Текст книги "Авиация и космонавтика 2015 12"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Действительно, сразу после взлета сложилась очень непростая ситуация. Практически одновременно загорелись два сигнальных табло, показывающих, что на левом двигателе сильная вибрация, а на правом – пожар. Как говорится, сработал закон парных случаев. Совпали усложняющие факторы: максимальный взлетный вес, малая высота, «барахлят» оба двигателя. Это уже после полета выяснилось, что из-за обрыва трубки топливного контура действительно загорелся правый двигатель. Титановая перегородка, разделяющая двигатели, выдержала, но не выдержали высокой температуры стальные болты крепления. Перегородка ушла в свободный полет, после чего загорелся и левый двигатель.

На предпосадочном снижении ситуация усугубилась. Из-за сильного пожара самолет начал разрушаться, что привело к смещению центровки. Командир удерживал самолет полным отклонением стабилизатора. Понятно, что после выпуска механизации крыла в посадочное положение из-за резкого увеличения сопротивления воздуха, скорость стала быстро уменьшаться. Самолет падал на ближний привод.

Ту-22М0 в музее ВВС в Монино

И вот в этой, практически безнадежной ситуации командир принял парадоксальное решение: включить форсаж горящим двигателям! Казалось бы, полный абсурд – в огонь добавить керосина...

Как потом рассказывал руководитель полетов Виталий Петров, впечатление было такое: вспыхнуло яркое пламя, и самолет взорвался.

Но взрыва не последовало, а скорость удалось увеличить. Форсажом управлял правый летчик, ибо командир двумя руками тянул штурвал, удерживая от падения горящий самолет.

Степень риска, обоснованность риска – это вечные философские темы. Очень трудно подобрать критерии для оценки степени риска и меры опасности. Принимая решение на аварийную посадку, командир подвергал себя и экипаж большой опасности. Вероятность благополучного завершения полета была очень мала. На бортовом магнитофоне осталась фраза, сказанная командиром при подходе к дальнему приводу: «Ребята, приготовиться к самому плохому». И записался ответ штурмана Ловкова: «Понятно». Экипаж решил спасти опытную машину для того, чтобы выяснить причины отказов и не перекладывать эту работу на другие экипажи. Они выполнили непростую мужскую работу и достойно вышли из аварийной ситуации. Командир, как этого требуют правила хорошего тона, покинул горящий самолет крайним (авиаторы не любят слово «последний»).

Потом, во время разбора полета, высокие начальники оценили действия экипажа как героические, хотя ничего героического рассудительный Валентин Федорович в своих действиях не видит, и четко излагает собственные убеждения: «Главное, по-моему, чтобы тебя не покинуло рабочее состояние, рабочий расчет, рабочая мысль. Да, ты должен оставаться на рабочем месте до конца». Лучше, пожалуй, и не скажешь.

Потом экипаж был представлен к правительственным наградам, причем командир корабля – к званию Героя.

Однако военные бюрократы, эти «гиены пера и виртуозы фарса», не будут таковыми, если не сделают какое-нибудь подлое дело. Поскольку новый самолет «засекретили» под Ту-22 с экипажем из трех человек, то четвертого члена экипажа, майора Спирина Виктора Ивановича, к награде не представили. Ну не было его, вроде как, в горящем самолете! Да и Иванов в итоге был награжден не золотой звездой, а орденом Красного знамени, потому как не нашли в его действиях особого героизма.

Летчикам чувства юмора не занимать, и они уж точно не упустят возможность описать тот или иной необычный полет в стихах и красках. Полковник Цуварев Валентин Иванович, на собственном опыте знающий, что такое аварийная посадка на тяжелом ракетоносце, написал стихи об этом эпизоде, в которых очень доходчиво поведал, как экипаж на земле покидал большой самолет, не пользуясь стремянками и другими средствами малой механизации, надеясь только на руки друга и собственные ноги. Вот всего лишь несколько строк, вырванных из текста:

Когда лижет хвост огонь,

Ощущает жар ладонь,

То не знаешь, чья вина

Нам на откуп отдана...

А кто виноват?

То ли техник, что стремянку

Не дотащит со стоянки,

Иль конструктор, что нам дал

И педали и штурвал,

Но забыл предусмотреть

Как с махины с этой слезть.

И пилоты по порядку,

Словно как на физзарядке,

Прыгать стали из кабины,

Отбивать зады и спины...

В заключительной части данного произведения автор, со свойственным ему юмором, повествует о титанической работе исследователей, аналитиков, проектировщиков и о шифровке, присланной из высокого штаба:

И согласно той шифровке,

Впредь для каждого пилота

Привязали по веревке

У кабины самолета.

Мораль: электроника и автоматика нужны, но и приспособление для покидания большого самолета в аварийной ситуации нужно не меньше.

Кстати, не только испытатели ломали ноги при покидании горящего самолета. Похожий эпизод имел место в военно-транспортной авиации,когда загорелся на земле самолет Ан-22.

10 июня 1980 г. экипаж подполковника Ю.А. Поддувалова выполнял задание по перевозке закупленного в Японии самосвала «Камацу». После дозаправки в аэропорту Якутска, командир запросил разрешение вырулить на исполнительный старт. Получив разрешение, экипаж увеличил режим работы двигателей и в этот момент прогремел взрыв и отвалилась левая плоскость. Причиной взрыва и пожара на самолете было короткое замыкание в подкачивающем топливном насосе.

Командир дал команду экипажу выключить двигатели, разрядить противопожарные баллоны в плоскость и покинуть горящий самолет. Все кроме командира и штурмана выскочили через входную дверь. Командир же выпрыгнул из самолета через аварийный люк на свой манер, неудачно приземлился, и сломал ногу.

Зрелище, надо сказать, было не для слабонервных: из плоскости хлещет керосин, тут же горит, горящий керосин приближается к Поддувалову, который ползет от переднего колеса. К счастью, его быстро подхватили и сразу загрузили в санитарную машину, которая подъехала без вызова. Не мешкая, приступили к тушению огня. Хорошо, что пожарная машина стояла напротив самолета. В течение получаса пожар ликвидировали.

Над пилотом потом подшучивали: «Юрий Александрович, не надо было нарушать инструкцию. По инструкции надо покидать самолет головой вперед, а ты ногами. Сейчас бы не хромал...»

Использованы фото Д. Пичугина, А. Бельтюкова и Музея ОКБ Туполева.

Александр Бежко, Александр Лукашов

Радиус безопасности

Ракеты типа В300 (вариант «205») системы С-25 на боевой позиции

В этом году исполнилось 60 лет со дня официальной постановки на боевое дежурство первой отечественной зенитной ракетной системы «Беркут» (С-25).

Для кого-то это всего лишь факт из истории отечественного оружия, но именно тогда, в начале 1950-х гг. прошлого века, коллективу ученых и конструкторов предприятия, именовавшегося КБ-1 (ныне ОАО «ГСКБ «Алмаз-Антей»), удалось справиться с задачей, решить которую в то время было не по силам никому.

Система «Беркут» (С-25) – технический шедевр, торжество конструкторской мысли почти на грани доступных в то время технологий.

Она стала первым многоканальным зенитным ракетным комплексом, способным решать задачи одновременного обнаружения и поражения большого количества целей, организации взаимодействия между отдельными батареями. Ни один из зарубежных аналогов зенитных ракетных комплексов, разрабатывавшихся в те годы в других странах, не обладал столь широкими возможностями.

Градус «холодной войны»

2 сентября 1945 г. на борту американского линкора «Миссури» был подписан Акт о капитуляции Японии. Этот день стал датой окончания Второй мировой войны. Но эйфория, охватившая население стран, втянутых в крупнейшую в XX веке бойню, закончилась быстро. Уже весной 1946 г. в Фултоне недавний союзник СССР по антигитлеровской коалиции У. Черчилль в присутствии и при молчаливом одобрении Г. Трумэна, президента страны, также внесшей свой вклад в разгром Третьего рейха, произнес речь, положившую начало «холодной войне». Кульминация ее пришлась на 1949-1950 гг. Уже был подписан Северо-Атлантический договор, развертывалась война в Корее.

В августе 1949 г. на Семипалатинском полигоне была испытана первая советская атомная бомба. Для США это стало шоком. Американские военные планы строились на том, что СССР и его союзники не скоро еще достигнут уровня США в военном и экономическом плане. Америка, судя по многим «параметрам», готовилась к мощному военному удару по СССР, включая атомную бомбардировку десятков советских городов.

Градус «холодной войны» нарастал, атомная угроза поставила перед Советским Союзом задачу создания принципиально новой противовоздушной системы – зенитных ракетных комплексов. Для страны, только что начавшей выбираться из послевоенной разрухи, это было делом почти немыслимым. Тем не менее...

«На все денег не хватит, но на оборону найдем...»

В сентябре 1947 г. закрытым Постановлением Совета Министров СССР было создано Специальное бюро №1 при Министерстве вооружения СССР (СБ-1МВ), перед которым ставилась задача разработки авиационной противокорабельной системы, получившей название «Комета». Начальником и главным конструктором СБ-1 назначили известного специалиста в области радиотехники профессора П.Н. Куксенко. Его заместителем стал незадолго до того с отличием окончивший Ленинградскую военную академию связи имени С.М. Буденного, сын всесильного на то время Л.П. Берии – Серго Берия.

Свой дипломный проект по ракетной управляемой системе класса «воздух-море» Серго Берия готовил под руководством П.Н. Куксенко. Воплощать же идеи этого проекта в жизнь предстояло СБ-1.

Первое Специальное бюро расположилось в здании НИИ-20 на развилке Ленинградского и Волоколамского шоссе. К работе над проектом привлекли не только высококвалифицированных специалистов, но и только что окончивших институты и военные академии молодых инженеров различного профиля.

Достаточно быстро в СБ-1 были разработаны радиолокационная станция самолета-носителя, аппаратура наведения и головка самонаведения для самолета-снаряда, аппаратура контроля и управления.

К началу 1950 г. стало ясно, что «Комета» вскоре может поступить в войска. Но прикрыть небо над столицей она, конечно же, не могла. Московскую систему ПВО нужно было создавать одновременно равнопрочной к массовым налетам авиации и с разных направлений. Это, наряду с продолжением работ над атомным оружием, стало одной из важнейших государственных оборонных задач.

Основой нового гигантского оборонного проекта предполагалось сделать еще не существовавший тогда вид оружия – управляемое зенитное ракетное оружие (ЗУРО). Оно должно было обеспечить возможность обстрела до двадцати целей на каждом 10-15-км участке обороны, то есть защитить небо над Москвой от одновременного налета тысячи самолетов на высотах от 3 до 25 км. Решение этой задачи – новой и очень сложной – было возможным лишь на основе объединения достижений в области управляемого ракетного оружия, радиолокации, автоматики, электроники, машиностроения и других отраслей науки и производства. Сложное и трудоемкое дело требовало усилий всей страны, причем усилий не меньших, чем реализация атомного проекта.

Ни одно из существовавших на то время конструкторских бюро не могло взять на себя роль головного разработчика этой задачи. Поэтому постановлением Правительства СССР от 9 августа 1950 г. создание первой в СССР системы ЗУРО под названием «Беркут» было возложено на новое конструкторское бюро №1 (КБ-1). Этим же постановлением при Совете Министров СССР для руководства работой всех министерств и ведомств, привлекаемых к реализации данного проекта, было создано Третье Главное управление (ТГУ). Оно стало генеральным заказчиком системы «Беркут». Никаких ограничений по материальным фондам и финансированию для него не существовало.

Известны слова И.В. Сталина, сказанные им примерно в то же время на одном из пленумов ЦК КПСС, где обсуждался ход послевоенного восстановления страны: «Задач перед нами стоит много, на все денег не хватит, но на оборону найдем...»

Начальником ТГУ был назначен заместитель министра вооружения В.М. Рябиков. Первым его заместителем стал С.И. Ветошкин, занимавший должность начальника 7-го Главного управления Минвооружения, заместителем начальника и главным инженером – директор НИИ-10 В.Д. Калмыков, заместителем и научным руководителем – академик А.Н. Щукин. Курировать ТГУ и весь проект в целом Сталин поручил Л.П. Берии.

12 августа 1950 г. последовал приказ министра вооружения СССР Д.Ф. Устинова, в соответствии с которым головным разработчиком системы было определено Конструкторское бюро №1, возглавить новое сверхсекретное КБ поручили заместителю министра вооружения К.М. Герасимову.

Главными конструкторами «Беркута» стали П.Н. Куксенко и С.Л. Берия, их заместителем и начальником радиолокационного отдела КБ-1 назначили лауреата Сталинской премии, кандидата технических наук А.А. Расплетина. С выходом этого приказа началось создание огромного КБ-1.

При Третьем Главном управлении была организована своя военная приемка, свой зенитно-ракетный полигон в районе Капустина Яра, а по мере создания объектов системы – и подчиненные Управлению войсковые формирования. «Беркут» требовалось передать Минобороны СССР полностью готовым к боевому дежурству. С техникой, войсками, даже с жилыми городками.

К работам по «Беркуту» были привлечены и организации-смежники.

Радиолокатор наведения Б200 системы С-25

«Беркут» начинался с нуля

Первоначально считалось, что разработчикам «Беркута» предстоит оттолкнуться от проекта «Кометы» и создать систему «земля-воздух». Для этого изучалось все, что только можно было узнать об американской зенитной ракетной системе «Nike-Ajax» – одной из первых в мире. Широкой информацией о ней советские специалисты, конечно же, не располагали, но было известно, что первые неуправляемые огневые тесты «Nike-Ajax» выявили целый ряд технических проблем.

Замысел «Беркута» представлял собой создание сложной территориальной системы взаимосвязанных объектов: радиолокационных средств предварительного обнаружения на дальних расстояниях, зенитных ракетных комплексов, средств управления системой в целом и средств обеспечения непрерывного боевого дежурства. Основным параметром системы ее заказчики и разработчики определили способность уничтожения бомбардировщиков, летящих на пределе дозвуковых скоростей на высотах десяти-двенадцати тысяч метров. Для этого вокруг Москвы планировалось создать сеть стационарных зенитных ракетных комплексов, каждый из которых мог одновременно обстреливать до 20 воздушных целей на дальностях до 35 и на высотах от 3 до 25 км в угловом секторе до 50-60°.

Весной 1951 г. руководителем КБ-1 был назначен один из лучших организаторов производства того времени, Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинских премий, генерал-майор инженерно-артиллерийской службы А.С. Елян. Еще до войны, будучи по личному заданию Серго Орджоникидзе на стажировке в США, он работал кузнецом на автозаводе Форда и, по свидетельству очевидцев, не уступал в силе и сноровке фордовским кузнецам, отбиравшимся из самых дюжих негров.

Елян не вмешивался в дела главных конструкторов, но капитально занялся созданием опытного производства, лабораторной базы. С его приходом КБ-1 значительно расширилось. Были построены новые цеха и лаборатории, освоены сложные, передовые по тому времени специальные технологические процессы.

А.С. Елян всемерно помогал конструкторам в изготовлении макетов на опытном производстве, да и вообще был человеком далеко не равнодушным, что, впрочем, с полным правом можно сказать о каждом, кому довелось стоять у истоков «Беркута». Рассказывают, что однажды, когда возникла необходимость в свободной, ровной площадке для антенных измерений, да еще на режимной, закрытой территории, А.С. Елян добился передачи в КБ-1 испытательного аэродрома одного из номерных авиазаводов. Там оказался и новенький ангар, построенный пленными немцами из вывезенных из Германии металлоконструкций, и здание контрольно-диспетчерского пункта. Уже через полгода на этом полигоне проверялся экспериментальный макет высокочастотного тракта – антенны, передатчики, приемники.

Ракета В300 (вариант «217М») на транспортно-заряжающей машине

Один залп – много целей

Невозможно сегодня назвать поименно всех, кто принимал участие в создании первого зенитного ракетного комплекса ПВО «Беркут» (С-25). Их тысячи. Каждый внес свою лепту, чтобы противовоздушный щит нашего Отечества был надежным.

В начале 1951 г., всего через семь месяцев после получения задания, многотомный технический проект «Беркута» был готов.

Как тогда представлялось решать задачу? Наиболее очевидный вариант – использование в каждом из каналов зенитно-ракетного комплекса двух радиолокационных станций с узким, специалисты называют его «карандашным», лучом. Одна предназначалась для слежения за целью, вторая за наводимой на цель ракетой. Плюс к этому необходимо было создать счетно-решающее устройство, способное, исходя из координат цели и ракеты, вырабатывать команды управления. Другими словами, два локатора обеспечивали поражение одной цели. А ведь главной задачей, поставленной перед КБ-1, было создать систему, способную защитить небо столицы от одновременного налета тысячи самолетов и со всех направлений. Иначе говоря, для поражения тысячи целей требовалась тысяча работающих по ним локаторов, еще тысячу нужно было нацелить на сопровождение ракет. Изготовить все это советской промышленности на тот момент было не под силу, как и создать систему управления таким количеством ракет. Да и как в кратчайшее время подготовить огромное количество специалистов, способных обслуживать всю эту армаду сложнейшей техники?

Генеральный конструктор А.А. Расплетин понимал: идти по пути американского «Nike-Ajax» – значит рано или поздно оказаться в тупике. Требовалось другое решение, которого пока не было.

В январе 1951 г. собрался весь «цвет» теоретиков и конструкторов будущей системы зенитного ракетного комплекса. На этом заседании научного совета А.А. Расплетин предложил совершенно фантастическое по тому времени и по замыслу решение: строить зенитные ракетные комплексы на основе радиолокаторов нового типа. Каждый должен был сканировать широкие сектора пространства (60°) в горизонтальной и вертикальной плоскостях, обнаруживать и сопровождать до двадцати целей, наводить на них до двадцати зенитных управляемых ракет.

Расплетин предложил разместить на двух кольцевых рубежах вокруг Москвы на расстоянии 45-50 и 90 км от столицы всего лишь 56 радиолокационных станций секторного обзора. На каждую возлагались все задачи от обнаружения целей, до наведения на них зенитных ракет. Сплошные кольца таких радиолокаторов вокруг Москвы должны были обеспечить ее непроницаемую противовоздушную оборону.

В качестве единственного направления разработки «Беркута» новизна предложенного А.А. Расплетиным решения не позволяла принять его сразу как единственно верное. Поэтому на первом этапе работ, наряду с применением обзорных радиолокационных станций, не отвергалась возможность использования и узколучевых радиолокаторов для точного слежения за целями и ракетами. При этом секторные РЛС должны были только обнаруживать цели и выдавать данные целеуказания. Но параллельно под руководством К.С. Альперовича велась разработка с построением РЛС с линейным сканированием.

Летом-осенью 1951 г. экспериментальный образец центра радиолокационного наведения (ЦРН) прошел комплексную отладку в Химках. К весне 1952 г. его перевезли на аэродром Летно-исследовательского института в подмосковный Жуковский. Там началась отработка антенн и приемо-передающих трактов – того, что связано с обеспечением необходимой дальности работы ЦРН.

Жуковский (бывшее Стаханово) в те годы еще был просто поселком. Ни гостиниц, ни общежитий. Специалистов КБ-1 и смежных организаций нужно было где-то разместить. Проблема решилась просто. По ветке узкоколейки, проложенной вдоль забора ЛИИ, пригнали несколько вагонов. В них всех и поселили, как в гостинице.

В связи с исключительно напряженным темпом работ был определен жесткий порядок их контроля. Раз в неделю Л.П. Берии и А.С. Еляну направлялись отчеты о сделанном и план работы на следующую неделю.

В Жуковском был проведен цикл испытаний экспериментального и опытного образца ЦРН. Испытания показали, что разрабатываемый радиолокатор будет обладать требуемой дальностью действия и сможет служить источником информации, необходимой для наведения ракет на цели.

К 20 сентября 1952 г. контрольные испытания опытного образца стации Б-220 были закончены, ее разобрали, погрузили в железнодорожный вагон и отправили в Капустин Яр для стрельбовых испытаний. С этим же эшелоном в двух купированных вагонах отправились на полигон и те, кто обеспечивал контрольные испытания опытного образца.

Эшелон был литерный, значит, шел по «зеленой улице». Останавливался только для заправки паровоза углем и водой. С каждой такой стоянки в Москву уходила телеграмма: такой-то пункт пройден, эшелон в порядке, сопровождающие в таком-то количестве на месте.

Иногда стоянки приходились на крупные узловые станции. В это время на перрон гражданских лиц не допускали, а вдоль состава выстраивалась охрана из войск ГБ или железнодорожной милиции.

Капустин Яр: испытание огнем

К 1952 г. в Капустином Яру уже был создан полигон для испытаний огневого комплекса, площадки различного назначения. Все они были под номерами: в 30-й – жилая зона, там же штаб испытателей и различные службы. 33-я предназначалась для опытного 4-канального образца Б200, 32-я – стартовые позиции для ракет В300.

От пуска к пуску сложность решаемых задач увеличивалась от простого пуска в условную точку до залпа нескольких ракет по вполне реальным целям. Интенсивность работ была крайне высокой. Не все ладилось, случались отказы, хотя все оборудование проходило военную приемку.

2 ноября 1952 г. состоялся первый в СССР пуск зенитной управляемой ракеты в замкнутом контуре управления по неподвижной цели. До апреля 1953 г. на полигоне успешно выполнили еще несколько серий пусков. Сначала по движущимся имитируемым целям, затем по уголковым отражателям для проверки работы боевого снаряжения ракеты.

26 апреля 1953 г. пуском трех ракет был сбит первый самолет-мишень. Этот день по праву считается днем рождения нового вида оружия, способного эффективно вести борьбу с самолетами и другими аэродинамическими средствами воздушного нападения в любых погодных условиях, днем и ночью.

До 18 мая сбили еще четыре самолета-мишени. Смерть Сталина, последовавшая в начале марта 1953 г., напрямую не сказалась на испытаниях первых зенитных управляемых ракет, но было ясно: грядут перемены. Только какие? Ждать долго не пришлось, вскоре последовал арест Л.П. Берии, арестован был и Серго Берия.

Жизнь КБ-1 изменилась. А.А. Расплетина официально назначили главным конструктором, начальников подразделений – офицеров МГБ сменили штатские специалисты, а систему «Беркут» переименовали в С-25. Впрочем, на темпе работ это не сказалось.

В конце июля 1953 г. всех, кто участвовал в первых испытаниях системы, снова отправили в Капустин Яр. Требовалось повторить цикл стрельб по мишеням. Они проходили уже в статусе государственных испытаний и длились почти три месяца. Стреляли по разным мишеням, в разные точки зоны поражения, в разных условиях. Кульминацией стала одновременная стрельба двадцатью ракетами по двадцати целям. Всего в ходе государственных испытаний было выполнено 65 пусков ракет. От рождения идеи «Беркута» до ее практического воплощения прошло меньше трех лет...

Старт ракеты типа В300 (вариант «217М»). Работы по этой усовершенствованной ракете начались в 1953 г. Ракета принята на вооружение в 1961 г. в составе системы С-25М второго этапа модернизации

Штатный пусковой стол ракеты типа В300

«Золотые кольца» Подмосковья

Сегодняшние московские дачники с облегчением вздыхают, добравшись с радиальных, «вылетных» магистралей до первой «бетонки». Так до сих пор называют окружную дорогу, построенную в начале пятидесятых годов прошлого века в качестве первого кольца огневой обороны столицы.

Строительство сооружений для всех 56 зенитно-ракетных комплексов и соединяющих их двух кольцевых бетонных дорог вокруг Москвы велось практически одновременно. Проектировал все наземные сооружения системы «Беркут» московский филиал Ленгипростроя, размешавшийся на площади Маяковского, в здании, где сегодня находится ресторан «Пекин». Дом этот тогда был обнесен высоким дощатым забором с колючей проволокой, там были не только служебные помещения, но и общежитие проектировщиков Ленгипростроя. Они располагали лишь условными данными по несуществующей еще аппаратной «начинке» бункеров, рассчитанных на выживание даже при прямом попадании тысячекилограммовых фугасных авиабомб – ее пошкафному составу, габаритам и схемам размещения, необходимому энергопотреблению, по кабельным коммуникациям и фундаментам для антенн.

Уже к 1953 г. в Подмосковье были построены центральный,запасной и четыре секторных командных пункта, восемь технических баз для хранения и обслуживания зенитных управляемых ракет, 500 км бетонных дорог вокруг столицы. А еще около 60 жилых поселков, мощные линии электропередачи, 56 объектов внутреннего и внешнего колец, в которые входили ЦРН, стартовые позиции, системы связи с командными пунктами. В целом, система могла обеспечить одновременный обстрел 1120 приближающихся к Москве воздушных целей.

Ракеты В300 (вариант «205») комплекса С-25 на Красной площади. Впервые ракеты комплекса С-25 были показаны на параде 7 ноября 1960 г.

По соображениям секретности, бункеры ЦРН именовались то «овощехранилищами», то «фермами», стартовые поля – «выгонами». В течение трех лет был налажен серийный выпуск сложнейшей техники, подготовлены тысячи гражданских и военных специалистов.

Окончательный ввод в строй всех 56 подмосковных зенитно-ракетных комплексов С-25 завершился в начале 1955 г. На конечном этапе испытаний каждый ЦРН проверялся по самолетам, оборудованным ответчиками, на дальность действия и точность. Проверялась и безотказность работы аппаратуры в течение непрерывного 24-часового прогона.

После этого в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 7 мая 1955 г. С-25 была принята на вооружение Советской армии.