Текст книги "Авиация и космонавтика 2015 12"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Бомбардировщик ДБ-3 из состава 3-й аэ, 1943 г.

Подготовка к полетам

Стоянка самолетов ДБ-Зф, 1943 г.

В мастерских школы находилось, как правило, 70-80 самолетов. Такое большое количество ремонтных машин требовало высокой организованности всех звеньев мастерских, четкого планирования и правильной расстановки специалистов. Кроме мастерских школы, для ремонта самолетов привлекались все ремесленные училища г. Рязани, которые работали под руководством опытных специалистов школы. Ремонт самолетов облегчался тем, что в Рязани один из заводов изготавливал крылья и некоторые узлы для МиГ-3. Большую сложность создавало отсутствие специальной техники, особенно подъемных кранов. Так, в Луховицах на два аэродрома был всего один подъемный кран.

В период переучивания переменного состава большая работа проводилась личным составом учебно-летного отдела (УЛО). Их трудом удавалось обеспечивать учебную базу школы: классы оборудовались наглядными пособиями, действующими макетами и схемами. Особенно большая нагрузка в этот период в УЛО легла на цикл материальной части самолетов и двигателей.

За короткое время переучивания летчиков-истребителей требовалось подготовить и технический состав, обученный минимуму необходимых знаний, особенностям подготовки и эксплуатации самолетов.

Летом занимались на самолетах, которые находились в ангарах на ремонте, и учебных самолетах, которые не летали в это время. К переучиванию привлекались также инженеры частей и подразделений постоянного и переменного состава.

1 сентября 1941 г. из личного состава школы было сформировано и подготовлено 30 экипажей на самолет ДБ-Зф. 14 октября произошло перебазирование 1-й ВШШ ВВС КА в город Карши в Узбекистане, а истребительный отдел вывели из ее состава.

На новом месте базирования в г. Карши была поставлена задача подготовки и усовершенствования экипажей ДБА в составе летчика, штурмана и стрелка-радиста, способных выполнить одиночный полет днем и ночью в сложных метеоусловиях. Срок переучивания составлял 6 месяцев. Школа располагалась на аэродромах Карши, Ханабад и Нишан. Вторая эскадрилья школы занималась вывозом летного состава днем на самолетах ДБ-3, пятая – ночью на ДБ-Зф, а остальные эскадрильи занимались подготовкой полетов по маршруту днем и ночью.

Каждый месяц предполагалось выпускать по 20 экипажей. На аэродроме стояла жара, пыль по щиколотку. Размещались в райисполкоме, здании поликлиники, заняли также помещение Сбербанка, техникума и водхоза. Семьи военнослужащих расселяли по городу. Вода была привозной: у железнодорожного вокзала стояла цистерна, к которой и ходили за водой. Чтобы добыть дополнительную пищу для членов семей военнослужащих, организовывали охоту на джейранов в окрестностях города.

На аэродроме Ханабад в 12 км от города построили три землянки: под штаб и общежитие инструкторского состава, под столовую и под казарму. Рядом располагался арык, узкий мелкий, но все– таки это была вода, холодная чистая, спасавшая от жары.

Самолеты Ли-2

Условия для полетов были крайне сложными. Из-за жары самолеты на старт вывозили трактором или машиной, на старте запускали двигатели и далее слушали с замиранием сердца: даст перебои взлетевший самолет или нет? После набора 2000 м гул двигателей становится ровнее, значит, пошли по маршруту. Пошли даже на замену моторного масла на касторовое: оно не пригорало даже при температуре выше 110’С.

Летали днем и ночью, без перерывов и выходных. Ночью на свет прожекторов сползались фаланги, множество к ним постепенно привыкли. В казармах появились скорпионы, их тоже хватало, но и к ним вскоре начали относиться спокойно. Весной землянки залило водой, поэтому пришлось ходить по доскам, уложенным на кирпичи.

24 февраля 1942 г., в связи с формированием Авиации Дальнего Действия, 1-я ВШШ переименовывается в 1-ю Высшую школу штурманов и летчиков авиации Дальнего Действия с подчинением Командующему АДД при ставке Главного Верховного Командования. С учетом основной задачи – подготовки экипажей самолетов ДБ-3 и Ил-4 – в школе были развернуты шесть учебно-бомбардировочных эскадрилий.

15 апреля 1943 г. 1-я Высшая школа штурманов и летчиков АДД была перебазирована из г. Карши на аэродромный узел Троицк. Теперь школа размещалась на четырех аэродромах: Троицк, Кумысная, Федоровка и Карсы. Мастерские школы находились в Федоровке. В городе Троицке размещалось управление школы, тыл, УЛО и шестая эскадрилья.

Летное поле в Троицке было маленькое, не ровное. Летать можно было только с двух направлений. Учебная база располагалась в конюшнях, но это было нормально по тем временам. На всех точках базирования условия работы летного, а особенно технического состава были очень тяжелые. Очень сложно было с жильем, в основном размещались в землянках. Это был самый тяжелый период работы летного и инженерно-технического состава, УЛО и тыла школы.

Личный состав расположился в землянках: на всех построили девять добротных землянок. Пол – земляной, электрического света не было, баня располагалась за 20 км. Подъездные пути к летной площадке отсутствовали. Горючее хранилось в цистернах, которые волоком таскали на очень большие расстояния. Емкости, принадлежавшие МТС, были не герметичные, грязные и вообще не соответствовали своему назначению.

В течение 1943 г. школа продолжала готовить экипажи для самолетов Дальней авиации. Была поставлена задача подготовить 240 экипажей и 300 штурманов. Налет на каждый экипаж составлял 115 ч.

По Постановлению ГКО №5131 от 9 февраля 1944 г. прошло перебазирование 1-й Высшей школы штурманов и летчиков авиации Дальнего действия из г. Троицк в г. Рязань на аэродромы Дягилево, Житово, Григорьевское, Ряжск, Моршанск, Александровка, Сосновая.

2 марта 1944 г. по директиве Генерального штаба произошло переименование школы в 1-ю Рязанскую высшую офицерскую школу ночных экипажей авиации Дальнего действия. Было сформировано четыре полка Ил-4 по две эскадрильи каждый. Девятая эскадрилья оснащалась самолетами Ли-2.

В связи с ликвидацией Управления ДА и образования 18-й ВА, Рязанская высшая офицерская школа ночных экипажей авиации Дальнего действия перешла в подчинение ВВС КА. За год школой было выпущено 125 экипажей и 176 штурманов, 27 стрелков-радистов и 242 воздушных стрелка. Общий налет составил 30543 ч.

22 декабря 1944 г. в соответствии с Директивой Генерального штаба КА и ВВС КА было получено новое наименование: 1-я Рязанская высшая офицерская школа ночных экипажей ВВС КА. Количество учебных полков сократилось до трех. Им присвоили следующие наименования: 21 -й учебный ап – Дягилево; 22-й учебный ап – Ряжск; 23-й учебный ап – Житово.

В победном 1945 г. в школе было выпущено 32 экипажа, штурманов – 123, стрелков-радистов – 193, воздушных стрелков – 235, наземных радиотелеграфистов – 73.

Не лишним будет отметить, что в годы войны личный состав и вольнонаемные работники школы собрали свыше миллиона рублей на постройку дальних бомбардировщиков.

О вкладе 1-й Рязанской высшей офицерской школы ночных экипажей в Победу красноречиво говорят следующие цифры. За военные годы в ней было подготовлено:

– 387 экипажей самолетов ДБ-ЗФ и Ил-4;

– 519 летчиков;

– 933 штурмана экипажа;

– 255 стрелков-радистов;

– 564 воздушных стрелка;

– 350 летчиков на МиГ-3.

186 человек были награждены орденами, 2661 – медалями. 20 выпускников школы стали героями Советского Союза.

Владислав Морозов

F-14: от «Томкэта» до «Али-Кэта»

Почти 30 лет тому назад, в 1986 г., в мировой прокат вышел фильм «Топ Ган» режиссера Т. Скотта. До нас сие кино дошло года через полтора-два, в виде демонстрировавшихся в тогдашних кооперативных видеосалонах плохих копий. Но даже в столь отвратительном качестве фильм буквально завораживал зрителей.

Стоит согласиться, сняли «Топ Ган» красиво. В фильме очень много кадров с реальными самолетами и полетами, часть съемок действительно проходила на авианосцах и авиабазе ВМФ США Мирамар.

Надо сказать, что «Топ Ган» более чем окупился, собрав в мировом прокате почти 366 млн. долл, при собственном бюджете в 15 млн. На фильме максимально заработали все: от ВМС США (которые обеспечили себе приток добровольцев на несколько последующих лет) до производителей пластиковых моделей самолетов и одежды.

Читатель спросит: а с чего это автор вдруг ударился в воспоминания почти тридцатилетней давности? Поясню – надо просто немного напрячь память и вспомнить: а зачем это именно в середине 1980-х гг. американцам вдруг потребовалась столь масштабная и агрессивная реклама некоего «продукта» своего ВПК?

Все просто – именно в это время на вооружение советских ВВС начали массово поступать новейшие МиГ-29 и Су-27, в сравнении с которыми этот «продукт» уже несколько проигрывал. «Продукту» требовалась модернизация и безупречная репутация в глазах американских налогоплательщиков. А звался этот «продукт» – многоцелевой палубный истребитель-перехватчик F-14 «Томкэт».

Американский F-14A на фоне заходящего или восходящего солнца. Такие кадры вошли в моду как раз после премьеры фильма «Топ Ган» в 1986 г.

Вспоминая о создании F-14, стоит сразу сказать, что на техническое проектное задание сильно повлияла несбалансированность и гигантомания тогдашней американской военной доктрины. Как известно, в 1960-е гг. в мировой военной авиации были в моде два «увлечения». Первое – создание некоего принципиально нового класса летательных аппаратов, способного с успехом заменить буквально все, что было до этого, а второе – создание «стандартного» боевого самолета, который станет единым и в сухопутной, и в морской авиации, вобрав в себя лучшие качества всех имеющихся самолетов основных классов. И если первое «увлечение» постепенно сошло на нет, оставив после себя ряд вполне приличных образцов техники (например, V-22 «Оспри»), то вторым американцы не «переболели» до сих пор (последний пример такого рода – сверхдорогая и абсурдно затянувшаяся программа создания единомноголикого суперистребителя F-35).

В 1960-е гг. в США уже была предпринята первая попытка создать «единый» истребитель-бомбардировщик для ВВС и флота. Таким самолетом для авианосцев должен был стать F-111B, но, увы, идея оказалась мертворожденной, хотя упорно проталкивалась на самом высшем уровне, в т.ч. и министром обороны США Р. Макнамарой. Потом началась вьетнамская война и американским военным стало не до «унификации», поскольку появилась масса новых статей для расходования военного бюджета.

Однако в самом конце 1960-х гг. ВМС США заявили о необходимости разработки нового истребителя. Требования, предъявленные к самолету, были крайне противоречивыми, а местами вообще взаимоисключающими. Судите сами: с одной стороны моряки требовали тяжелый палубный перехватчик дальнего радиуса действия с мощной РЛС, дальнобойными ракетами и высокой скоростью, способный догонять советские МиГ-25 и перехватывать крылатые ракеты уже после их запуска и отделения от носителя. А с другой стороны, это должен был быть очень маневренный самолет, способный на равных вести ближний бой с истребителями класса МиГ-21 (в этом качестве новый истребитель должен был заменить флотские «Фантомы», проявившие себя во Вьетнаме в воздушных боях с теми же МиГ-21, не самым лучшим образом). Именно из этого стремления американских адмиралов «запрячь в одну телегу вола и трепетную лань» в конечном итоге и родился F-14 – возможно самый парадоксальный самолет за всю историю ВМС США.

На момент создания F-14A действительно был сгустком всего нового. В конструкции широко применялся титан, конструкторы «Груммана» много взяли и от F-111 (в разработке которого они тоже принимали участие) – в частности, крыло с изменяемой стреловидностью и двигатели «Пратт-Уитни» TF-30. Самолет оснастили новейшей электроникой (чего стоило одно только БРЭО, по проекту способное одновременно сопровождать 24 цели и запускать ракеты по 6 из них. И это в конце 1960-х гг.!).

Типичная картина времен пика «холодной войны» – американский F-14A из эскадрильи VF-114 сопровождает над морем советский разведывательный Ту-95РЦ, 1980-е гг.

Тридцатитонный (максимальная взлетная масса для поздних вариантов F-14B и F-14D составляла 33700– 34500 кг) самолет на момент поступления в строевые эскадрильи ВМС США в 1972 г. выглядел более чем футуристически, очень напоминая космический корабль из фантастических фильмов и комиксов тех времен. Казалось, что это действительно суперсамолет и грозное оружие. Но, как известно, за все нужно платить...

С одной стороны, авиация ВМС США в начале 1970-х гг. вроде бы действительно получила на вооружение скоростной перехватчик дальнего действия, по всем статьям превосходящий «Фантом» и даже (теоретически) способный перехватывать уже запущенные по надводным целям крылатые ракеты противника. Однако, как и все новое, F-14 закономерно оказался носителем целого букета серьезных дефектов, многие из которых оказались неустранимы в принципе. Самолет оказался сверхсложен в пилотировании и обслуживании. Двигатели TF-30 имели массу производственных дефектов (в частности, частые обрывы лопаток двигателей с последующим разрушением как самих двигателей, так и элементов планера), из-за чего после наработки очередной сотни часов каждый двигатель F-14A требовалось демонтировать и проводить тщательный профилактический осмотр, выявляя «предпосылки к аварийной ситуации». В 1972-1976 гг. флот США потерял в авариях и катастрофах 18 F-14A, в т.ч. не менее половины по причине отказа двигателей (а всего за время эксплуатации F-14 в ВМС США с 1972 по 2006 г. в авариях и катастрофах было потеряно не менее 166 самолетов этого типа. И это при том, что за все время серийного производства фирма «Грумман» выпустила всего-то чуть более 550 F-14 всех модификаций для авиации ВМФ США и 80 экспортных машин для ВВС Ирана). Кроме того, широко разнесенные от фюзеляжа двигатели «Томкэта» (кстати, относительно нормально работавшие на имевшем иную компоновку бомбардировщике F-111) вызывали в полете целый ряд проблем: отказ одного TF-30 на форсаже вызывал сильный разворачивающий момент, провоцировавший скольжение и сваливание на крыло (т.е. показанный в том же фильме «Топ Ган» эпизод, где остановка двигателя F-14A во время маневренного учебного боя провоцирует отказ второго двигателя и срыв в штопор с последующим катапультированием и гибелью одного из пилотов – чистая правда), а кроме того двигатели F-14A имели тенденцию к помпажу и остановке на больших углах атаки. Все эти проблемы не были изжиты вплоть до 1984 г., когда была затеяна первая модернизация «Томкэта» (тогда было построено 38 новых самолетов и доработано 32 старых), с заменой TF-30 на двигатель «Дженерал Электрик» F110 и обновлением БРЭО. Этот вариант самолета получил наименование F-14A Plus, а в начале 1990-х гг. его переименовали в F-14B. Именно в 1986-1987 гг. первые F-14A Plus начали поступать в строевые эскадрильи авиации ВМС США (полностью работы по этой программе модернизации осуществили в концу 1990 г.).

Так уж совпало, что как раз в это время в американские СМИ начали просачиваться кое-какие сведения о, скажем так, некоторой неполноценности F-14A. А программа производства «Томкэтов» была отнюдь не дешевым мероприятием – один F-14A обходился американским налогоплательщикам как четыре«Фантома». При этом в первое десятилетие эксплуатации «Томкэты» объективно мало в чем превосходили F-4 (к тому же, с «Фантомов» можно было бомбить наземные цели). Соответственно возникал закономерный вопрос – а что вообще дает флоту этот самолет?

Именно для снятия с повестки дня американского обывателя подобных вопросов и был снят упомянутый выше фильм «Топ Ган» (кстати, даже сами американцы вполне понимали, что данное кино ну очень сильно отдает пентагоновской пропагандой и маразматическими штампами «холодной войны». Не случайно уже в 1991 г. на экраны вышла пародийная комедия «Горячие Гэловы», прямо высмеивающая сюжет «Топ Гана»). Интересно, что главная идея этого фильма вертится в основном вокруг второй ипостаси, которую американские военные предназначали F-14 – роли сверхманевренного суперистребителя, с которой «Томкэт» в жизни так и не справился.

«Главный калибр» F-14A – управляемые ракеты А1М-54«Феникс».

По мере изжития «детских болезней» и модернизации F-14 стал вполне боеспособным дальним тяжелым перехватчиком, но вот для «собачьих свалок» с МиГ-21 он все-таки явно не годился. Как явствует из некоторых рассекреченных и опубликованных лишь недавно документов и фактов, маневренные воздушные бои в «условиях, приближенных к боевым» в районе секретной авиабазы ВВС США Грум-Лейк наглядно показали, что для F-14 очень серьезными противниками являлись даже экс-индонезийские МиГ-21Ф-13 и китайские F-7, а также экс-египетские МиГ-23 ранних модификаций (отметим что и МиГ-21, и МиГ-23 во время этих «боев» не имели комплектного БРЭО).

Частичным решением данной проблемы считалась постоянная подготовка пилотов «Томкэтов» с упором на маневренный воздушный бой на трехнедельных «курсах повышения квалификации» (летчики Атлантического флота США тренировались на а. Оушена, а Тихоокеанского – в уже многократно упомянутом Мирамаре, Калифорния), по методике, известной большинству как «Агрессор». Вроде бы пилоты F-14A добивались неплохих результатов в учебных боях с «агрессорами», летавших на А-4 и T-38/F-5, имитировавших советские МиГ-17 и МиГ-21, но все эти успехи остались чисто умозрительными, а их полезность в будущей войне – явно притянутой за уши и откровенно сомнительной. Ведь США с момента окончания Вьетнамской войны и по сию пору ни разу не вели боевые действия против мало-мальски сильного противника, имеющего адекватный уровень развития авиационной техники и ПВО.

Арабо-израильские войны показали всем (кроме, похоже, американцев), что в условиях наличия сильной наземной ПВО и небольшой протяженности ТВД ввязываться в длительный маневренный воздушный бой на малой высоте может только полоумный, а итоги ирано-иракской войны начисто опровергли вообще все рекламно-пропагандистские измышления американцев, связанные с F-14A. Но об этом ниже...

Отдельно стоит упомянуть «главный калибр» F-14 – управляемую ракету AIM-54 «Phoenix». «Фениксы» оказались не менее масштабным и амбициозным проектом по выбросу казенных денег на ветер, чем сам F-14. AIM-54 задумывалась как тяжелая ракета большой дальности с комбинированной системой наведения (длина -4 м, максимальная дальность – 184 км, масса б/ч – 60 кг). «Фениксы» были созданы, испытаны и в 1974 г. приняты на вооружение. До 1990 г. было произведено до 5000 этих ракет, каждая из которых стоила не менее 500 тыс. долл, (в некоторых источниках указана цена ракеты в 980 тыс. долл., с оговоркой, что по мере развертывания серийного производства стоимость одного изделия слегка снижалась). Возможности «Феникса» вроде бы впечатляли, но они проходили, в основном по категории канцелярско-штабных фантазий. Из-за высокой стоимости ракет оказалось невозможно провести полноценные полигонные испытания с отстрелом по мишеням в реальных условиях, хотя бы нескольких десятков «изделий» (как это обычно принято делать) с целью выявления производственных дефектов, определения процента возможных отказов, промахов и т.д. Американские адмиралы таким образом не могли как-то планировать возможное боевое применение «Фениксов», поскольку не имели даже самых общих представлений об эффективности этих ракет!

Рекламно-устрашающий снимок истребителя F-14 с шестью ракетами «Феникс»

Реалии повседневной жизни: F-14A из эскадрильи VF-1 в полете с одним из вариантов подвески вооружения – под самолетом подвешена одна ракета «Феникс», пара «Спэрроу» и четыре «Сайдвиндера»

F-14A из эскадрильи VF-41 с более типичным и чаще применяемым вариантом подвески – четыре УР «Спэрроу» и четыре «Сайдвиндера». Снимки 1970-1980-х гг.

В первую пару лет после принятия на вооружение строевые летчики вообще не стреляли «Фениксами» – все пуски на показательных учениях выполняли исключительно летчики-испытатели. В последующие годы ситуация изменилась не сильно. Вплоть до полного снятия «Фениксов» с вооружения в 2004 г. количество строевых пилотов F-14A, которым за всю свою летную карьеру довелось хотя бы раз провести реальный пуск AIM-54, можно было пересчитать по пальцам. Зато в советских военных справочниках 1970-1980-х гг. и журнале «Зарубежное Военное Обозрение» тех же лет неизменно публиковали сведения о F-14A с откровенно завышенными характеристиками данного самолета (позаимствованные явно из рекламных проспектов «Груммана») и сильно ретушированные фото обвешанного десятком ракет «Томкэта» – все это производило весьма сильное впечатление на обывателей и даже на действующих летчиков советских ВВС.

Однако уже в начале 1990-х гг. выяснилось, что многие опубликованные у нас сведения об F-14A – чистой воды дезинформация. Например, оказалось, что заявленный в качестве типового вариант боевой нагрузки с шестью AIM-54 и парой AIM-9 – не более чем рекламный трюк. Во время испытаний «Томкэта» вроде бы действительно было произведено несколько полетов с подобной нагрузкой (да и то в виде массо-габаритных имитаторов), но это были вылеты «за забор» (с ограничением по заправке и дальности), выполненные к тому же с сухопутного аэродрома. Более того, оказалось, что летчики ВМФ США не только не умеют применять «Фениксы», но даже толком не обучены взлетать и садиться на палубу авианосца, с вроде бы типовой нагрузкой из двух подвешенных AIM-54 плюс 2-8 ракет «попроще». Взлет и особенно посадка даже с парой подвешенных «Фениксов» были сильно затруднены и, по сути, превращались в «цирковой номер». В итоге, в каждой истребительной эскадрилье, оснащенной F-14A, к началу 1990-х гг. было от силы по 3-4 экипажа, имевших некоторый опыт взлетов и посадок с «Фениксами». Вообще же, как оказалось, подавляющее большинство вылетов F-14A выполнялось с более привычными для пилотов, относительно дешевыми и не тяжелыми УР «Спэрроу» и «Сайдвиндер».

На основе единичных пусков AIM-54 по летающим мишеням, имитирующим режим полета крылатых ракет, проведенных в идеальных полигонных условиях (как уже было сказано выше, какой-либо вменяемой статистики по этим пускам, позволяющей хотя бы приблизительно оценивать боевую эффективность, не было в принципе) были сделаны выводы, что оснащенный «Фениксами» F-14A способен перехватывать не только носители Ту-16 и Ту-22 с крылатыми ракетами (при этом догнать и поразить тот же Ту-22 на отходе после пуска КР для F-14A уже было проблематично), но и уже запущенные с них крылатые ракеты. Правда, как выяснилось, все эти теоретические выкладки касались только принятых на вооружение в 1960-е гг. КР, вроде Х-20 и П-35. Перехватывать же на малых высотах появившиеся на вооружении в конце 1970-х гг. советские крылатые ракеты следующего поколения, вроде П-500 (сверхзвуковые и оснащенные аппаратурой РЭБ), были вряд-ли способны даже модернизированные F-14B и F-14D.

К тому же непонятно, на чем строились эти самые американские теоретические прогнозы о возможной боевой эффективности F-14A и УР«Феникс». Ведь ситуацию, когда по какому-либо американскому авианосному соединению будут выпущены советские крылатые ракеты можно было представить только в случае начала глобальной ядерной войны, и никак иначе. А в этом случае по каждому авианосному соединению ВМФ США планировалось выпустить (с самолетов, надводных кораблей и подводных лодок) несколько десятков ракет (возможно с ядерными боевыми частями). При этом засечь момент пуска крылатых ракет с самолетов и надводных кораблей (при условии, что идет широкомасштабная война, а значит, советская сторона в полном объеме применяет средства РЭБ) было бы явно проблематично, а запуск с подводных лодок – практически невозможно.

Истребитель F-14A«Томкэт» из эскадрильи VF-41, экипаж которого 18 августа 1981 г. сбил два ливийских Су-22

И если таких ракет было бы выпущено несколько десятков, то никакие суперперехватчики с суперракетами (постоянно держать в воздухе, скажем, эскадрилью F-14 было для тогдашнего типового американского авианосного соединения явно непосильной задачей) оказались бы не способны перехватить и уничтожить их все.

В общем, понять логику разработчиков и заказчиков F-14 невозможно. В условиях массированной ракетной атаки на корабли «Томкэты» с «Фениксами» все равно ничего не решали, а представить даже гипотетически ситуацию, когда советский флот и ВВС атаковали бы авианосцы «вероятного противника» единичными крылатыми ракетами с обычными БЧ в реалиях тех лет (пика очередного обострения «холодной войны») вообще невозможно, поскольку ведение полномасштабных боевых действий НАТО против ОВД без применения ядерного оружия в 1970-1980-е гг. вообще не планировалось!

То есть, с одной стороны (если верить фильмам и рекламным проспектам) флот США имел на вооружении супер– пупер перехватчик со столь же грозными ракетами, а с другой (если смотреть на проблему сугубо реалистически, что в 1980-1990-е гг. мало кто мог себе позволить) – этот дальний, мощный и скоростной перехватчик не был способен толком решать ни одной поставленной перед ним задачи. Самое смешное – то, что F-14, похоже, оказался чуть ли не самым бесполезным самолетом для авиации ВМФ США, поскольку за свою почти 25-летнюю службу практически не применялся в реальных боевых действиях и его пилоты могут похвастаться весьма скромными достижениями. Здесь прослеживается почти полная аналогия между созданием и принятием на вооружение F-14 и УР AIM-54 «Феникс» и, например, японскими суперлинкорами типа «Ямато». Построенные в результате безмерного напряжения японской промышленности и затраты колоссальных финансовых средств, крупнейшие и самые мощные на тот момент в мире линкоры «Ямато» и «Мусаси» всю войну проторчали вдали от реальных театров боевых действий, ни разу не поучаствовав не только в каком-нибудь морском сражении, но даже и в мало-мальски значимой десантной операции, и в конце войны были бесславно потоплены авиацией. Одним словом, отковав себе трехметровый и десятипудовый меч ни один нормальный человек просто не сможет им драться...

19 августа 1981 г. «Томкэты» открыли свой боевой счет, в ходе так называемого «Инцидента в заливе Сидра» у берегов Ливии. Находившаяся в дозоре пара F-14A из эскадрильи VF-41 с авианосца «Нимиц» была наведена самолетом ДРЛО Е-2С «Хокай» на пару Су-22 ВВС Ливии, приближавшихся к району их патрулирования. По официальной версии, при сближении на встречно-пересекающихся курсах ведущий ливийской пары выпустил по «Томкэтам» УР Р-13, которая в цель не попала. F-14 развернулись и, используя УР «Сайдвиндер», сбили оба Су-22, пилоты которых катапультировались и остались живы.

4 января 1989 г., опять-таки у побережья Ливии пара F-14A из эскадрильи VF-32 с авианосца «Джон Кеннеди» сбила УР «Спарроу» и «Сайдвиндер» два МиГ-23 ВВС Ливии. Американцы поначалу утверждали, что первыми их атаковали ливийцы, но позднее выяснилось, что МиГ-23 выполняли патрульный полет, будучи невооруженными (не имея на подвесках ничего кроме ПТБ). Так что назвать этот эпизод «воздушным боем» язык не поворачивается.

В 1983 г. F-14A авиации ВМФ США принимали участие в операции «многонациональных сил» в Ливане. По сирийским данным огнем наземной ПВО было сбито три «Томкэта». Американцами эти потери, разумеется, не были признаны, хотя и была признана потеря одного А-7 и одного А-6. Возможно, речь идет не о сбитых, а о поврежденных самолетах этого типа, или эти F-14A числятся «потерянными в результате аварий» (под этой формулировкой американцы по сей день сплошь и рядом прячут «нежелательные» боевые потери авиатехники).

В 1986 г. «Томкэты» прикрывали ударные самолеты авиации ВМФ США в ходе налета на Триполи, но не имели при этом ни успехов, ни потерь.

Во время пресловутой «Бури в Пустыне», в январе 1991 г. американские F-14 выполнили 3401 вылет на эскортирование своих ударных самолетов и обеспечение ПВО авианосных групп и 781 вылет на разведку. Единственной победой стал иракский вертолет Ми-8, сбитый 6 февраля 1991 г. F-14A из эскадрильи VF-41 с авианосца «Рэйнджер».

5 января 1999 г. пара F-14D из эскадрильи VF-213 с авианосца «Карл Винсон» попыталась атаковать пару МиГ-25 ВВС Ирака, оказавшихся в пределах установленной тогда у границ этой страны запретной для полетов зоне. Данный эпизод примечателен тем, что американцы выпустили по МиГам две УР AIM-54 – это была чуть ли не единственная за всю историю попытка американцев применить «Фениксы» по реальной цели.

F-14D «Бомбкэт» на палубе авианосца. Конец 1990-х гг.

Списанные американские F-14 на одной из баз хранения. 2007-2009 гг.

Как пишут сами же американцы, иракские МиГ-25 без труда уклонились от выпущенных ракет и ушли на свою территорию, не приняв боя.

В 1999 г. американские F-14 применялись во время агрессии НАТО против Югославии, а с конца 2001 по 2006 гг. – в ходе войн в Афганистане и Ираке (в последних двух кампаниях F-14 использовались в том числе и для ударов по наземным целям), не добившись особых успехов.

Между тем, уже в 1989-1990 гг. руководству США стало ясно, что ведомый «перестройщиками» СССР начинает в одностороннем порядке сдавать свои позиции. В частности, советский ВМФ начал свертывать свою былую активность в Мировом Океане, а значит, вероятность пуска советских крылатых ракет по американским эскадрам или масштабных воздушных боев становилась и вовсе иллюзорной. В этих условиях F-14 и УР «Феникс» превращались для ВМФ США в те самые «чемоданы без ручки», которые и «нести тяжело и бросить жалко», тем более что наступило время всемерной оптимизации и сокращения военного бюджета.

С 1991 г. флот США прекратил закупку ракет «Феникс», а с середины 1990-х гг. началось массовое списание этих УР, которые перележали все сроки хранения и начали приходить в негодность (в частности, в ракетах начали разлагаться компоненты топлива). Согласно американским же данным крайние «Фениксы» были сняты с вооружения и списаны в конце 2004 г., почти за два года до снятия с вооружения самолета– носителя.

Что касается собственно F-14, то фирма «Грумман» долго носилась с его модернизацией. После F-14B, в 1988 г. флоту была предложена новая модификация – F-14D, с еще более усовершенствованным БРЭО. Планировалось закупить 304 новых F-14D и доработать до этого стандарта около 200 машин ранних модификаций. Но в конце 1991 г. министр обороны США Д. Чейни окончательно вычеркнул финансирование программы F-14D из военного бюджета. До этого момента флот США успел получить 37 новых и 18 модернизированных F-14D, причем все самолеты этой модификации могли использоваться как тактические разведчики – для них был разработан разведывательный контейнер TARPS.