет для индонезийский Sky Aviation (№95022), два – для мексиканской Interjet (№95023, 95024) и первый – для лаосской Lao Central Airlines (№95026). Ожидается, что головной индонезийский борт сможет подняться в воздух в июле, а мексиканский – в августе. Причем если сдачу самолетов заказчикам из Индонезии и Лаоса будет осуществлять само ЗАО «ГСС», то поставку в Мексику обеспечивает российско-итальянское СП SuperJet International. В Комсомольске-на– Амуре будет собираться и облетываться только так называемый «зеленый» самолет, а монтаж интерьера и окраска будут вестись уже в Италии.

Согласно имеющимся контрактам, Sky Aviation приобретает 12 «Суперджетов», Ineg'et – 15 (с опционом еще на пять), а Lao Central Airlines – три (с опционом еще на шесть). По состоянию на июнь, портфель твердых заказов на SSJ100 от семи авиаперевозчиков и лизинговых компаний из дальнего зарубежья включал 108 машин и еще 30 – в рамках опционов. В России же твердые заказы на «Суперджеты», помимо «Аэрофлота» и «Якутии», разместили авиакомпании «ЮТэйр» (24 самолета через «ВЭБ-Лизинг») и «Газпромавиа» (10, через собственную лизинговую компанию «Газпромкомплектация»). Поставки обеим должны начаться в 2013 г. Таким образом, суммарный портфель заказов на SSJ100 на сегодня включает 176 самолетов, девять из которых уже поставлены.

Стоит особо подчеркнуть: практически все заказчики «Суперджета» уже официально заявили, что произошедшая 9 мая во время демонстрационного полета в Индонезии катастрофа опытного SSJ100 №95004 никак не повлияет на их планы закупок этих самолетов.

Восьмой SSJ100, переданный «Аэрофлоту» 17 мая 2012 г.

Ан-148: приоритет госзаказам

Согласно опубликованному в июне годовому отчету ОАК, в 2012 г. на ВАСО планируется сдать заказчикам девять новых самолетов Ан-148-100Е, семь из которых – машины производства этого года. К настоящему времени в эксплуатации в России находится восемь Ан-148 воронежской сборки: шесть Ан-148-100В были поставлены в 2009-2010 гг. лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» авиакомпании «Россия», а два Ан-148-100Е – в прошлом году «Сбербанк-Лизингом» авиакомпании «Полет». Контракт с «Полетом» предусматривает поставку десяти машин, однако из-за финансовых разногласий с лизингодателем временно приостановлен. В связи с этим третий Ан-148-100Е для этой авиакомпании (RA-61711, заводской №41-07), облетанный еще в октябре 2011 г. и уже прошедший окраску в цвета перевозчика, пока остается на заводе.

26 марта 2012 г. между лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» и ВАСО был заключен контракт на поставку в этом году трех Ан-148-100Е, которые будут переданы в эксплуатацию в иркутскую авиакомпанию «Ангара». Предварительное соглашение о поставке «Ангаре» в финансовый лизинг десяти Ан-148-100Е (пяти в рамках твердого заказа и пяти – по опциону) было подписано в Иркутске 10 ноября 2011 г. Оно заключено между лизинговой компанией ИФК, авиакомпанией «Ангара» и управляющей компанией «Истлэнд» (туристический холдинг, основной акционер «Ангары») во исполнение поручений Президента России и Председателя Правительства России по развитию региональных и местных авиаперевозок и срочным мерам по модернизации парка региональных самолетов.

Первый самолет по этому контракту (RA-61713, серийный №41-10) поднялся в первый полет в Воронеже 22 марта и недавно прошел окраску в новую ливрею авиакомпании «Ангара». Вторая машина (№61714, серийный №42-01) должна выйти на летные испытания в июне. Третьим Ан-148 для «Ангары» может стать уже готовый к поставке невостребованный пока «Полетом» RA-61711 (№41-07). Все три машины планируется передать в эксплуатацию нынешним летом, как только решатся все вопросы с финансированием сделки. Еще два Ан-148-100Е по имеющемуся контракту на пять машин «Ангара» рассчитывает получить в 2013 г.

Первый Ан-148-100Е в окраске авиакомпании «Ангара» (RA-61713), поднявшийся в Воронеже 22 марта 2012 г.

Поставки «Полету» и «Ангаре» – на сегодня единственные действующие коммерческие контракты по самолетам Ан-148 воронежской сборки. В то же время у завода есть ряд договоров на производство таких самолетов по госзаказам. По всей видимости, они и будут в значительной степени определять будущее производства Ан-148 в Воронеже. Сейчас на сборке находятся четыре самолета по таким договорам – два Ан-148-100ЕМ (№42-02, 42-04) для авиации МЧС России и два Ан-148-100ЕА (№42-03, 42-07) – для СЛО «Россия» (заказ Управления делами Президента РФ). На испытания все они должны выйти нынешней осенью, а сдача в эксплуатацию планируется до конца года. В проработке находятся проекты контрактов по следующим Ан-148 для государственных служб и ведомств, в т.ч. для Минобороны России, МЧС и др.

Кроме того, в настоящее время на заводе хранятся два Ан-148-100Е в экспортном исполнении (с так называемой «английской» кабиной экипажа), которые ранее предназначались для поставки Министерству оборону Республики Мьянма. Объединенная авиастроительная корпорация ведет переговоры с потенциальными зарубежными заказчиками, которые могут приобрести эти машины. Одна из них, проходившая испытания с бортовым №61707 (серийный №41-01) совершила первый полет еще 22 ноября 2010 г., а вторая, №61712 (№41-09), – год спустя, 21 ноября 2011-го.

Помимо сборки готовых самолетов, ВАСО, в рамках кооперации с ГП «Антонов», поставляет комплекты агрегатов для постройки Ан-148 и Ан-158 в Киеве. Так, согласно годовому отчету ВАСО, в 2011 г. в Киев было отгружено четыре комплекта агрегатов, включающих хвостовую часть фюзеляжа (Ф3) с оперением, детали и агрегаты из композиционных материалов и др. Однако выпуск новых самолетов на Серийном заводе «Антонов» пока по-прежнему носит единичный характер. В эксплуатацию до сих пор сданы лишь два серийных Ан-148-100В – №01-09 (UR-NTC) в 2010 г. и №01-10 (UR-NTD) – в 2011-м. Они переданы авиакомпании «Международные авиалинии Украины». Коммерческая эксплуатация Ан-148 на Украине началась ровно три года назад: – 2 июня 2009 г., когда к перевозкам пассажиров на самолете Ан-148-100В №01-01 (UR-NTA) в сотрудничестве с «Авиалиниями Антонова» приступила авиакомпания «Аэросвит». С прошлой осени эта машина также летает под флагом «Международных авиалиний Украины».

До конца прошлого года «Антонов» планировал выпустить третий серийный Ан-148-100В (№03-08), а затем и головной серийный Ан-158 (№201-01), однако до сих пор об этом ничего не известно. Как заявлял в ноябре прошлого года Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива, производственный план киевского завода на 2012 г. предусматривает выпуск 12 самолетов Ан-148 и Ан-158, а также десяти комплектов крыльев и четырех комплектов агрегатов фюзеляжа Ф1 и Ф2 для ВАСО. В перспективе же, к 2015 г., в Киеве планирутеся выйти на ежегодный темп выпуска 24 самолетов Ан-148 и Ан-158 в год. Вероятно, на осуществление этих планов влияют финансовые возможности имеющихся и потенциальных заказчиков.

Единственный Ан-140-100, построенный в 2011 г. заводом «Авиакор». В ближайшее время предприятие будет поставлять такие самолеты только Министерству обороны

Турбовинтовые: спасение в операционном лизинге?

Сегодня приходится с сожалением констатировать, что отечественная авиапромышленность не в состоянии удовлетворить потребности авиакомпаний в новых и эффективных турбовинтовых региональных самолетов, которые могли бы заменить выводимые из эксплуатации Ан-24.

В последние годы производством таких лайнеров на постсоветском пространстве занимаются три предприятия: самарский завод «Авиакор» (с использованием поставляемых из Харькова агрегатов собирает по лицензии ГП «Антонов» самолеты Ан-140), харьковское ХГАПП (готовых Ан-140 не строило с 2005 г., в настоящее время изготавливает только комплекты агрегатов для сборки самолетов в Самаре и в Иране) и ташкентское ТАПОиЧ (завершает производство Ил-114-100 для узбекской национальной авиакомпании).

Коммерческая программа «Авиакора» по самолету Ан-140 ограничилась поставкой в 2006-2009 гг. лишь трех 52-местных машин авиакомпании «Якутия» (самолеты поставлены в финансовый лизинг компанией ФЛК). В прошлом году предприятием был получен государственный контракт на постройку девяти Ан-140-100 для нужд Минобороны России. Первый из них (RA-41254, заводской №11А002) поднялся в воздух 6 августа 2011 г. и был передан заказчику в конце декабря, а его опытная эксплуатация в российских ВВС началась нынешней весной. Второй (RA-41258, №12А015) удалось достроить только к концу весны – в первый полет он поднялся 17 мая. Темпы производства, несмотря на выделяемое заказчиком финансирование явно отстают от намеченных планов: первые три машины предполагалось передать еще в прошлом году, а до конца 2012 г. заказчик должен был получить уже шесть Ан-140. Поэтому авиакомпании не спешат размещать заказы на Ан-140-100 на «Авиакоре», хотя выбор этой машины в качестве преемника популярнейшего на региональных авиалиниях Ан-24 выглядел бы весьма логичным.

Да и опыт эксплуатации Ан-140-100 «Якутией», в целом отзывавшейся о самолете довольно положительно, свидетельствует о том, что ставка на машину, многие запчасти для которой нужно получать с Украины, может оказаться рискованным. Из-за отсутствия комплектующих два первых «якутских» Ан-140 давно прикованы к земле (RA-41250 не выполняет полетов с осени 2010 г., RA-41251 – с апреля 2011-го). Поэтому «Якутия», добившаяся достаточно высоких операционных показателей эксплуатации Ан-140 и рассматривавшая возможность приобретения еще шести таких машин, от этой идеи в итоге отказалась, переориентировавшись на поиски турбовинтовых «иномарок». В настоящее время в авиакомпании летает два Ан-140-100 – самый «свежий» RA-41252, полученный с «Авиакора» в октябре 2009 г., и приобретенный в 2010 г. на вторичном рынке RA-41253 выпуска 2004 г. (ранее эксплуатировался украинской компанией «Ильич-Авиа» под номером UR-14008).

Что же касается выпуска Ил-114 в Ташкенте, то по воле республиканского правительства оно сворачивается (как и в целом выпуск самолетов на ТАПОиЧ). В последние годы завод выполнял контракт на поставку шести Ил-114-100 Национальной авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари». В августе прошлого года ТАПОиЧ передало перевозчику пятый заказанный самолет (UK-91108, серийный №02-08, облетан 8 июля 2011 г.). 17 мая этого года на заводскую летно-испытательную станцию была выкачена заключительная шестая машина (UK-91109, серийный №02-09). Ожидается, что в эксплуатацию она сможет поступить в июле, и на этом программа производства Ил-114 в Ташкенте, судя по всему прекратится. Судьба остающегося на предприятии задела по планерам Ил-114 (а это до десятка готовых фюзеляжей и комплектов агрегатов) пока не ясна. На заводе обсуждается появившаяся информация об интересе российской стороны забрать имеющийся задел и оснастку с целью организации серийного производства Ил-114 на одном из предприятий России. Но пока никаких реальных подтверждений этому не имеется.

Фактически из 14 изготовленных за 20 лет в Ташкенте и доведенных до летного состояния серийных самолетов этого типа (пять Ил-114 с двигателями ТВ7-117С (СМ), семь Ил-114-100 с двигателями PW-127H и два грузовых Ил-114Т) в настоящее время в эксплуатации находится лишь шесть машин в Узбекистане (все – Ил-114-100) и одна – в России (летающая лаборатория Ил-114ЛЛ №01-09 с регистрационным номером RA-91003, поставленная в 2005 г петербургскому НПП «Радар-ММС»). Два единственных Ил-114, находившихся с 2002 г. в коммерческой эксплуатации в России в авиакомпании «Выборг» – машины №01-06 и 01-07 (RA-91014 и RA-91015) выпуска 1993-1994 п., – с 2010 г не летают и переданы на хранение в псковский аэропорт.

В сложившихся условиях российским авиакомпаниям, нуждающимся в замене списываемых Ан-24, ничего не остается, как обратить внимание на турбовинтовые самолеты зарубежного производства. Но и здесь все обстоит далеко не просто.

Одна из ведущих российских авиационных лизинговых компаний, «Ильюшин Финанс Ко.», имеющая богатый опыт поставки региональных самолетов (именно ей реализован контракт на шесть Ан-148-100В для авиакомпании «Россия» и в настоящее время осуществляется контракт на пять Ан-148-100Е для «Ангары»), недавно провела исследование рынка региональных перевозок в России. Из него, следует, что в европейской части страны региональными авиаперевозками реально занимаются 11 авиакомпаний, взлетнопосадочные полосы 35 из 36 используемых для этого аэропортов имеют искусственное бетонное покрытие, а характерные дистанции перевозок составляют от 200 до 800 км. Для таких условий, по мнению экспертов ИФК, в отсутствие реальных предложений отечественного авиапрома, больше всего подходят франко-итальянские турбовинтовые самолеты ATR и канадские Q400 компании Bombardier.

За Уралом же ситуация иная. Там региональными перевозками занимаются не более 18 авиакомпаний, из 119 аэропортов почти половина (43%) имеет грунтовые взлетно-посадочные полосы, а характерные дистанции перевозок составляют от 400 до 3000 км. Для такого рынка дальности полета ATR-72 может оказаться недостаточно, и для него больше подходят Q400, Ан-140 (который, к сожалению практически не выпускается) и реактивный Ан-148. В целом потребности рынка региональных перевозок в ИФК оценивают примерно в 200 самолетов в период до 2030 г.

После известных поручений руководства страны, последовавших за серией резонансных авиакатастроф прошлого года, в декабре 2011 г. правительство приняло постановление №1212, предусматривающее субсидирование лизинговых платежей для самолетов вместимостью до 55 пассажиров с любым типом двигателей и до 72 кресел с турбовинтовыми двигателями. Фактически эта разовая субсидия позволяет заплатить аванс за взятие самолета в лизинг. Шаг, безусловно, хороший, но нужно учитывать, что на самолеты вместимостью от 50 до 110 пассажиров (в т.ч. и турбовинтовые, которые де-факто наша промышленность для коммерческих заказчиков не выпускает) сохраняются высокие таможенные пошлины, так что существенная часть субсидий будет ими нивелироваться. Очевидно, что для реального стимулирования перевозчиков обновлять свой парк необходимо отменять таможенные пошлины на турбовинтовые самолеты вместимостью до 72 пассажиров (а это как раз ATR-72 и Q400). Причем этот вопрос требуется решать в рамках Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана.