Текст книги "ВЗЛЁТ 2012 06"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

Еще одной страной на постсоветском пространстве, приступившей недавно к эксплуатации лайнеров семейства E-Jets, стала Эстония. В период с февраля по апрель этого года авиакомпания Estonian Air получила четыре Е170 выпуска 2005 г., ранее летавших под флагом финской Finnair. В планах эстонского перевозчика довести свой парк E-Jets до 12 машин.

В прошлом году первые CRJ-2nt югкчила авиакомпания «Северсталь»

Наиболее популярная модель реактивных региональных лайнеров Bombardier в России – 50-местный CRJ-200. На снимке – одна и 15 таких машин, входящих в парк авиакомпании «Руслайн»

«Кленовые» не сдаются

Перед тем, как анализировать результаты деятельности в 2011 г. канадской компании Bombardier, необходимо оговориться, что официальные итоги в этот раз она подводила не совсем обычно. Дело в том, что до сих пор финансовый год у Bombardier начинался 1 февраля, а заканчивался 31 января. Однако в ноябре 2011 г. совет директоров компании наконец утвердил переход на более традиционные сроки подведения финансовой отчетности, соответствующие календарному году. В итоге результаты работы авиастроительного подразделения Bombardier за 2011 ф.г. определялись не за 12 месяцев, а за 11 – с 1 февраля по 31 декабря. Очевидно, что при сравнении с конкурентами, это нужно учитывать, ведь фактические параметры работы за календарный год могут превышать «официальные» на результаты «пропущенного» месяца, т.е. примерно на 7-10%.

Итак, по данным годового отчета компании, выручка авиационного подразделения Bombardier в 2011 ф.г. достигла 8,594 млрд долл., что составляет порядка 47% совокупных доходов всей компании (18,347 млрд долл.). Валовая прибыль составила 1,239 млрд долл., а операционная прибыль – 502 млн долл.

Интересующий нас сегмент региональной авиации принес авиационному подразделению Bombardier лишь 20% выручки (1,721 млрд долл.), в то время как на деловую авиацию пришлось почти половина всех доходов (4,262 млрд долл.). Остальные 18% выручки принесли услуги по послепродажному обслуживанию самолетов всех типов, по подготовке летного и технического персонала и т.п. Главными покупателями продукции и услуг компании стали США (около 50% всей выручки) и страны Европы – (22%); на государства АТР пришлось 15%, на остальные регионы мира – 13%.

В течение 11-месячного 2011 ф.г. компания Bombardier поставила клиентам по всему миру 78 региональных авиалайнеров (33 реактивных самолета семейства CRJ-700/900/1000 и 45 турбовинтовых Q400), а также 163 «бизнес-джета» разных типов и четыре самолета-амфибии – всего 245 самолетов (в 2010 ф.г. – 256, включая 97 «регионалов» – 41 реактивный и 56 турбовинтовых). В число отправившихся к заказчикам реактивных «регионалов» вошли десять CRJ-700 NextGen, двенадцать CRJ-900 NextGen и одиннадцать CRJ-1000 NextGen.

Самолеты CRJ-700, рассчитанные на перевозку 66-78 пассажиров, выпускаются с 2001 г., а 75-90-местные CRJ-900 – с 2003 г. Поставки самой «длинной» модификации семейства – 86-104-местного CRJ-1000 – начаты в 2010 г. В настоящее время все три основные модели строятся в версии NextGen, отличающейся новым интерьером пассажирского салона и улучшенной экономичностью. К апрелю этого года заказчикам поставлено 611 самолетов CRJ-700/900/1000. Выпуск же первого семейства реактивных региональных лайнеров Bombardier CRJ-100/200, рассчитанных на перевозку 50 пассажиров (в модификации CRJ-440 – 44) завершился еще в 2005 г., после чего компания продолжала строить только внешне подобные им «бизнес-джеты» Challenger 800/850. Всего в период 1992-2005 гг. Bombardier изготовила и передала заказчикам 1021 региональный самолет CRJ-100/200.

Из турбовинтовых «регионалов» компания Bombardier в настоящее время продолжает выпуск только одной модели – 70-78-местного Q400, поставляемого сейчас в версии NextGen, с новым интерьером салона и улучшенной экономичностью. Q400 является самым «длинным» вариантом семейства Dash 8 (DHC-8), находящегося в эксплуатации с 1983 г. Разработка и производство DHC-8 осуществлялись компанией De Havilland Canada, которая в 1992 г. вошла в состав авиационного подразделения Bombardier. Первая модель, DHC-8-100, на 37-39 пассажиров, строилась вплоть до 2000 г. (выпущено 299 самолетов). Вариант той же вместимости, но с более мощными двигателями, получил название Dash 8-200 или DHC-8-200 (в 1994-2009 гг. изготовлено 105 машин). В 1989 г. в эксплуатацию поступила удлиненная модификация Dash 8-300 (DHC-8-300) на 50-56 мест (до 1989 г. выпущено 267 экз.). Наконец, в 1999 г. появился Dash 8-400 (DHC-8-400) на 68-78 пассажиров. С 1996 г. все самолеты стали оснащаться активной системой подавления шума и вибраций ANVS, что нашло отражение в новой торговой марке – Q-Series (от Quiet – тихий). Соответственно, Dash 8-200, 300 и 400 стали именоваться Q200, Q300 и Q400. К апрелю этого было поставлено в общей сложности 1063 самолета Dash 8 всех вариантов.

Так будет выглядеть CS300 в окраске корейской компании Korean Air, заказавшей в прошлом году десять таких самолетов

Носовая часть фюзеляжа CSeries на испытаниях

В течение 2011 ф.г. компанией Bombardier были получены заказы на 54 региональных лайнера, а также на 191 «бизнес-джет» и четыре самолета-амфибии – всего на 249 машин. При этом на реактивные «регионалы» семейства CRJ пришлось всего четыре (!) заказа (CRJ-900 NextGen), а на турбовинтовые Q400 NextGen – лишь семь. Что и говорить, даже с учетом сокращения официального 2011 ф.г. до 11 месяцев, показатели более чем скромные, особенно если учесть, что конкуренты из Embraer за минувший год получили заказы на 124 новых реактивных E-Jets, а из ATR – на 157 новых ATR-42 и ATR-72. Основная же часть прошлогодних продаж Bombardier в сегменте коммерческих пассажирских самолетов пришлась на перспективное семейство CSeries – 43 твердых заказа совокупной каталожной стоимостью около 2,8 млрд долл. (в т.ч. на CS100 – 28 и на CS300 – 15). Для сравнения: в течение 2010 ф.г. компанией были получены заказы на 88 «регионалов», в 2009-м – на 114, в 2008-м – на 238. Тенденция, что называется, налицо.

Сформированный к началу этого года портфель заказов Bombardier включал всего 48 региональных лайнеров семейства CRJ (CRJ-700 NextGen – 9, CRJ-900 NextGen – 10, CRJ-1000 NextGen – 29) и 24 «турбопропа» Q400 NextGen, а также 133 перспективных самолета CSeries (CS100 – 61 плюс 47 в опционе, CS300 – 72 и 72 в опционе). Общий объем полученного портфеля заказов, вместе с самолетами деловой авиации, составил 205 машин (плюс 267 по опционам) на сумму 21,4 млрд долл. По данным Bombardier, имеющегося портфеля твердых заказов по реактивным «регионалам» семейства CRJ хватит на стабильную загрузку производственных мощностей на 13 месяцев, по турбовинтовым машинам Q-Series – на пять месяцев, а по «бизнес-джетам» – на 34 месяца. В этом году компания планирует поставить заказчикам 55 региональных самолетов и порядка 180 «бизнес-джетов».

С учетом очевидного проигрыша конкурентам на рынке региональной авиации по поставкам и новым заказам Bombardier делает основную ставку в сегменте реактивных пассажирских самолетов на свое новое семейство CSeries, которое должно занять по сути пустующую пока нишу между нынешними реактивными региональными самолетами и среднемагистральными лайнерами. Его соперниками в компании считают бразильские Е195, европейские А318/319 и американские Вoeing 737-600/700. Причем свои CSeries канадцы позиционируют как «самые оптимизированные в классе лайнеров на 100-149 мест», указывая при этом, что бразильский конкурент чрезмерно увеличен по сравнению с наиболее оптимизированной базовой моделью, тогда как «Боинги» и «Эрбасы», наоборот, излишне уменьшены. Например, CS300, по данным аналитиков Bombardier, в расчете на одного пассажира на каждые 500 миль (926 км) полета, по топливной экономичности на 22% будет опережать А319, на 20% – Вoeing 737-700 и на 12% – А319neo, а по расходам в эксплуатации – на 18%, 16% и 12% соответственно.

Авиакомпания «ЮТэйр» в 2011 г. получила с завода в Тулузе 14 из 20 заказанных годом ранее новых ATR-72-500

В настоящее время на лайнеры семейства CSeries имеется 138 твердых заказов (66 – на 100-125-местные CS100 и 72 – на 120-145-местные CS300), а также 124 опциона, 45 намерений и 10 прав на покупку. Первые 50 заказов на CSeries были получены Bombardier в 2009 г. (от германской Lufthansa и лизинговой компании Lease Corp.), в 2010-м к ним прибавились еще 40 (от Republic Airways). В прошлом году к числу заказчиков CSeries присоединились корейская Korean Air, подписавшая контракт на десять CS300 стоимостью 719 млн долл. и столько же машин по опциону, шведская лизинговая компания Braathens Leasing Ltd. (по пять CS100 и CS300 стоимостью 665 млн долл. для авиакомпании Malmo Aviation плюс опционы на такое же количество машин) и три неназванных заказчика – еще в общей сложности на 23 самолета CS100 суммарной стоимостью 1,43 млрд долл. Причем один из этих не называемых пока заказчиков числится получателем первого CS100. А уже в этом году Bombardier подписала контракт на поставку еще пяти CS100 каталожной стоимостью 309 млн долл. со швейцарской PrivatAir (предусмотрен опцион еще на пять машин).

В прошлом году соглашение о намерениях по приобретению десяти самолетов CSeries заключила с Bombardier и российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.». Подписанный 17 августа в ходе авиасалона МАКС-2011 документ предусматривает покупку начиная с 2015 г. трех CS100 и семи CS300, опцион на десять аналогичных лайнеров (с тем же соотношением по моделям) и права на покупку еще десяти CS100/300. Стороны ведут переговоры по переводу соглашения в твердый контракт, подписание которого может состояться уже в этом году. Как говорят в ИФК, конечными получателями CSeries станут «компании из первой десятки» рейтинга российских авиаперевозчиков.

Bombardier в настоящее время полным ходом ведет постройку прототипов машины. Сборка первого CS100 должна завершиться в этом году, в воздух его планируется поднять в декабре 2012 – январе 2013 гг. В программе сертификационных испытаний, рассчитанных на 2400 часов, будут задействованы пять самолетов. Затем к полетам присоединятся два прототипа CS300, на которых планируется налетать 750 часов. Сертификация и выход на рынок пока намечаются для модели CS100 на конец 2013 г., а для CS300 – годом позже, но, уже сейчас понятно, что эти сроки кажутся чересчур оптимистичными.

Согласно смелым прогнозам маркетологов Bombardier, компания намерена занять со своими CSeries не менее 50% мирового рынка региональных авиалайнеров на 100-149 мест, что будет приносить ей примерно по 5-8 млрд долл. ежегодной выручки. На ближайшие 20 лет в Bombardier видят потребности авиарынка примерно в 7000 самолетов размерности CSeries совокупной стоимостью 424 млрд долл.

Наконец, о сегодняшнем месте самолетов Bombardier в России и других республиках бывшего Советского Союза. Из реактивных лайнеров компании Авиарегистром МАК на настоящий момент сертифицированы только машины семейства CRJ-100/200 (CL-600-2B19) и подобные им «бизнес-джеты» Challenger различных моделей (сертификаты типа выданы 1 мая 1997 г.), а также деловые самолеты Challenger 300, Global Express и Global 5000 (сертифицированы в мае 2006 г. и в октябре 2009 г.). Лайнеры серии CRJ-700/900/1000, конкурирующие с выпускаемыми в России SSJ100 и Ан-148, Авиарегистром МАК пока не сертифицированы. А вот ограничений к эксплуатации турбовинтовой техники Bombardier у нас нет: первые модели Dash 8 (DHC-8-100/200/300 всех вариантов) имеют сертификат типа от 8 мая 1997 г., а совсем недавно, в начале июня, к нему оформлено дополнение – на самолет Q400 (см. врезку).

Канадские реактивные «регионалы» CRJ-100/200 довольно давно завоевали популярность среди российских авиакомпаний. На сегодня их у нас уже более полусотни (по 15 таких машин эксплуатируются в «ЮТэйр» и «Руслайне», 10 – в «Ак Барс Аэро», семь – в «Ямале», четыре – в «ИрАэро», три – в «Северстали», причем только за первые месяцы этого года их число увеличилось на семь машин). Активно используются они для пассажирских перевозок и в других бывших республиках СССР – Грузии (четыре в Georgian Airways и одна в Georgian National Airlines), Белоруссии (четыре в «Белавиа»), Казахстане (по две в «СКАТе» и «Сапсане»), Армении (три в «Армавиа»), Украине (одна только что поступила в «ЮТэйр-Украина»). А вот представители выпускаемого сейчас семейства CRJ-700/900/1000 имеются пока только в Эстонии – в прошлом году национальная компания Estonian Air получила три новых 88-местных CRJ-900 NextGen. Попытку приобрести пару аналогичных самолетов предприняла несколько лет назад российская компания «Татарстан» – однако решить вопрос с их сертификацией в России так и не удалось, и оба CRJ-900 после того, как они простояли без движения некоторое время в Казани, пришлось продать за границу.

Турбовинтовые Dash 8 летают в России уже десять лет. Долгое время монополистом в их эксплуатации в нашей стране была компания «Сахалинские авиатрассы», сменившая за это время уже несколько таких машин: начинала она в 2002-2003 гг. с 37-местных DHC-8-102, с 2007-го приступила к эксплуатации DHC-8-202Q (Q200), а с 2009-го – и более крупных 50-местных DHC-8-311/315Q (Q300). Сейчас пассажирские перевозки в САТ выполняют два Q200 и два Q300, еще один Q300 используется с прошлого года в интересах регионального правительства. До конца года три Q300 рассчитывают получить и в авиакомпании «Якутия».

Первый ATR-72-600, переданный в августе 2011 г. стартовому заказчику – марокканской Royal Air Maroc

Турбовинтовые «европейцы»: треть поставок – в Россию

Для франко-итальянской компании ATR, отметившей 30-летие с момента создания, минувший год оказался очень удачным. По итогам 2011 г. она получила выручку в 1,3 млрд долл., передав заказчикам 54 новых самолета (шесть ATR-42-500, 38 – ATR-72-500 и первые десять ATR-72-600). Примечательно, что ровно треть из них отправилась в Россию: 14 самолетов ATR-72-500 получила авиакомпания «ЮТэйр», а четыре ATR-42-500 – «Таймыр» (NordStar).

Компания выпускает две основные модели турбовинтовых лайнеров – 42-50-местный ATR-42 и 68-74-местный ATR-72. За прошедшие годы с момента выхода на рынок в 1985 г. они претерпели несколько модернизаций. На смену ATR-42-300/320 в 1995 г. пришел ATR-42-500 с более мощными двигателями PW127E и улучшенным салоном. А ATR-72-200/210 в 1997 г. сменил ATR-72-500 (по сертификату типа – ATR-72-212A) с двигателями PW127F и аналогичным ATR-42-500 комплексом доработок. Наконец, в прошлом году начались поставки глубоко модернизированного ATR-72-600 с унифицированными двигателями PW127M, «стеклянной» кабиной экипажа и новым интерьером салона, разработанным совместно с Guigiaro Design и названного Armonia. Первая поставка ATR-72-600 стартовому заказчику – марокканской Royal Air Maroc – состоялась 24 августа 2011 г. В этом году компания планирует начать поставки и аналогичной версии своей «меньшей» модели – ATR-42-600, однако полученные заказы свидетельствуют о том, что сегодня рынком более востребованы 70-местные машины, нежели 50-местные. К настоящему времени компания выпустила более 400 «малых» ATR-42 и почти 600 «больших» ATR-72.

Каталожные цены на серийно выпускаемые и перспективные модели региональных пассажирских самолетов (по состоянию на начало 2012 г.)

Тип самолета	Число мест	Начало эксплуатации*	Цена, млн долл.
Самолеты с ТВД
ATR-42	42-50	1985	19,5
ATR-72	68-74	1989	23,4
Q400	70-78	2000	30,3
MA60	48-56	2001	14,2
Ан-140	52	2002	18,5
Самолеты с ТРДД
CRJ-700	66-78	2001	37,3
CRJ-900	75-90	2003	42,8
CRJ-1000	86-104	2010	45,8
E170	70-78	2004	35,8-36,4
E175	78-88	2005	38,6-39,2
E190	98-114	2005	42,8-43,5
E195	108-122	2006	42,2-45,9
SSJ100	87-95	2011	31,7
Ан-148	68-75	2009	27,0-30,0**
Перспективные самолеты с ТРД
ARJ21	78-90	2012	30,0
CS100	100-125	2013	58,3
CS300	120-145	2014	66,6
MRJ70	70-80	2015	38,0
MRJ90	86-96	2015	40,0

* Указан год начала регулярной эксплуатации базовой модификации; для перспективных моделей указан плановый срок ввода в эксплуатацию

** Согласно годовому отчету ОАО «ВАСО» за 2011 год, за два поставленных Ан-148-100Е для авиакомпании «Полет» (заказчик – «Сбербанк-Лизинг») заводом было выручено 1,346 млрд руб., т.е. примерно по 22,4 млн долл. за самолет, при себестоимости их производства 1,931 млрд руб. (примерно по 32,2 млн долл. за самолет)

Портфель заказов на новые региональные самолеты на начало 2012 г.

Самолеты с ТРДД

Самолеты с ТВД

В начале мая этого года ATR торжественно отметила передачу заказчику 1000-го по счету самолета. Им стал ATR-72-600, который получила испанская авиакомпания Air Nostrum. А если иметь в виду заводские порядковые номера, то «юбилейная» машина с серийным №1000 досталась компании «ЮТэйр-Украина» – ей стал ATR-72-500, переданный заказчику 28 апреля 2012 г. и получивший регистрационный номер UR-UTI.

Значительных успехов добилась в прошлом году ATR и в новых продажах. По итогам 2011 г. «сейлеры» компании смогли набрать твердые заказы на 157 самолетов (без учета отказов, плюс 79 по опционам), что вдвое больше, чем годом раньше. 18 заказчикам (в т.ч. 10 новым) были проданы три ATR-42-500, десять ATR-42-600 (в т.ч. пять заказала российская NordStar), 16 – ATR-72-500 и 128 новейших ATR-72-600. Это позволило нарастить портфель заказов компании до рекордной отметки в 224 самолета совокупной каталожной стоимостью около 5 млрд долл.

По оценкам аналитиков ATR, набранный на конец 2011 г. портфель заказов, составляющий, кстати, порядка 70% всех мировых заказов на турбовинтовые авиалайнеры вместимостью до 90 кресел, позволяет обеспечить работой коллектив компании на три года вперед. Производственный план ATR предусматривает в 2012 г. поставку заказчикам 72 машин, в 2013 г. – 80, а в 2014 г. объем выпуска намечается увеличить до 85 самолетов. В результате, в ближайшее время ATR намерена выйти на годовой объем выручки в 2 млрд долл.

По традиции, несколько слов о самолетах ATR в России и странах бывшего СССР. Все основные модели этого производителя (за исключением разве что новейшей 600-й серии) были сертифицированы Авиарегистром МАК еще 2 октября 1998 г. Фактически же эксплуатация таких лайнеров в России началась в 2006 г.: авиакомпания «ЮТэйр» закупила 12 подержанных ATR-42-300 и три ATR-72-200 (к сожалению, недавно один из них был потерян в катастрофе 2 апреля 2012 г. близ аэропорта Тюмени). В 2010 г. «ЮТэйр» заключила контракт на покупку 20 новых ATR-72-500, часть из которых пойдет в дочернюю компанию «ЮТэйр-Украина» (ей же материнская компания в 2009-2011 гг. передала из своего парка пять ATR-42-300). В итоге, по состоянию на сегодня, «ЮТэйр» оперирует парком из 26 самолетов ATR (девять ATR-42-300, два ATR-42-200 и 15 новых ATR-72-500), а «ЮТэйр-Украина» – семью самолетами (пять ATR-42-300 и два полученных с завода в апреле этого года ATR-72-500).

Кроме того, пять ATR-42-500 в настоящее время эксплуатируется авиакомпанией «Таймыр» (NordStar). Среди них четыре новых, прибывших с завода в мае 2011 г., и еще один – выпуска 2005 г., приступивший к полетам в январе этого года. Не исключено, в будущем самолеты ATR появятся и в других российских компаниях. В частности, переговоры об этом сейчас ведет с рядом перевозчиков лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.».

На постсоветском пространстве франко-итальянские «турбопропы» летают еще в Азербайджане и Литве. Азербайджанская компания AZAL приобрела в 2007-2008 гг. шесть новых машин (пару ATR-42-500 и четыре ATR-72-500). А литовская DOT оперирует сегодня пятью ATR-42-300, одним ATR-42-500 и одним ATR-72-200.

Embraer анонсировал Generation 2

Региональные лайнеры Embraer семейства E-Jets в настоящее время эксплуатируются 61 авиакомпанией из 42 стран мира. Бразильский производитель изначально делал ставку на мировой рынок, не рассчитывая на стартовые заказы от местных бразильских авиакомпаний. «Еще пять лет назад в Латинской Америке, включаю саму Бразилию, не было ни одного самолета серии Е-Jets», – напомнил на встрече с журналистами в начале июня президент подразделения коммерческой авиации компании Embraer Пауло Сезар Сильва.

Как известно, первый заказ на E-Jets пришел из Европы – стартовым заказчиком Е170 стала польская авиакомпания LOT, получившая первые такие самолеты в марте 2004 г. (сегодня у нее уже 26 лайнеров E-Jets разных моделей). За восемь лет Embraer поставил на рынок уже свыше 800 таких самолетов, а общий объем твердых заказов превысил 1000. Стабильный спрос на новые «эмбраеры» сохраняется, но и конкуренты не стоят на месте, что не позволяет бразильцам почивать на лаврах.

Первым сигналом для Embraer к необходимости определиться, как дальше развивать свою программу региональных самолетов, стал запуск компанией Bombardier проекта 110-130 местных лайнеров CSeries, с которыми канадцы планируют внедриться в сегмент, ранее занимаемый исключительно Airbus и Boeing. В этом же направлении намерена двигаться и российская ОAK, приступившая к исследованиям по созданию перспективного самолета нового поколения на 130 мест.

Embraer довольно долго колебался – стоит ли следовать примеру канадцев и россиян, вторгаясь в сегмент 130-местных лайнеров, либо достаточно ограничиться ремоторизацией и модернизацией своих E-Jets, подобно тому, как решили Airbus и Boeing в рамках программ А320пео и 737МАХ. В конце концов решение было принято – бразильцы избрали свой собственный путь, объявив о старте программы E-Jets G2 – регионального лайнера второго поколения (Generation 2). «Мы пришли к выводу, что нам нужна совершенно новая платформа для регионального самолета», – сказал Пауло Сезар Сильва, подчеркнув при этом, что, проанализировав результаты продаж Bombardier Cseries, пока не являющиеся столь впечатляющими, решено не входить в сегмент «увеличенных регионалов», оставаясь в привычной нише – самолетов на 70-120 мест.

По словам г-на Сильва, решение о выборе двигателя для E-Jets G2 должно быть принято до конца этого года – в настоящее время ведутся переговоры с несколькими производителями. Предстоит принять еще и ряд основополагающих решений по конструкции самолета – из каких материалов будет изготавливаться его крыло (будет ли оно композитным или из традиционных алюминиевых сплавов), увеличится ли диаметр фюзеляжа и т.п. – пока еще рассматриваются различные варианты.

Глава Embraer Commercial Aviation заявил, что первые E-Jets G2 должны выйти на рынок в 2018 г. Этот срок можно рассматривать как вполне реальный, если вспомнить, что о старте программы E-Jets было объявлено в 1999 г., первый прототип Е170 взлетел в 2002-м, а поставки начались в 2004-м, т.е. всего через пять лет после начала работ.

Как известно, свое вхождение на рынок региональных пассажирских самолетов Embraer начал с небольших турбовинтовых лайнеров. В период с 1983 по 2001 гг. в Бразилии было изготовлено чуть более 350 двухмоторных 30-местных ЕМВ-120. После этого турбовинтовые «регионалы» компания больше не выпускала. На вопрос, не планирует ли Embraer вернуться к своим истокам и снова заняться турбовинтовыми региональными самолетами, Пауло Сезар Сильва ответил, что рынок этот относительно небольшой, порядка 120-130 самолетов в год, и он сейчас плотно занят двумя игроками – ATR и Bombardier. Пока, по его мнению, третий тут будет «лишним», но Embraer «внимательно следит за ситуацией и может вернуться к вопросу где-то в районе 2020 г.». П.Б.

Q400 в Якутске, 1 июня 2012 г.