Текст книги "Взлёт 2010 11"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

В частности, 23 октября 2009 г. «Боинг» представил коммерческие предложения по поставке ударных вертолетов AH-64D «Апач» и тяжелых транспортных вертолетов CH-47F «Чинук» в рамках соответствующих тендеров Минобороны Индии (Дели планирует закупить 22 ударных вертолета и 15 тяжелых транспортных машин). «Руководство «Боинга» уверено, что «Апач» и «Чинук» являются наиболее подходящими представителями среди вертолетов своего класса в мире с точки зрения летно-технических характеристик и ценовых параметров и наиболее полно соответствуют требованиям, предъявляемым Минобороны Индии, – заявил вице-президент «Боинга» и глава представительства компании в Индии Вайвек Лолл. – «Апач» сможет защитить войска и технику индийских Вооруженных сил, а «Чинук» сможет обеспечить решение задач, имеющихся в военной и гуманитарной области».

Транспортировка боевой машины десанта БМД-3 вертолетом Ми-26Т компании «Роствертол-авиа» Слева: Ми-26Т везет «себе подобного» – вертолет компании «Роствертол-авиа» обеспечивает перевозку в ремонт военного Ми-26

Российская сторона, как известно, участвует в этих тендерах с вертолетами разработки МВЗ им. М.Л. Миля. В октябре на оценочные испытания в Индии отправился Ми-28НЭ. Следующий шаг – представление индийской стороне, уже имеющей многолетний опыт эксплуатации тяжелых Ми-26, модернизированного Ми-26Т2.

Поэтому скорейшее завершение создания Ми-26Т2 – объективная необходимость, которая позволит нашей стране подтвердить свое лидерство в сфере тяжелых транспортных вертолетов и сохранить завоеванные рынки.

Основные данные современных модернизированных тяжелых транспортных вертолетов

	CH-47F	CH-53K	МИ-26Т2
Максимальная взлетная масса, т	22,7	38,4	56,0
Максимальная грузоподъемность, т:
– в кабине	10,9	15,9	20,0
– на внешней подвеске	12,7	16,4	20,0
Скорость полета, км/ч:
– максимальная	315	315	295
– крейсерская	220	н/д	255
Динамический потолок, м	5640	4380	4600
Дальность полета, км:
– без дополнительных баков	740	840	800
– перегоночная, с дополнительными баками	2250	н/д	1920
Тип двигателей	Т55-GA-7Ш	GE38-1B	АИ-136Т
Взлетная мощность, л.с.	2х4730	3х7500	2х11 400

В Сызранском училище получили первые «Ансаты»

8 октября в Сызранский филиал Военного учебного научного центра ВВС «Военно-воздушная академия» (так с недавних пор именуется Сызранское высшее военное училище летчиков, СВВАУЛ) прибыли три первых учебно-тренировочных вертолета «Ансат-У». Перегон машин с Казанского вертолетного завода на аэродром СВВАУЛ выполнили заместитель начальника училища по летной подготовке полковник Александр Панцев, майор Анатолий Анафричук и подполковник Иван Гнетецкий из Центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации (г. Торжок).

Именно в Торжокском ЦБП на трех поступивших туда ранее в этом году с КВЗ вертолетах «Ансат-У» сызранские летчики-инструкторы прошли переучивание на новый для них тип авиатехники.

В училище «Ансаты» придут на смену ранее использовавшимся для первоначальной летной подготовки будущих вертолетчиков устаревшим Ми-2. 20 октября на аэродром училища из Казани прибыли еще два новых «Ансата», а, по данным официального сайта Минобороны России, «всего до конца года Сызранское ВВАУЛ получит семь новых вертолетов».

Прибытие первых «Ансатов» начальник училища Герой России полковник Николай Ярцев назвал «историческим событием». В этом году, впервые за долгие годы, единственное в стране военное вертолетное училище, отметившее в июне свое 70-летие, смогло приступить к получению новой авиатехники. В июне сюда прибыли четыре новых Ми-8МТ, и вот теперь началось долгожданное перевооружение на «Ансаты». А.Ф.

Еще одна эскадрилья ВВС начала перевооружаться на Ми-28Н

В октябре новые армейские боевые вертолеты Ми-28Н начали поступать на вооружение уже второй по счету эскадрильи ВВС России. Ранее в этом году машинами данного типа, поставляемыми ОАО «Роствертол», была полностью оснащена эскадрилья на авиабазе в Буденновске. Своеобразным экзаменом тогда стали масштабные летно-тактические учения вертолетной эскадрильи в составе десятка Ми-28Н, которые прошли в период с 30 июня по 3 июля этого года на базе военного полигона в Ставропольском крае в 70 км от Буденновска. Как сообщала пресс– служба разработчика вертолета – ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», «экипажи вертолетов Ми-28Н выполняли огневые задачи, уничтожая наземные цели снарядами из пушек и неуправляемыми ракетами. Огневая задача для каждого экипажа при подходе к полигону ставилась руководителем полетов в режиме «он-лайн». Все цели были успешно поражены». Особо подчеркивалось, что тогда впервые в новейшей истории ВВС России при проведении летно-тактических учений были задействованы сразу десять вертолетов Ми-28Н. А незадолго до этого, в период с 18 по 22 июня, на полигоне вблизи Приморско– Ахтарска экипажи буденовской авиабазы отработали учебные задачи по применению противотанковых управляемых ракет «Атака».

Напомним, первые серийные Ми-28Н поступили на буденновскую авиабазу весной 2009 г., а к концу года здесь эксплуатировалось уже десять таких вертолетов, имеющих бортовые номера голубого цвета – с 01 по 10. В этом году, после поставки еще нескольких машин, перевооружение эскадрильи на авиабазе в Буденновске успешно завершилось, и вот совсем недавно новые Ми-28Н начали поступать во второе строевое подразделение ВВС – эскадрилью на аэродроме в Кореновске. В середине октября сюда прибыли первые пять Ми-28Н (бортовые номера с 01 по 05, белого цвета).

В октябре серийные Ми-28Н из состава ВВС России приняли также участие в исследовательских командно-штабных учениях с отдельной Таманской мотострелковой бригадой Западного военного округа на подмосковном полигоне в Алабино. В учениях задействовалась пара вертолетов с бортовыми номерами 15 и 17 (см. фото). А.Ф.

Сергей КУЗНЕЦОВ Фото автора

«Сухие» снова над палубой

Репортаж с ТАВКР «Адмирал Кузнецов»

Полеты на корабле – самый сложный вид подготовки военных летчиков. В нашей стране имеется всего один тяжелый авианесущий крейсер, а центра подготовки палубных летчиков нет вовсе. Наземный тренировочный комплекс «Нитка» расположен на территории суверенного государства Украина. По разным причинам, ни в прошлом, ни в позапрошлом годах летчики единственного в России корабельного истребительного авиаполка не могли попасть на крымскую землю. В этом году им это удалось (см. «Взлёт» № 10/2010, с. 34–37). 25 сентября, отработав программу на «Нитке», летчики вернулись в родной Североморск. К этому времени тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» был подготовлен к выходу в море. Для истребителей-североморцев настал черед подтвердить приобретенные и восстановленные на «Нитке» летные навыки непосредственно на корабле.

Корабль после докового ремонта выглядит очень свежо. Новое покрытие, гарантия на которое составляет 5 лет, преобразило корабль. Эта краска не облезет после шторма, как это было в крайнюю боевую службу.

Отремонтированы каюты, проделано много работы по улучшению условий жизни в кубриках личного состава. Но проблемы остаются. Самая большая из них связана с котлотурбинной установкой. За 20 лет службы состояние котлов лучше не стало, да и мазут – топливо не самое для них оптимальное. Поэтому, например, ТАВКР «Адмирал Горшков», который сейчас модернизируют на ПО «Севмаш» в авианосец «Викрамадитья» для ВМС Индии, переведен на дизельное топливо. Это дает несколько лучшие эксплуатационные характеристики, да и корабль избавится от характерных дымного и мазутного следов, которые преследовали его все предыдущие годы эксплуатации.

В следующем году исполнится 20 лет, как на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» был поднят Военно-морской флаг, и есть надежда, что в этот юбилейный год его ждет дальний поход. Экипаж готовится к нему основательно. Поэтому в конце сентября «Кузнецов» вышел в море для отработки курсовых задач и слаживания экипажа. В этом выходе перед кораблем поставлена еще одна задача, и она самая главная – восстановить летчиков корабельного полка, а также подготовить молодых пилотов, которые недавно прошли курс подготовки на аэродроме в Саках. Самолеты Су-33 – главное оружие «Кузнецова», а без летчиков, подготовленных летать на корабль, это обычный самолет берегового базирования.

Конечно, нынешний выход «Кузнецова» в море – не только ради полетов. Это один из элементов боевой подготовки авианесущего крейсера к выполнению боевой службы. Говорит командир корабля капитан 1 ранга Вячеслав Родионов: «Нам необходимо пройти полный курс подготовки, это первое. Второе: после выполнения задач в море на данном этапе мы вернемся в базу для восстановления технической готовности корабля. После этого проходим опять определенный курс подготовки и уже окончательно будем готовы к выходу для выполнения задач в дальнем походе».

Для корабля, да и всего ВМФ сегодня большой проблемой остается подготовка матросов срочной службы. По мнению командира «Кузнецова», срок службы в один год для флота не достаточен: «Нормально подготовить матроса в полном объеме за один год практически невозможно. С тем качеством, которое необходимо, – это минимум два года должно быть», – считает Вячеслав Родионов. Причем два года – только на подготовку, и лишь после этого матрос способен нормально нести службу и выполнять свои обязанности в полном объеме.

«У нас сейчас 420 человек личного состава молодого пополнения, которые первый раз вышли в море, а также те, кто был призван прошлой осенью, – они тоже первый раз вышли в море. Т. е. практически две трети экипажа – это личный состав срочной службы», – делится своими проблемами капитан 1 ранга Родионов. Поэтому огромная нагрузка и ответственность ложатся на контрактников и мичманов – профессионалов своего дела.

Если для моряков одна из проблем – малый срок службы матросов-срочников, то для летчиков главной сложностью является погода. В этом году полеты на корабль начались 6 октября, а в это время на Севере уже приходит осень с ее переменчивой погодой. Снегопады, заваливающие аэродром, сменяются оттепелью, а солнечная погода утром может смениться к обеду снежными зарядами и сильным порывистым ветром.

Говорит командир корабельного истребительного полка полковник Евгений Кузнецов: «Нас полторы недели заваливало снегом, и мы просто не могли летать. Сейчас погода появилась, будем использовать ее по максимуму».

Командир корабельного истребительного авиаполка полковник Евгений Кузнецов

Командир ТАВКР «Адмирал Кузнецов» капитан 1 ранга Вячеслав Родионов

Первые летные смены на «Кузнецове» прошли в хорошую погоду. Руководству полка и опытным летчикам удалось совершить свои первые в этом году посадки на корабль. Начали летать и молодые летчики, прошедшие подготовку и совершившие первые самостоятельные зацепы на блоке тренажера «Нитка». Всего на «Нитке» в этом году подготовили пять новых летчиков, еще один – подполковник Олег Костяной – прошел подготовку и впервые зацепился за трос аэрофинишера на боевом Су-33.

Первыми на корабль начали летать пилоты, прошедшие подготовку на Су-33. Для капитана Виктора Томбака и лейтенанта Алексея Битюка, пока подготовленных к посадке только на Су-25УТГ, потекли долгие недели ожидания, когда очередь совершить посадку на корабль дойдет до них. Проблема проста: у самолетов Су-25УТГ практически не осталось ресурса. Но они не унывают. Есть шанс, что одна «спарка» скоро выйдет из ТЭЧ, а другой продлят ресурс. Но время ожидания летчики не теряли зря: «В принципе, был положительный момент, пока другие летали на Су-25УТГ контрольные полеты, я успел вылететь на боевом самолете, что не удалось сделать в Саках – не хватило буквально одной смены. Здесь все-таки это получилось», – рассказывает Алексей Битюк. – «Я думаю даже, что эта пауза для нас сыграет положительную роль: мы послушали, как летают другие, какие есть особенности. У нас есть немножко времени, чтобы осмыслить все то, что было в Саках, на основе того, как другие летали здесь сейчас, послушать все это, переосмыслить, ну, в общем, подготовиться». С ним согласен и капитан Виктор Томбак.

Лейтенант Алексей Битюк

Капитан Виктор Томбак

Однако из-за капризной осенней погоды и отсутствия ресурса у Су-25УТГ шансов у Алексея Битюка и Виктор Томбака сесть на палубу в этом году немного. А жаль, ведь лейтенант Битюк стал самым молодым летчиком, освоившим посадку на «Нитку» – ему всего 24 года. Но командир полка Евгений Кузнецов пока еще не теряет надежды, что и у летчиков на Су-25УТГ получится выполнить хотя бы часть программы подготовки к посадке на корабль.

Летчики, которым предстоит сделать свои первые посадки на корабль на Су-33, должны пройти разные программы. Подполковник Олег Костяной уже совершил больше 20 самостоятельных посадок на корабль на Су-25УТГ, поэтому у него самая короткая программа подготовки. Контрольный полет, совершенный им на корабль в дождь, стал крайним перед посадкой на боевом Су-33. Но, к сожалению, в тот день этот полет оказался единственным. Опять вмешалась погода. На следующий день Олег Костяной выполнял касания палубы на Су-33, но полеты пришлось остановить из-за санитарного рейса вертолета – на ракетном крейсере «Маршал Устинов» у матроса случился приступ аппендицита и вертолету, обеспечивающему полеты палубников, пришлось улететь с больным в Североморск, где в госпитале матросу сделали срочную операцию. А Олегу Костяному до первой самостоятельной посадки на боевом Су-33 осталась всего одна смена…

Майор Андрей Пестов и капитан Станислав Авдин – следующие кандидаты на посадку на корабль. Они полностью выполни программу подготовки на «Нитке», совершив 6 и 9 зацепов. Но ТАВКР – это не неподвижный наземный комплекс «Нитка». Сам корабль и, особенно, его крайние оконечности, совершают колебания с достаточно большой амплитудой. Волнение моря, ход корабля, крены и дифференты, изменение воздушных потоков за кормой из-за влияния надстройки – все это добавляет сложности. Особенно для летчиков, которые еще ни разу не садились самостоятельно на палубу. «С определенной дальности видно, как его качает, палуба не стоит на месте, она то так повернется к тебе, то так, то опустится», – делится впечатлениями Станислав Авдин.

Капитан Станислав Авдин и майор Андрей Пестов

Подполковник Олег Костяной

Подполковник Сергей Устюхин, совершивший в октябре свою 200-ю посадку на палубу

Поэтому программа подготовки летчиков к посадке на палубу начинается практически с начала. Опять проходы, касания – и все это с несколькими контрольными полетами на Су-25УТГ. И только после того как инструктор даст добро – можно попробовать зацепиться за трос аэрофинишера.

Самая большая программа подготовки – у Вячеслава Лунина. К сожалению, на «Нитке» он смог выполнить всего один самостоятельный зацеп. Из-за этого ему пришлось удлинить программу подготовки на корабле на несколько полетов с касанием.

К сожалению, погода и дальше не баловала летчиков корабельного полка. Снегопады засыпали аэродром, полеты «отбивались». Слетать удалось всего одну смену и ту не полностью. Молодые летчики продвинулись по программе, но не далеко. Олег Костяной все-таки успел выполнить свою первую посадку на корабль на Су-33. Станислав Авдин выполнил все контрольные полеты, и перед посадкой на палубу ему остается выполнить несколько касаний, после чего будет принято решение о посадке. Андрею Пестову еще надо выполнить контрольный полет, потом касания. Вячеслав Лунин сделал все контрольные полеты, но его ждет увеличенное количество полетов на касания.

В нынешний выход «Кузнецова» в море произошло одно знаменательное событие. Заместитель командира полка по боевой подготовке подполковник Сергей Устюхин, пилотируя Су-33, совершил свою 200-ю посадку на корабль. Часть из этих 200 посадок Сергей Устюхин совершил как инструктор, и его ученики в эти дни готовились сесть на палубу впервые.

Сегодня среди действующих летчиков всего пять человек имеют больше 100 посадок на палубу. Это, кроме Сергея Устюхина, начальник отдела боевой подготовки авиации Северного флота старший летчик-инспектор полковник Игорь Матковский, командир полка полковник Евгений Кузнецов, заместитель командира полка подполковник Павел Подгузов, командир первой эскадрильи подполковник Николай Дериглазов. В других странах палубные летчики – элита. Те, кто сделал больше 100 посадок – гордость страны, они представляются президенту страны, в честь них организуют приемы. У нас же ничего такого нет.

Нет у нас, увы, и новых самолетов. Ресурс Су-25УТГ уже практически исчерпан, Су-33 тоже немолоды. Недавно начался их ремонт, но всех проблем он не решит. Морской авиации нужны новые самолеты. В полку ждут поступления МиГ-29К/КУБ. Прошлой осенью такие истребители выполнили несколько полетов на корабль (см. «Взлёт» № 11/2009 с. 22–26), подтвердив тем самым свое название «корабельный». Министерство обороны России в настоящее время готовит государственный контракт на закупку такой техники. Первые две машины в следующем году должны поступить в Государственный летно-испытательный центр для проведения программы испытаний. Скорее всего, длительными эти испытания не будут.

Сегодня в нашей стране военных летчиков-палубников всего 36 человек. Это меньше, чем людей, слетавших в космос. Пополнится ли список еще на несколько фамилий в этом году, сегодня зависит от самих летчиков и капризной погоды Заполярья.

«Тихомировская» АФАР готова к летным испытаниям

Интервью с генеральным директором НИИП им. В.В. Тихомирова Юрием Белым

Одной из принципиальных особенностей перспективного истребителя пятого поколения должно стать применение на нем высокоавтоматизированного многофункционального интегрированного радиоэлектронного комплекса с активными фазированными антенными решетками (АФАР). Создание его ведет НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова. На сегодня в НИИП уже изготовлены и прошли значительный объем лабораторных испытаний и доводок три опытных образца АФАР Х-диапазона и экспериментальные образцы АФАР L-диапазона. О текущем состоянии работ по АФАР и другим актуальным темам мы побеседовали с генеральным директором НИИП Юрием Белым.

Юрий Иванович, если не возражаете, давайте начнем с наиболее «горячего» сегодня проекта НИИП им. В.В. Тихомирова – радиолокационного комплекса с АФАР для истребителя пятого поколения. В каком состоянии сейчас находятся работы? Что уже достигнуто?

По нашему мнению, состояние работ по этой программе весьма продвинутое. Мы собрали уже три антенны, получили огромный объем знаний, наметили ряд работ по устранению недостатков, выявленных в процессе стендовых испытаний. Сейчас запускаем в производство пару экспериментальных многоканальных модулей с улучшенными техническими характеристиками. Три первые антенны практически подтвердили большинство заложенных проектом характеристик и показали достаточно высокую надежность. Мы с положительными результатами провели все виды механических и климатических испытаний, а также решили вопросы охлаждения, которые для нас, электронщиков, оказались наиболее сложными с учетом весьма высокой энергоемкости АФАР. Конструкторы постарались и нашли достаточно оригинальные технические решения вопросов теплосъема.

Когда планируется испытать АФАР на борту самолета?

Сроки будут определяться разработчиком самолета. Пока предварительно решено, что вторая АФАР, которая раньше предназначалась для испытаний на комплексном стенде БРЭО компании «Сухой», после необходимых доработок будет установлена на третий экземпляр ПАК ФА. Вполне реально, что это произойдет уже в начале следующего года. А на четвертый образец самолета мы поставим уже штатный комплект РЛС, с третьей АФАР, которая сейчас проходит лабораторные испытания.

Можно ли, на основе полученных на стендовых испытаниях результатов, уже предварительно оценить, «получилась» ли Ваша АФАР, а также ее преимущества и недостатки по сравнению с западными аналогами?

Однозначно могу сказать, что наша АФАР Х-диапазона «получилась», причем получилась, как говорится, на уровне. Мы оценили характеристики мощности в режиме передачи при полном сопряжении с РЛС, шумовые характеристики в режиме приема, и все это подтверждает, что в реальных условиях мы получим потенциал выше, чем у РЛС самолета F-22. На стендах отработан целый пакет режимов работы РЛС – обзор, захват, сопровождение, многоцелевой, многолучевой (одновременное формирование лучей). Была бы летающая лаборатория, мы бы уже получили подтверждение этих режимов в условиях реальных полетов. Надеюсь, рано или поздно решение по созданию летающей лаборатории будет принято, тем более что в ЛИИ имеется самолет Ту-134 с хорошим остаточным ресурсом и в руководстве начинают понимать необходимость такой лаборатории.

Как известно, радиолокационная система истребителя пятого поколения будет состоять сразу из пяти АФАР. Пока мы говорили о работе над основной, передней. А как обстоят дела с остальными?

Естественно, мы работаем над всеми компонентами комплекса. Уже сделаны и отработаны крыльевые решетки L-диапазона. Мы ждем от разработчика самолета соответствующие фрагменты крыла, чтобы проверить наши АФАР со штатными обтекателями. Выпущена документация и на боковые решетки. Как раз те новые многоканальные приемо-передающие модули, о которых я говорил выше, будут испытаны на боковых АФАР, а после этого найдут применение и на передней. Ведь принципиальной разницы в технологии создания передней и боковых АФАР нет – они отличаются только количеством модулей и конструктивом. Полный же, штатный, комплект системы со всеми пятью решетками, как на будущих серийных истребителях, планируется установить на последующих образцах самолета.

Давайте теперь поговорим о другой Вашей новой разработке с пассивной ФАР – о РЛСУ «Ирбис». Как идет ее создание?

По «Ирбису» мы хорошо продвинулись на летных испытаниях, в которых сегодня участвуют два опытных Су-35 и летающая лаборатория на базе Су-30. Станция работает стабильно, мы уже практически подтвердили все расчетные данные по дальности действия, включая уникальный режим дальнего обнаружения. Отработан новый передатчик большой мощности, обеспечена заданная его надежность. Весь объем предварительных испытаний завершен, и в настоящее время решается вопрос о передаче Су-35 на государственные испытания. До конца года в Комсомольске-на-Амуре будет выпущен первый серийный Су-35, и в настоящее время на Государственном Рязанском приборном заводе на стенде завершаются испытания штатного комплекта «Ирбиса» для него. Изготовлен второй комплект – для второго серийного самолета, в производстве находятся третий и четвертый. Так что в ближайшее время все четыре первых серийных «Ирбиса» будут поставлены заказчику и примут участие в государственных испытаниях на борту серийных Су-35. При этом все режимы работы мы предварительно отрабатываем на летающей лаборатории, затем на двух опытных Су-35, остается только подтвердить их на штатных комплектах «Ирбиса» на серийных самолетах.

Планируется ли модернизация Вашей предыдущей разработки с ФАР – РЛСУ «Барс»? Кроме того, в ряде СМИ прошла информация, что якобы рассматривается вариант по замене «Барса» на борту Су-30МКИ на РЛС «Жук-АЭ». Ваше мнение по этому поводу?

Модернизация самолета Су-30МКИ – это отдельное направление работ, в рамках которых предусмотрена и поэтапная модернизация РЛСУ «Барс». На первом этапе предполагается повышение тактико-технических характеристик за счет введения новых режимов работы и использования более производительных вычислительных средств с максимальным использованием аппаратно-технических решений существующей БРЛС с ФАР, уже освоенной в лицензионном производстве в Индии. На втором этапе предполагается заменить пассивную ФАР на АФАР. Договоренности с заказчиком об этих работах имеются, но контракт пока не подписан. Однако мы уже работаем над этим проектом за счет собственных ресурсов.

Что же касается гипотетической замены «Барса» на «Жук-АЭ», то, по нашему мнению, такая замена нецелесообразна. И тому есть ряд причин. Во-первых, уже после первого этапа модернизации «Барс» будет превосходить «Жук-АЭ» и, в первую очередь, по потенциальным характеристикам, а с установкой АФАР – тем более. Во-вторых, замена радара потребует большого объема работ по сопряжению его с БРЭО самолета, и соответственно, большого объема испытаний. Наконец, в-третьих, заказчиком приобретена лицензия на серийный выпуск самолета Су-30МКИ и в т. ч. его РЛСУ «Барс», уже развернуто масштабное производство.

При проведении модернизации сохраняется преемственность, а при замене радара – это будут просто выброшенные средства!

Расскажите, пожалуйста, о других Ваших работах в области расширения возможностей ранее разработанных комплексов.

Буквально две недели назад, в конце сентября, состоялся первый успешный пуск с поражением цели модернизированной ракетой с борта опытного самолета Су-27СМ3. Для применения этой ракеты на повышенных дальностях модернизированы антенна, передатчик и канал передачи данных радиокоррекции штатной РЛС самолета. Модернизированный Су-27СМ3 передан на государственные испытания, и в дальнейшем по его образцу, вероятно, будут дорабатываться строевые истребители Су-27.

Кроме того, продолжается поэтапная модернизация истребителя-перехватчика МиГ-31 с нашей СУВ «Заслон» с ФАР. Как известно, на первом этапе модернизации МиГ-31 получили новую вычислительную систему и современную индикацию в кабине штурмана-оператора, и такие самолеты уже поступают в строй. На втором этапе расширяется состав вооружения и одновременно осуществляется соответствующая доработка «Заслона».

В свое время Вашим коллективом была разработана малогабаритная РЛС с ФАР «Оса», предназначенная для применения на легких боевых самолетах типа российского Як-130, китайско-пакистанского FC-1 (JF-17) и т. п. Есть ли у нее перспективы?

К сожалению, контрактов на применение такой РЛС на борту самолетов у нас сейчас нет, несмотря на большой интерес ряда инозаказчиков. А применение подобной РЛС с ФАР на отечественных легких самолетах, видимо, отложено на более отдаленную перспективу. В то же время, в последние годы такими системами все больше интересуются другие потенциальные потребители – речь идет о возможности использования РЛС типа «Оса» на различной наземной и морской технике. Эго же, кстати, относится и к более крупной нашей РЛС с ФАР – «Ирбис».

Что же касается наших радиолокаторов I для авиации, то тут наши основные усилия в ближайшее время будут связаны, в первую очередь, с созданием комплекса с АФАР для истребителя пятого поколения, завершением испытаний и передачей в серийное производство РЛСУ с ФАР «Ирбис» для Су-35 и модернизацией уже хорошо известных комплексов «Заслон» для МиГ-31, «Барс» для Су-30МКИ и Н001 для Су-27 и Су-30МК2.

Спасибо за содержательный рассказ и желаем Вам новых творческих успехов!