Текст книги "Техника и вооружение 2011 06"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Обязать МАП организовать на Государственном союзном машиностроительном заводе им. В. Я. Климова производство двигателя ГТД– 1000Т в количестве до 450 шт. в 1973 г. Обеспечить в 1969–1972 гг. изготовление и поставку МОП таких двигателей и комплектующих изделий для силовых установок танка Т-64А с двигателем ГТД-1000Т в количествах, необходимых для обеспечения выпуска указанных танков на Кировском машиностроительном и металлургическом заводе МОП (ЛКЗ)».

Сборка первых двух опытных танков Т-64А с ГТСУ выполнялась в сборочном цехе СБ-3 опытного производства ОКБТ ЛКЗ. Конструкторские отделы обеспечивали постоянное дежурство на производстве для оперативного решения всех возникающих вопросов. К середине мая была закончена сборка первого шасси танка (без установки башни с вооружением) и начались заводские стационарные испытания.

С 26 июня 1969 г., после завершения сборки первого образца опытного танка Т-64А с ГТСУ и проведения заводских стационарных испытаний, в пригороде Ленинграда начались его ходовые испытания. В июле 1969 г. был определен следующий объем и порядок проведения испытаний 20 опытных танков Т-64А с ГТСУ:

– заводские испытания (7–8 единиц);

– полигонные испытания (2–3 единицы);

– войсковые испытания в различных дорожных и климатических условиях (10 единиц).

Первые заводские испытания опытного танка Т-64А с ГТСУ.

Установка моноблока ГТД-1000Т в опытный танк Т-64А.

Первые заводские испытания опытного танка Т-64А с ГТСУ.

В центре – маршал танковых войск А.Х. Бабаджанян, слева от него – директор ЛКЗ А.А. Любченко, справа – зам. министра оборонной промышленности Ж.Я. Котин.

Первые заводские испытания опытного танка Т-64А с ГТСУ. В центре группы разработчиков танка и ответственных работников различного уровня зам. министра оборонной промышленности Ж.Я. Котин.

В ходе проведения первых ходовых испытаний на территории испытательного полигона ЛКЗ проявился сильный нагрев наружных поверхностей газотурбинного двигателя. В результате оперативно осуществленных на стендах мероприятий для обеспечения температурного режима МТО в конструкцию двигателя внедрили теплоизолирующий материал с фольгированным покрытием.

Особую проблему для безотказной работы топливной системы представляла высокая гигроскопичность топлива для газотурбинного двигателя. При эксплуатации танка высокая способность керосина поглощать влагу из воздуха приводила к концентрации воды на дне топливных баков, попаданию в топливные фильтры с последующим выводом их из строя и, как следствие, – к нарушению работы ГТД. Для устранения причин выявленных недостатков были внедрены специальные присадки для топлива и внесен ряд конструктивных изменений.

Порядок изготовления и сдачи машин, предназначенных для проведения испытаний, был установлен совместным решением Начальника танковых войск Маршала БТВ А.Х. Бабаджаняна и зам. министра оборонной промышленности Ж. Я. Котина. Согласно этому решению, изготовление ГТСУ осуществлялось по чертежно-технической документации (ЧТД) главного конструктора, базовые узлы – в соответствии с ЧТД головного завода. Все отклонения от ЧТД по танку в целом должны были оформляться в установленном на заводе порядке с окончательным решением технических вопросов главным конструктором.

Главнокомандующему Сухопутными войсками поручалось издать директивы по проведению испытаний опытных танков Т-64А с ГТД-1000Т:

– в условиях ТуркВО (в районе г. Теджен на базе 156 тп 78 тд) в период октября-ноября 1969 г.;

– в условиях ЗабВО (в районе ст. Безречная на базе 11 гв. МСД) в период ноября-декабря 1969 г.

Чужие грехи

Таким образом, в 1969 г., спустя 24 месяца с начала работ (в июле 1967 г.), приступили к заводским ходовым испытаниям танка Т-64А с ГТСУ. Испытаниям в различных дорожных и климатических условиях было подвергнуто десять танков.

Использование ГТСУ значительно облегчило механику-водителю управление танком и привело к снижению его утомляемости при совершении длительных маршей. Большой коэффициент приспособляемости ГТД (2,6 вместо 1,1 у двигателя 5ТДФ) и более благоприятное протекание тяговой характеристики позволило сократить количество передач с семи до четырех, упростить конструкцию коробок передач и обеспечить в одинаковых габаритах установку более мощной трансмиссии с одновременным повышением ее надежности. Количество переключений передач при движении по местности и разбитым грунтовым дорогам снизилось по сравнению с базовым танком в 3–3,5 раза.

Проведенные испытания опытных танков Т-64А с ГТСУ подтвердили, что применение ГТД в составе силовой установки позволяет значительно упростить системы моторно-силовой установки. Уменьшение теплоотдачи от двигателя с 215000 до 33000 ккал/ч дало возможность полностью исключить такой сложный элемент, как система жидкостного охлаждения (включала водяные радиаторы, расширительный бачок, паровоздушный клапан, водяную помпу и трубопроводы), а также значительно уменьшить объемы масляной системы.

Вместо эжектора, имеющего объем 0,45 м³ и обеспечивающего расход воздуха в системе охлаждения 7,5 кг/с, использовались вентиляторы системы охлаждения и пылеудаления объемом 0,1 м³ с расходом воздуха 0,8 кг/с.

В целом уменьшение объемов систем, обслуживающих ГТД, позволило резко повысить габаритную мощность силовой установки танка Т-64А с 285 л.с./м³ (5ТДФ) до 445 л.с./м³ (ГТД-1000Т).

Испытания выявили недостатки конструкции танка и позволили наметить необходимые мероприятия по устранению дефектов. Итоги испытаний были подведены в совместном решении МОП и УНТВ «О порядке доработки и сдачи на испытания танков Т-64А с ГТД-1000Т № 11–20».

Продолжение работы было утверждено Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 30 декабря 1969 г. N2990-360 «О плане поставок БТ техники в 1970 г.», где отмечалось: «п.4а …изготовить в 1970 г. 20 опытных танка Т-64А с ГТД– 1000Т в счет плана производства танков Т-64А».

Для определения расчетных характеристик танка в зимних условиях эксплуатации были испытаны девять танков Т-64А с двигателями ГТД-1000Т выпуска 1969 г. Испытания проводились в период с 15 декабря 1969 г. по 31 марта 1970 г. на трассах полигона ЛКЗ (ЛенВО), на территории испытательной базы ВНИИТрансМаш и на полигоне ЗабВО в районе г. Чита.

В ходе проведения этих испытаний подтвердились правильность выбранных конструктивных решений ГТД, высокие пусковые качества двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха и более высокие (на 11–22 %) средние скорости движения по заснеженной трассе по сравнению с серийным Т-64А.

Наряду с этим подчеркивалась необходимость обеспечения гарантийного ресурса работы двигателя и были выявлены конструктивные дефекты трансмиссии и ходовой части шасси базового танка 26*

[Закрыть] , связанные с увеличением мощности двигателя, повышением скорости движения машины по пересеченной местности. В результате конструктивных дефектов ходовой части к концу испытаний все опытные машины вышли из строя.

С учетом результатов испытаний план проведения работ в 1970 г. по устранению выявленных недостатков был скорректирован и оформлен в виде совместного решения МОП и УНТВ «О порядке изготовления и сдачи на испытания танков Т-64А с двигателем ГТД– 1000Т в 1970 г.» Согласно этому решению в отношении ходовой части было принято:

«1. На трех образцах танка, изготавливаемых ЛКЗ, установить опытную ходовую часть с серийной гусеницей танка Т-62 и опорными катками с наружной массивной шиной по чертежам, разработанным конструкторским бюро ЛКЗ.

2. Сроки и объем проведения работ:

– изготовление ходовой части, корпуса и монтажа машин с новой ходовой частью – декабрь 1970 г.;

– ходовые испытания опытных образцов машин с новой ходовой частью, представление отчета с предложением по дальнейшему проведению работ – декабрь 1971 г….»

26*Не вдаваясь в подробности, необходимо отметить следующее: желание получить некоторое преимущество в части технологических и объемно-массовых показателей подвески за счет меньшей (на 40 %) длины торсионных валов привело к использованию на танке Т-64А схемы их соосного расположения. Необходимый динамический ход катка в этом случае достигался за счет более высокого максимального рабочего напряжения (1325 МПа). Недостатком такого решения явилось ухудшение условий работы торсионных валов. Днище танка, испытывая значительные нагрузки, деформировалось, что приводило к появлению дополнительного напряжения изгиба в торсионных валах. Деформация шлицевого отверстия, вызванная вваркой средней опоры в днище, влекла за собой неравномерность распределения нагрузки в шлицевом соединении, что отрицательно отражалось как на долговечности вала, так и на прочности сварного соединения средней опоры и днища танка.

Испытания в условиях ТуркВО. Район г. Теджен, октябрь-ноябрь 1969 г.

Кроме того, в течение 1970 г. УНТВ была подготовлена справка– доклад о танке с ГТД-1000Т. Отдельные выводы и предложения звучали в следующей редакции:

«1. Выполнение ОКР по созданию газотурбинного двигателя ГТД– 1000Т и ГТСУ для танка Т-64А ведутся неудовлетворительно…

2. В ходе заводских испытаний выявлено, что установка в серийный танк Т-64А ГТД– 1000Т не решает полностью вопроса создания танка с газотурбинным двигателем.

Для наиболее полного использования преимуществ ГТД, необходимо комплексное решение ряда вопросов, в том числе создание и отработка не только новой трансмиссии и приводов управления, но и новой ходовой части, т. к. серийная ходовая часть базового танка Т-64А не обеспечивает реализации возросших скоростных и динамических возможностей танка с ГТД.

3. Основная задача, состоит в создании танка с экономичным газотурбинным двигателем, имеющим удельный расход топлива не более 180–200 г/л.с. ч…»

Полученные результаты испытаний позволили МОП и УНТВ совместными решениями определить направления работ по танку Т-64Ас ГТСУ на 1971 г., в рамках которых предлагалось:

«– танки Т-64А с ГТСУ изготавливать по ЧТД главного конструктора ОКБТ ЛКЗ;

– ввести мероприятия по танку и двигателю с учетом заводских испытаний в 1969–1970 по перечню, согласованному с ВП (с танка № 4);

– установить новую ходовую часть конструкции ЛКЗ (с танка № 1);

– доработать топливную систему с целью сокращения времени на заправку танка до 12–15 мин (с танка № 6);

– увеличить количество забронированного топлива с целью увеличения запаса хода танка (с танка № 4);

– главному конструктору ЛКЗ проработать предложения по обеспечению возможности перехода членов экипажа из отделения управления в боевое и обратно;

– установить пулемет калибра 12,7 мм («Утес») для стрельбы по наземным и зенитным целям».

30 октября 1970 г. в докладе ЦК КПСС о результатах выполненных в период 1969–1970 гг. работ по конструктивной разработке и испытаниям танков с ГТСУ (подготовленном совместно МОП, МАП и МО СССР) отмечалось:

«– применение в танках разработанных ГТСУ позволило получить существенные преимущества по тягово-динамическим и эксплуатационным качествам;

– конструкция танка Т-64А с ГТД-1000Т не обладает необходимой надежностью;

– в процессе отработки ГТД и танка были выявлены серьезные технические проблемы по обеспечению работоспособности двигателя в условиях повышенной запыленности, а также трансмиссии и ходовой части в связи с увеличением мощности двигателя и скорости движения, ГТСУ имеет повышенный расход топлива и не обеспечивает требуемый запас хода, что требует дополнительных решений».

Для устранения выявленных недостатков и успешного выполнения поставленной задачи по созданию танка Т-64А с ГТСУ с более рациональным использованием сил и материальных ресурсов предлагалось:

«– в текущем году, вместо 20 танков, ограничиться изготовлением 10 танков Т-64А с двигателем ГТД– 1000Т с сохранением плана поставок БТ техники на 1970 г.;

– в плане на 1971 г. предусмотреть изготовление дополнительных 10 танков с ГТД, на пяти из которых реализовать конструктивные изменения трансмиссии и ходовой части, обеспечивающие использование преимуществ ГТД и мероприятия по увеличению запаса хода танка до параметра заданного в ТТТ;

– рассмотреть возможность установки двигателя с уменьшенным расходом топлива и более мощного вооружения».

Разработка новой конструкции ходовой части танка Т-64А с ГТСУ потребовала в целях исключения ошибок в идентификации двух опытных машин ввести ранее существовавшее внутризаводское обозначение танка ЛКЗ «Объект 219» 27*

[Закрыть] в официальные документы.

27* Опытный танк Т-64А с ГТСУ в период производства на ЛКЗ во внутризаводской конструкторской документации получил два обозначения в зависимости от исполнения ходовой части:

– «Объект 219 сп 1» – с ходовой частью харьковского завода им. В. А. Малышева;

– «Объект 219 сп 2» – с ходовой частью ЛКЗ.

Узел подвески танка Т-64А.

1 – торсионный вал; 2 и 13 – игольчатые подшипники; 3,12 и 19 – уплотнительные кольца; 4 – ось балансира; 5 – манжета; 6 – зубчатый сектор; 7 – болт; 8 – средняя опора; 9 – гайка; 10 – прокладка; 11 – кольцо; 14 – балансир; 15 – кольцо лабиринтного уплотнения; 16 – заглушка; 17-пробка; 18 – шарики; 20 – винт; 21 – крышка; 22 – пружинное кольцо; 23 – ось гидроамортизатора.

Опытный танк Т-64А с ГТСУ преодолевает участок заболоченной местности.

Продолжение следует

Зенитный пушечно-ракетный комплекс «ТУНГУСКА»

Владимир Коровин

Окончание.

Начало см. в «ТиВ» № 4,5/2011 г.

Использованы фото А. Чирятникова и из архивов автора и редакции.

Установленная на боевой машине цифровая вычислительная система 1А26М предназначалась для решения задач управления и стабилизации вооружения, оптического прицела и радиолокационных средств, выработки команд управления полетом ЗУР при боевой работе, а также для проверки правильности функционирования систем в контрольных режимах.

Оптический прицел, состоящий из прицельно-оптического оборудования, системы наведения и стабилизации оптического прицела, аппаратуры выделения координат ИК-пеленгатора ракеты, предназначался для обнаружения и сопровождения по оптическому каналу цели и ракеты, определения и выдачи их координат цифровой вычислительной системе для решения задач управления огнем и выработки команд управления полетом ракеты.

Сочетание различных способов сопровождения цели по угловым координатам и по дальности средствами боевой машины обеспечивало несколько режимов ее работы:

– по трем координатам цели, полученным от радиолокационной системы;

– по дальности до цели, полученной от радиолокационной системы, и по ее угловым координатам, полученным от оптического прицела;

– инерционное сопровождение цели по трем координатам, полученным от вычислительной системы;

– по угловым координатам, полученным от оптического прицела, и установленной командиром скорости цели.

При стрельбе по наземным движущимся целям использовался режим полуавтоматического или ручного наведения вооружения в упрежденную точку по дистанционной сетке прицела. После поиска, обнаружения и опознавания цели станция сопровождения переходила на ее автосопровождение по всем координатам.

При ведении огня из пушек ЦВС решала задачу встречи снаряда с целью и определяла зону поражения по данным, поступающим с выходных валов антенны ССЦ, из блока выделения сигналов ошибок по угловым координатам и с дальномера, а также из системы измерения углов качек и курса боевой машины. При постановке противником интенсивных помех ССЦ по каналу измерения дальности происходил переход на ручное сопровождение цели по дальности, а в случае его невозможности – на сопровождение цели по дальности от СОЦ или на ее инерционное сопровождение. При постановке противником интенсивных помех ССЦ по угловым каналам сопровождение цели по азимуту и углу места осуществлялось оптическим прицелом, а при отсутствии видимости – инерционно (от ЦВС).

При ведении огня ЗУР использовалось сопровождение цели по угловым координатам с помощью оптического прицела. После пуска ракета попадала в поле зрения оптического пеленгатора аппаратуры выделения координат ракеты. По световому сигналу от трассера определялось отклонение ракеты относительно линии визирования цели (в угловых координатах), параметры которого поступали в ЦВС. В свою очередь, ЦВС вырабатывала команды управления ракетой, поступавшие в шифратор для кодирования в импульсные посылки, которые через передатчик станции сопровождения передавались на ракету. Движение ракеты практически по всей траектории происходило с отклонением от линии визирования цели на 1,5 д.у. для снижения вероятности попадания в поле зрения пеленгатора отстреливаемых целью тепловых помех. Выведение ракеты на линию визирования цели начиналось за 2–3 с до встречи с ней и заканчивалось вблизи от нее. При приближении к цели на расстояние порядка 1 км на ракету передавалась команда на взведение неконтактного взрывателя. После истечения времени, соответствующего пролету ракетой этого расстояния, боевая машина автоматически переводилась в готовность к пуску следующей ЗУР.

В сложной помеховой обстановке, при отсутствии в ЦВС информации о дальности до цели от РЛС боевой машины, применялся дополнительный режим наведения ракеты. При этом ракета выводилась на линию визирования сразу же после старта, неконтактный взрыватель взводился через 3,2 с после старта, а приведение боевой машины в готовность к пуску следующей ЗУР выполнялось после истечения времени полета ракеты на максимальную дальность.

Как вспоминал А.Г. Шипунов, «постепенно основные проблемы, связанные с отработкой «Тунгуски» свелись для нас к отработке РЛС обнаружения и сопровождения. Совершенно неожиданно перед нами возник довольно вычурный вопрос: как только включалась эта РЛС, начиналась раскачка всей машины, и соответственно, ухудшалась работа РЛС, начинали расти ошибки. Мы провели ряд экспериментов и дали на Ульяновский завод элементарную рекомендацию – сбалансируйте антенну! Но местные специалисты отнеслись к этому с недоверием. Они объясняли раскачку машины значительной ветровой нагрузкой. Спорить с ними мы не стали, просто попросили провести испытания в полное безветрие. И все быстро встало на свои места – машину все равно раскачивало. Вскоре антенну сбалансировали, и проблема была снята.

Конечно, наше поступательное движение с отработкой «Тунгуски» происходило не так быстро, как бы того хотелось. Сроки начинали понемногу плыть, и в сентябре 1980 г. меня вызвал начальник ГРАУ П.Н. Кулешов. Он продолжал очень внимательно следить за нашей работой, помогая всеми имевшимися у него средствами. Теперь же он мне сказал, что пора предъявлять «Тунгуску» на госиспытания. Я считал, что делать это еще преждевременно, еще не были решены все проблемы. Но умудренный опытом Павел Николаевич не стал вникать в суть этих проблем и сказал мне:

– Стрелять стреляет? Цикл отработан? Надо предъявлять, иначе могут возникнуть неприятности. Обещаю, что подход будет самый благоприятный.

И свое обещание он сдержал».

В конце сентября 1980 г. на Донгузском полигоне начались государственные испытания ЗПРК «Тунгуска». Комиссию по этим испытаниям возглавил Ю.П. Беляков, сумевший обеспечить ее быструю и эффективную работу. В состав комиссии также вошли А.Г. Шипунов, Н.П. Брызгалов, П.С. Комонов, В.К. Коростиев, В.М. Кузнецов, А.Д. Русьянов, И.П. Зыков, Э.В. Григорьев, В.В. Ратушев, А.Д. Гурьянов, И.Л. Максимов, М.Д. Мезенцев и другие представители Министерства обороны и промышленности.

31 декабря 1981 г. госиспытания завершились, а 8 сентября 1982 г. комплекс 2К22 «Тунгуска» был принят на вооружение и вскоре пошел в войска.

Организационно четыре боевых машины 2С6, как правило, сводились в зенитный ракетно-артиллерийский взвод зенитной ракетно-артиллерийской батареи, состоящей из взвода ЗРК «Стрела-1 °CВ» и взвода ЗПРК «Тунгуска». Батарея входила в состав зенитного дивизиона мотострелкового (танкового) полка. В качестве батарейного командирского пункта использовался пункт управления ПУ-12М, который был связан с командным пунктом командира зенитного дивизиона – начальника ПВО полка. В свою очередь, в качестве командного пункта полка служил пункт управления подразделениями ПВО полка «Овод-М-СВ» (подвижный пункт разведки и управления ППРУ-1) или его модернизированный вариант «Сборка» (ППРУ-1М).

В дальнейшем боевые машины 2С6 должны были сопрягаться с унифицированным батарейным командирским пунктом 9С737 «Ранжир». При сопряжении «Тунгуски» с ПУ-12М команды управления и ЦУ с последнего на боевые машины 2С6 передавались голосом с помощью штабных радиостанций, а при сопряжении с 9С737 – с помощью кодограмм, формируемых аппаратурой передачи данных. При управлении «Тунгусками» от батарейного командирского пункта анализ воздушной обстановки и выбор целей для обстрела каждым комплексом должны были производиться на этом пункте. На боевые машины следовало передавать распоряжения и целеуказания, а с комплексов на батарейный командирский пункт – данные о состоянии и результатах боевой работы комплекса.

Работа боевых машин 2С6 обеспечивалась с помощью транспортно-заряжающих машин 2Ф77М (на шасси KAMA3-43101) с двумя боекомплектами патронов и восемью ракетами, машин ремонта и техобслуживания 2Ф55-1 (на шасси Урал-43203 с прицепом) и 1Р10-1М (на шасси Урал-43203, по радиоэлектронной аппаратуре), машин техобслуживания 2В110-1 (на шасси Урал-43203, по артиллерийскому вооружению), автоматизированных контрольно-испытательных подвижных станций 9В921 (на шасси ГАЗ-66), мастерских техобслуживания МТО-АТГ-М1 (на шасси ЗиЛ-131).

За создание «Тунгуски» в 1984 г. был удостоен звания Героя Социалистического Труда В.П. Грязев, орденами Ленина были награждены А.Г. Шипунов и А.А. Поповкин.

В 1986 г. за работы по «Тунгуске» были удостоены Ленинской премии А.Д. Русьянов, А.Г. Головин, П.С. Комонов, В.М. Кузнецов.

В 1988 г. за разработку, испытание и освоение «Тунгуски» в серийном производстве Государственной премии СССР были удостоены И.П. Зыков, В.А. Коробкин, Н.П. Брызгалов, Л.Б. Битман, В.Г. Внуков, В.К. Коростиев.

До конца 1980-х гг. ЗПРК «Тунгуска» имел за рубежом различные обозначения – ZSU-30-2, ZSU-X, SPAAG М-1986 (по времени его первой идентификации). В окончательном виде за комплексом затвердилось обозначение SA-19 (по терминологии США) и Grissom (по терминологии НАТО).

Принятие «Тунгуски» на вооружение оказалось поистине незаурядным событием. В США и Западной Европе тогда еще только формировались предпосылки для начала работ над подобными мобильными комплексами ПВО малой дальности.

Так, в 1975 г. руководство армии США приняло решение об использовании для аналогичных целей франкогерманского комплекса «Роланд». В те годы этот ЗРК был сочтен наиболее предпочтительным перед французским «Кроталем» и английской «Рапирой». Однако, затратив около 300 млн. долл., в 1981 г. американцы отказались от продолжения этой работы: как объяснялось, из-за встретившихся трудностей в достижении соответствия комплекса американским стандартам и неприемлемо высокой стоимости. Впрочем, окончательного отказа от этой идеи не последовало. В 1985 г. командование Армии США объявило о начале работ над комплексной программой FAADS (Forward Area Air Defense System), ориентировочная стоимость которой предполагалась в 11,5 млрд. долл. Ее реализация должна была радикальным образом повлиять на возможности сухопутных войск по решению задач борьбы с низколетящими целями различных типов, в первую очередь с боевыми вертолетами, а в отдельных случаях – и по поражению бронетанковой техники.

Одним из элементов этой программы стало создание комбинированного ракетно-артиллерийского комплекса LOS-F (Line-Of– Sight-Forward), предназначенного для поражения целей в зоне прямой видимости на дальностях 6–8 км и обороны подразделений, находящихся в непосредственном боевом соприкосновении с противником, и зенитного ракетного комплекса LOS-R (Line-Of– Sight-Rear) для поражения воздушных целей в зоне прямой видимости и обороны объектов в тыловом районе дивизии.

Объявляя программу FAADS, американцы сочли наиболее разумным привлечь к участию в ней наиболее известные фирмы-разработчики средств ПВО из различных государств. Окончательный выбор победителя предполагалось сделать после проведения сравнительных испытаний. И предложения не заставили себя ждать. Вскоре на американском полигоне в Уайт-Сэндс появилось несколько комплексов ПВО, оснащенных как ракетным, так и пушечным вооружением: американо-французский «Либерти» с ракетой VT-1 (фирм «Воут» и «Томсон-ЦСФ»), американо– швейцарский ADATS (фирм «Мартин-Мариетта» и «Эрликон»), самоходный вариант английского ЗРК «Рапира» (консорциума «Аэроспейс Дефенс Системе»), «Паладин», созданный на основе комплексов «Роланд-2» и «Роланд-3» (консорциума «Вестерн Альянс Эйр Дефенс»).

Главным испытанием для каждого из ракетно-артиллерийских комплексов должны были стать выполненные им десять пусков ракет по беспилотным самолетам и вертолетам. Этими пусками подвели черту в соревнованиях, победителем которых стал ADATS, поразивший восемь мишеней.

Однако уже на завершающем этапе подготовки контракта на сумму 1,7 млрд. долл., которым предусматривалось изготовление первых 166 комплексов (а всего их планировалось изготовить 566 и около десяти тысяч ракет), из-за смены международной обстановки, а также ряда выявившихся недостатков ADATS ситуация для победителей резко изменилась. В конечном счете, крупномасштабных заказов на ADATS так и не последовало.

Участники работ по комплексу «Тунгуска» после награждения: И.П. Зыков, В.А. Коробкин, В.М. Кузнецов, А.Г. Головин, П.С. Комонов, А.Д. Русьянов.

Так представляли зарубежные специалисты комплекс «Тунгуска» в середине 1980-х гг.

В итоге, до конца XX века аналогов «Тунгуски» так и не появилось! А ее создатели тем временем продолжали совершенствовать свое детище. С августа по октябрь 1990 г. на Эмбенском полигоне (начальник полигона – В.Р. Унучко) под руководством комиссии во главе с А.Я. Белоцерковским (в состав комиссии также входили А.М. Давыдов, Ю.Г. Токаренко, Н.Н. Жевлаков, А.Е. Васильев, А.П. Гришин, В.А. Поваров, Н.И. Юруца, А.С. Глинков и другие) прошли испытания комплекса «Тунгуска-М» (2К22М). В том же году комплекс был принят на вооружение Советской Армии.

Основной объем доработок этого варианта «Тунгуски» был связан с введением в его состав новых радиостанций и приемника для связи с батарейным командирским пунктом «Ранжир» (ПУ-12М) и командным пунктом ППРУ-1М (ППРУ-1), а также заменой газотурбинного двигателя агрегата электропитания комплекса на новый, с вдвое увеличенным ресурсом работы – до 600 ч.

Начало работ по дальнейшей модернизации «Тунгуски» совпало по времени с боевыми действиями в Персидском заливе, в процессе которых была продемонстрирована новая стратегия действий на поле боя. Она включала в себя нанесение в начале боевой операции массированного воздушного удара авиацией, действующей вне зон поражения средств ПВО, с использованием малоразмерных беспилотных летательных аппаратов различного назначения. Это позволяло выявить места расположения радиолокационных средств разведки и огневых средств ПВО с целью их дальнейшего уничтожения. В итоге, система ПВО войск и объектов в короткое время разрушалась, вслед за этим в действие вступала пилотируемая авиация.

Таким образом, в начале 1990-х гг. приобрела особую актуальность задача борьбы с большим количеством одновременно действующих малоразмерных воздушных целей.

В результате, в процессе дальнейшей модернизации «Тунгуски» в состав боевой машины была введена аппаратура автоматизированного приема и обработки данных внешнего целеуказания от командного пункта типа ППРУ (9С80). Это позволило организовать автоматическое распределение целей между боевыми машинами и значительно повысить эффективность боевого применения батареи ЗСУ при отражении массированного налета. Выполненная одновременно с этим модернизация цифровой вычислительной системы «Тунгуски» на базе нового вычислителя позволила расширить ее функциональные возможности при решении боевых и контрольных задач, повысить точность их решения.

В то же время основное ограничение в увеличении эффективности комплекса по борьбе с малоразмерными целями было связано с использованием в составе ракеты неконтактного датчика цели, построенного на основе лазера. Этот датчик обладал хорошими эксплуатационными характеристиками, отличался высокой надежностью, хорошо работал в заданном температурном диапазоне, гарантированно срабатывал при перехвате крупноразмерной цели, однако небольшая цель могла «проскользнуть» между лучами лазера.

Еще один недостаток «Тунгуски» заключался в полуавтоматическом способе сопровождении цели наводчиком через оптический прицел. При этом в боевой машине было изначально заложено автоматическое сопровождение цели радиолокатором сопровождения при стрельбе из пушек. Артиллерийская стрельба не требовала высочайшей точности наведения, ошибки радиолокатора были незначительными для облака рассеяния снарядов вблизи цели. В свою очередь, ракета должна была пройти рядом с воздушной целью на расстоянии не более 5 м, а установленный на «Тунгуске» радиолокатор давал на расстоянии 8 км собственную ошибку, которая вдвое превышала требуемые параметры. Поэтому лишь применение оптики позволяло вывести ракету на цель с точностью 2–3 м, но для этого требовались операторы высокой квалификации, которые должны были постоянно тренировать свои навыки.

Пуск ракеты ЗРК ADATS.

В 1992 г. в КБП по заказу ГРАУ Министерства обороны приступили к работе, названной «Разгрузка оператора». В процессе ее выполнения была введена схема разгрузки, позволившая существенно облегчить работу наводчика при двухкоординатном сопровождении подвижной воздушной цели оптическим прицелом. Это также дало возможность реализовать идею использования станции сопровождения для автоматического сопровождения воздушного объекта при стрельбе ракетой. При этом остававшиеся ошибки наведения оператор мог выбрать с помощью ручного манипулятора.

В состав аппаратуры боевой машины были введены: аппаратура приема и реализации автоматизированного целеуказания от батарейного командирского пункта; ИК-пеленгатор ракеты – аппаратура выработки координат ракеты; новый вычислитель, обладающий большим быстродействием и памятью; модернизированная система измерения углов качек.

Проведенные на полигоне натурные испытания дали хороший результат: была повышена точность сопровождения и снижена зависимость эффективности боевого применения ракетного оружия при использовании оптического канала от уровня профессиональной подготовленности наводчика.