Текст книги "Взлёт 2010 11"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 6 страниц)

Взлёт 2010 11

11/2010 (71) ноябрь

НА ОБЛОЖКЕ:

Истребитель Су-33 авиации Северного флота ВМФ России над палубой ТАВКР «Адмирал Кузнецов», Баренцево море, 19 октября 2010 г.

Фото Сергея Кузнецова

Уважаемые читатели!

У Вас в руках – ноябрьский номер «Взлёта», выходящий накануне открытия международного авиасалона в китайском Чжухае. Эта выставка традиционно пользуется большой популярностью у аэрокосмических компаний из России, что не удивительно: современный этап российско– китайского сотрудничества в области авиации, начавшийся уже около 20 лет назад после почти трех десятилетий фактического разрыва отношений двух стран, характеризовался своим стремительным развитием. В результате, уже к началу нового тысячелетия КНР вышла на одно из первых мест среди импортеров российской авиационной техники, в первую очередь военного назначения. При этом Китай не только покупал истребители «Сухого», но и успешно освоил их сборку по российской лицензии на своих предприятиях.

Важное место в российско-китайском авиационном сотрудничестве занимают также программы поставки вертолетов и авиадвигателей – как для российских, так и разработанных самим Китаем самолетов. Российские и украинские специалисты консультируют своих китайских коллег при создании ими новой авиатехники. При этом авиастроительная промышленность КНР, долгие годы развивавшаяся исключительно за счет постройки копий советских и российских самолетов, сейчас подошла к тому этапу, когда стала способна самостоятельно разрабатывать и выпускать отвечающие современным требованиям летательные аппараты – как военного, так и гражданского назначения.

В последнее время это обстоятельство заметно сократило объемы поставок российской авиатехники в Поднебесную. Одним из обстоятельств тут стали и попытки Китая отчасти вернуться к бытовавшей в 60-80-е гг. практике неавторизованного воспроизведения доставшихся ему самолетов и вертолетов зарубежной разработки. Так, получив лицензию на выпуск российского истребителя Су-27СК, а затем купив на Украине оставшийся там корабельный Су-27К, китайские специалисты самостоятельно, без взаимодействия с российской стороной, спроектировали и запустили в производство их собственные версии, названные J-11B и J-15. Подобные действия не могут не вызывать озабоченности в России и, очевидно, не способствуют планомерному взаимовыгодному сотрудничеству. Хотелось бы верить, что рано или поздно реально действующее соглашение о защите интеллектуальной собственности в отношениях России и Китая будет все же подписано и принято к неукоснительному исполнению. И тогда, вероятно, усиливающийся в последние годы пессимизм в оценках перспектив российско-китайского авиационного сотрудничества, сможет смениться очередным этапом плодотворного развития отношений. Ведь это выгодно не только России, но и самому Китаю.

До новых встреч на страницах нашего журнала!

С уважением,

Андрей Фомин,

главный редактор журнала «Взлёт»

«Атлант-Союз» сменил вывеску

17 сентября давние разговоры о том, что авиакомпания Правительства Москвы «Атлант– Союз» поменяет название и станет авиакомпанией «Москва» (в английском варианте – Moscow Airlines), наконец, превратились в реальность. По просьбе столичного авиаперевозчика, на основании решения общего собрания его акционеров от 23 июля 2010 г., сертификационная комиссия Росавиации внесла соответствующее изменение в сертификат эксплуатанта.

Первая информация о грядущем ребрендинге «Атлант-Союза» появилась еще в 2008 г., когда авиакомпания Правительства Москвы, которому подконтролен 51 % акций предприятия, протянула «крыло помощи» пассажирам потерпевшего крах альянса «Эйр Юнион», и были обнародованы несбывшиеся позднее планы по созданию на базе московского перевозчика и авиационных активов Госкорпорации «Ростехнологии» авиакомпании «Росавиа».

Тогда вывоз «застрявших» пассажиров «Эйр Юниона», обещанные компенсации за который фактически получены так и не были, заметно подкосил финансовое положение «Атлант-Союза», а плохая конъюнктура рынка авиаперевозок из-за мирового финансово-экономического кризиса только подлила масла в огонь. В результате, по итогам 2009 г. число пассажиров, воспользовавшихся, услугами столичного авиаперевозчика, сократилось на 32 % (до 970,7 тыс. чел.). Авиакомпания скатилась по этому показателю с 8-го (в 2008 г.) на 14-е место среди других участников рынка. Ее кредитный портфель на конец прошлого года составил 6,372 млрд руб.

Неустойчивость в развитии московского перевозчика подпитывалась также частой сменой руководителей, что, в свою очередь, влекло за собой понятные в таких случаях изменения ориентиров развития. Если при Владимире Давыдове (2005–2007 гг.) и до него авиакомпания по большей части специализировалась на грузовых перевозках и стабильно занимала места в Топ-10 лучших российских «грузовозов», то с приходом Евгения Филатова (2007–2008 гг.), а позже Алексея Меницкого (2008–2009 гг.) акцент был смещен на чартерные пассажирские перевозки, началось также (правда не вполне удачное) освоение рынка местных регулярных авиасообщений. С появлением в кресле руководителя 27 мая 2009 г. бывшего главы Росавиации Евгения Бачурина генеральной линией развития компании в целях выхода на более устойчивые и рентабельные показатели деятельности стали регулярные пассажирские перевозки.

В последние годы «Атлант-Союз» начал активно обновлять и расширять парк своих воздушных судов. Еще в 2006 г. компания получила два первых «Боинга» 737–300, а в августе 2007-го объявила о размещении заказа на четыре новых B737-800, до прихода которых решила взять в лизинг несколько однотипных самолетов со вторичного рынка. Кроме того, в конце 2007 г. «Атлант-Союз» начал программу закупок подержанных региональных турбовинтовых самолетов «Эмбраер» 120. В итоге, на сегодня, как сообщается на официальном сайте компании, ее парк состоит их трех B737-300, шести B737-800, трех EMB-120 и двух Ту-154М (один из них – с VIP-салоном). Кроме того, в реестре гражданских воздушных судов за «Атлант-Союзом» пока еще числятся пять широкофюзеляжных Ил-86, на которых до недавнего времени выполнялся основной объем чартерных туристических перевозок компании. Однако все Ил-86 выставлены перевозчиком на продажу, и в ближайшее время он намерен от них избавиться.

Немаловажно, что «Атлант– Союз» в последние годы рассматривался также как один из крупных заказчиков новых гражданских самолетов отечественного производства. В рамках авиасалона МАКС-2009 в августе 2009 г. был подписан контракт на поставку начиная с 2010–2011 гг. 15 модернизированных среднемагистральных лайнеров Ту-204СМ и 30 новых региональных Ан-148 в различных модификациях (в т. ч. 10 – в варианте Ан-148-200, ныне известном как Ан-158). Однако в сентябре этого года стало известно, что столичный авиаперевозчик может отказаться от приобретения Ту-204СМ. «Нас не устраивает стоимость лайнера», – сообщил корреспонденту «Взлёта» пресс– секретарь авиакомпании «Москва» Константин Рубахин. – «Но мы готовы вернуться к данному вопросу при адекватном снижении его стоимости. Вместе с тем работу по обеспечению контрактов на приобретение Ан-148 и Ан-158 мы продолжаем». На официальном сайте компании сообщается, что «в соответствии со стратегией развития парка, ОАО «Авиакомпания «Москва» рассматривает предложения от отечественных производителей самолетов в сегменте от 60 до 90 кресел. До конца 2010 г. планируется заключение договора с производителем на поставку до 30 региональных самолетов отече ственного производства. Поставки новых самолетов ожидаются с конца 2011 до 2015 гг.».

Дойдет ли до этого дело – покажет время. В судьбу авиакомпании «Москва» на этот раз вмешалась политика. Конфликт между Евгением Бачуриным и председателем совета директоров авиакомпании, руководителем Департамента транспорта и связи Москвы Василием Кичеджи по вопросам дальнейшего развития активов на фоне ухода с поста мэра столицы Юрия Лужкова только добавляет интриги в будущее авиакомпании «Москва». Захочет ли новый столичный градоначальник Сергей Собянин заниматься непрофильными для города активами, как это делал его предшественник, станет ясно совсем скоро.

Возвращаясь к теме ребрендинга, стоит отметить, что пока новое наименование компании еще не успело «засветиться» на борту ее самолетов. Ожидается, что сначала символику авиакомпании «Москва» получат только вновь приобретаемые воздушные суда, а уж затем перекраску пройдут остальные самолеты перевозчика (на приводимой здесь иллюстрации показана возможная схема окраски Ан-148 авиакомпании «Москва», найденная на просторах интернета). До конца октября упоминаний о новом названии не было и на официальном веб-сайте компании, а попытка зайти на новый сайт перевозчика www.flymoscow.ruприводила нас на старый интернет-ресурс www.atlant-soyuz.ru. АК «Сибирь» приросла альянсом 15 ноября авиакомпания «Сибирь» (работает под брендом S7 Airlines), крупнейший российский авиаперевозчик по количеству пассажиров на внутренних авиалиниях (4,154 млн пасс. в 2009 г.), станет полноправным участником глобального авиационного альянса Oneworld (дословно – «один мир»).

S7 добавит в маршрутную сеть альянса 55 новых направлений и девять новых стран – Азербайджан, Армению, Грузию, Казахстан, Киргизию, Молдову, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан. Это увеличит количество направлений полетов Oneworld в России, странах СНГ и Восточной Европы почти в три раза, доведя общее количество маршрутов в этих регионах до 84 в 26 странах. Вместе с S7 маршрутная сеть Oneworld увеличится до 750 направлений в 150 государствах мира, и будет обслуживаться авиапарком, состоящим из 2250 самолетов, выполняющих почти 8500 ежедневных рейсов и перевозящих более 300 млн пассажиров ежегодно.

В свою очередь вступление S7 в глобальный авиаальянс, говорят в авиакомпании, послужит укреплению ее конкурентоспособности и финансового положения, за счет предоставления пассажирам возможности пользоваться глобальной сетью альянса, повышения привлекательности бонусной программы для часто летающих пассажиров из-за ее объединения с программами других участников альянса, дополнительной выручки от специальных тарифных продуктов альянса (кругосветные, континентальные) и др. Также, благодаря участию в Oneworld, в S7 ждут сокращения расходов из-за участия в совместных закупках и повышения качества и безопасности полетов за счет программ обмена опытом и взаимных аудитов с другими участниками.

Глобальный авиационный альянс Oneworld был создан в 1999 г., центральный офис находится в канадском Ванкувере. В его состав входят одни из крупнейших и наиболее успешных авиакомпаний мира – «Америкэн Эрлайнз», «Бритиш Эруэйз», «Катай Пасифик», «Финнэйр», «Иберия», «Джапан Эрлайнз», LAN, «Малев», «Мексикана», «Квантас» и «Ройал Джорданиан», а также около 20 аффилированных компаний. По итогам 2009 г. Oneworld занял 3-е место по числу перевезенных авиапассажиров (1 5 % от мирового пассажиропотока) и пассажирообороту (18 %) после других глобальных авиаальянсов – «Стар Альянс» (Star Alliance, 28 % и 26 % соответственно) и «Скайтим» (SkyTeam, 17 % и 19 % соответственно). S7 стала пока вторым российским представителем в глобальных авиационных альянсах после «Аэрофлота», который 14 апреля 2006 г. вступил в «Скайтим». АК.

«Заполярье» больше не летает

В начале осени в российской гражданской авиации стало еще на одну авиакомпанию меньше: пассажирские перевозки прекратила компания «Заполярье», базировавшаяся в норильском аэропорту «Алыкель» и выполнявшая регулярные рейсы из восточной части страны в центральные и южные (курортные) города России на четырех отечественных лайнерах Ту-154М.

4 сентября интернет-сайт Росавиации сообщил, что авиакомпания «Заполярье» официально уведомила ФАВТ о приостановке операционной деятельности в связи с невозможностью ее финансировать собственными силами. В заявлении гендиректора норильского авиаперевозчика Романа Кошелева, которое поступило в Росавиацию накануне, сообщалось, что «по состоянию на 3 сентября 2010 г. авиакомпания не имеет финансовой возможности выполнить запланированные рейсы, следующие по маршрутам Краснодар– Новокузнецк-Хабаровск, Хабаровск-Новокузнецк– Анапа и Анапа– Новокузнецк (всего 617 пасс.)». Таким образом, «Заполярье» дезавуировала свои обязательства о погашении задолженности перед контрагентами, принятые на совещании в ФАВТ 2 сентября.

Общий убыток авиакомпании «Заполярье» от операционной деятельности по состоянию на начало сентября текущего года составлял более 150 млн руб. Авиаперевозчик имел крупные просроченные долги перед российскими аэропортами (на 1 сентября – 40 млн руб.), некоторые из которых попросту отказались обслуживать его воздушные суда, перед ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» за оказание услуг по аэронавигационному обеспечению (4,5 млн руб.), а также перед поставщиками, подрядчиками, собственным персоналом и Пенсионным фондом РФ.

В связи с ухудшением производственных и финансово-экономических показателей и невыполнением авиаперевозчиком указаний полномочного органа по устранению выявленных недостатков, угрожающих безопасности полетов, сертификационная комиссия ФАВТ 15 сентября 2010 г. уже де-юре «спустила» «Заполярье» с небес на землю, аннулировав ее сертификат эксплуатанта. Таким образом, с отечественного рынка авиаперевозок ушла еще одна небольшая компания, подтверждая наметившуюся и усилившуюся в кризис тенденцию на его избавление от мелких игроков.

По итогам 2009 г. услугами «Заполярья» воспользовались чуть более 85 тыс. чел. (34-е место), что составило лишь 0,19 % от всего количества пассажиров, перевезенных в прошлом году российскими авиакомпаниями. «Заполярье» работала на авиарынке с 2003 г. Долгое время ее парк ограничивался только самолетами Ан-2, Ан-3Т, Ан-24РВ и Ан-26-100. С получением в прошлом году в аренду нескольких Ту-154М она приступила к регулярным пассажирским перевозкам на среднемагистральных маршрутах (до этого ежегодный объем перевозок «Заполярья» не превышал 10 тыс. чел.).

Заметим, что «Заполярье» стала десятой российской авиакомпанией, ушедшей с рынка с начала года. Ранее сертификатов эксплуатанта уже лишились «Трансавиа-Гарантия», Корпорация «Авиалесоохрана», «Волга– Авиаэкспресс», «Новоуренгойский ОАО», «Приволжская региональная авиакомпания», «Аннушка», «Алания», «Нижнеудинское авиапредприятие» и «Амурские авиалинии», а уже после решения по «Заполярью», 1 октября, список пополнило «Корякское авиапредприятие». А.К.

Первый серийный Ан-148-100В киевской сборки и опытный Ан-158 (на заднем плане) на аэродроме «Киев-Антонов» в Гостомеле, 2 октября 2010 г.

Андрей ФОМИН

Ан-148 производство набирает обороты

Новый региональный реактивный пассажирский самолет Ан-148, вышедший на авиалинии Украины и России в прошлом году, стал одним из главных действующих лиц прошедшей в конце сентября – начале октября в Киеве международной авиационной выставки «Авиасвит-XXI». В ходе авиасалона был подписан ряд новых соглашений на поставку серийных Ан-148 киевской сборки украинским авиакомпаниям. Дебютантом выставки стал разработанный на базе Ан-148 удлиненный 99-местный региональный лайнер Ан-158, впервые поднявшийся в воздух в апреле, чья европейская премьера состоялась в июле в Фарнборо. Кроме того, на «Авиасвите» стали известны некоторые подробности о других новых модификациях семейства Ан-148, в т. ч. разрабатываемом «Антоновым» новом рамповом среднем транспортном самолете Ан-178.

Тем временем важные события произошли и в программе производства Ан-148 в России, на Воронежском акционерном самолетостроительном обществе. Для стартового российского заказчика – ГТК «Россия» – уже выпущены все шесть предусмотренных контрактом серийных Ан-148-100В. Пятая машина вышла на линии в конце августа, а шестая была подготовлена к передаче эксплуатанту в октябре. В настоящее время ВАСО заканчивает постройку двух Ан-148 по первому экспортному контракту, для Мьянмы. Кроме того, ведутся работы по самолетам для авиакомпании «Полет» и Специального летного отряда «Россия». Недавно произошли также изменения в организации управления программой постройки российских Ан-148: если раньше ведущую роль здесь играла лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.», то теперь функции главного координатора программы перешли к корпорации «Иркут», на базе которой создается бизнес-единица Объединенной авиастроительной корпорации «ОАК – Коммерческие самолеты». Именно «Иркут» теперь стал управляющей компанией, осуществляющей организацию и оперативный контроль за реализацией программы, и эксклюзивным агентом по продажам самолетов Ан-148 по государственным и коммерческим заказам (в т. ч. «Ильюшин Финансу» и другим лизинговым компаниям).

Ан-148 в украинском небе…

Регулярная коммерческая эксплуатация Ан-148 на воздушных линиях Украины началась 2 июня 2009 г. После необходимых доработок первый опытный самолет (UR-NTA, серийный № 01–01) приступил к пассажирским перевозкам под флагом авиакомпании «Аэросвит», при этом эксплуатация осуществляется совместно с «Авиалиниями Антонова». 21 мая этого года к нему присоединился первый серийный Ан-148-100В (UR-NTC, серийный № 01–09), построенный нынешней весной киевским Серийным заводом «Антонов» (прежнее название – завод «Авиант»). Помимо рейсов по Украине и в Москву, два Ан-148 «Аэросвита» выполняют полеты в ряд европейских городов (в частности, в Тбилиси, Ригу, Белград, Варшаву, Будапешт, Софию, Стокгольм, Афины и Женеву).

На пресс-конференции в рамках выставки «Авиасвит-XXI» приводились некоторые результаты первого года эксплуатации Ан-148 в гражданской авиации Украины. К сентябрю этого года они перевезли около 74 тыс. пассажиров, выполнив 1800 рейсов.

и. о. генерального директора ГАП «Украина» Сергей Губань и генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива после подписания протокола о намерениях на поставку шести самолетов Ан-148

Ан-158 уходит в демонстрационный полет на авиасалоне «Авиасвит-XXI», 30 сентября 2010 г.

церемония подписания договоров поставки самолетов Ан-148 украинским авиакомпаниям, слева направо: председатель правления ОАО «Авиационная компания «Днеправиа» Сергей Ткаченко, генеральный директор ООО «Авиакомпания «Донбассаэро» Эдуард Демин, генеральный директор ГП «Лизингтехтранс» Александр Власишев, генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива, и.о. в генерального директора ЗАО «Аэросвит» Александр Авдеев, 1 октября 2010 г.

Говорилось также о неплохих показателях надежности первых самолетов данного типа. Так, если по эксплуатировавшимся в 2009 г. авиакомпаниями Украины самолетам «Боинг» 737–200 показатель среднего налета на один отказ составлял 6,68 ч, а по «Боингам» моделей 737–300/400/500 – 11,89 ч, то для Ан-148 он постепенно увеличивался с 11,57 ч (начальный период эксплуатации со 2 июня по 31 октября 2009 г.) до 16,23 ч (с 1 ноября 2009 г. по 31 марта 2010 г.) и до 30,26 ч в настоящее время (с 1 апреля по 15 сентября 2010 г.).

Изучив положительный опыт ЗАО «Аэросвит» по эксплуатации первых Ан-148, еще две крупные украинские авиакомпании – ОАО «Днеправиа» (г Днепропетровск) и ООО «Донбассаэро» (г. Донецк) – выразили намерения использовать лайнеры этого типа на своих маршрутах. В результате, 1 октября, во время выставки, было подписано несколько договоров и соглашений по новым поставкам Ан-148 украинским перевозчикам. Так, был заключен договор купли-продажи между ГП «Антонов» и ГП «Лизингтехтранс» и договора обмена воздушными судами между ГП «Антонов» и авиакомпаниями «Аэросвит», «Донбассаэро» и «Днеправиа». Эти соглашения касаются семи самолетов Ан-148 в период до конца 2011 г (включая два уже эксплуатируемых). Таким образом, «Антонов» до конца следующего года обязуется построить и передать заказчикам еще пять новых машин. Схема осуществления сделки выглядит следующим образом: лизинговая компания «Лизингтехтранс» покупает самолеты у ГП «Антонов» и передает их в лизинг «Авиалиниям Антонова», которые осуществляют их совместную эксплуатацию с «Аэросвитом», «Днеправиа» и «Донбассаэро» (все они теперь входят в один альянс).

Пятый серийный Ан-148-100В воронежской сборки, переданный ГТК «Россия» 23 августа, с начала сентября уже выполняет регулярные пассажирские рейсы на маршрутах компании

Кроме того, в тот же день «Антонов» и «Лизингтехтранс» подписали протокол о намерениях на закупку еще десяти Ан-148 для других украинских авиакомпаний. Еще одно соглашение 1 октября было заключено «Антоновым» с Государственным авиапредприятием «Украина» (предприятие, обеспечивающее авиаперевозки высших должностных лиц страны, – аналог российского СЛО «Россия»). Соглашение предусматривает приобретение ГАП «Украина» в течение 2011–2012 гг. шести самолетов Ан-148, в т. ч. двух – в VIP-варианте.

Для реализации указанных сделок и других планируемых контрактов «Антонов» представил амбициозную программу развития серийного производства самолетов Ан-148 и Ан-158 на киевском заводе. Если в 2010 г. производственный план предприятия включает всего три самолета (по всей видимости, речь идет о достраиваемом сейчас втором серийном Ан-148-100В № 01–10, а также уже сданном в эксплуатацию самолете № 01–09 и опытном Ан-158 № 01–02), то в 2011 г. он должен возрасти уже до 9-10 машин, в 2012-м – до 13–15, в 2013-м – до 20–21 самолета, а с 2014 г. завод планирует выпускать ежегодно по 24 таких лайнера. Таким образом, согласно плану «Антонова», в 2010–2015 гг. в Киеве предполагается собрать 95 самолетов Ан-148 и Ан-158. Кроме того, предприятие продолжит выпуск агрегатов для Ан-148 российской сборки: на 2010 г. запланировано изготовление 12–15 комплектов консолей крыла, в 2011 г. их количество должно повыситься до 20–24, в 2012 г. – до 29, а с 2013 г. завод предполагает ежегодно поставлять в Воронеж по 36 таких комплектов, доведя общее количество их поставок в Россию в период 2010–2015 гг. до 172. Цифры, что говорить, впечатляющие! И пока, учитывая фактические результаты бывшего «Авианта» по серийному производству Ан-148 на нынешний момент, поверить в них нелегко.

В целом же специалисты «Антонова» оценивают общий объем рынка для самолетов Ан-148-100 в размере порядка 300 машин, а удлиненных Ан-158 – до 240 машин. При этом глава концерна «Антонов» Дмитрий Кива заявил в Киеве, что на Ан-148-100 уже имеется 93 заказа (по всей видимости, речь идет как о твердых контрактах, так и разного рода соглашениях и протоколах о намерениях), в т. ч. 6 – от Украины, 78 – от России, 2 – от Мьянмы и 7 – от Казахстана. Еще 36 машин могут быть заказаны в рамках опционов (по 10 – Украина и Россия, 16 – Иран).

Что касается Ан-158, то Дмитрий Кива сообщил о наличии 20 заказов в России и опционов еще на 87 самолетов, которые могут быть оформлены в твердые контракты после завершения сертификации лайнера, намеченного на конец этого – начало следующего годов (среди названных опционов пять машин для Украины, шесть – для Кубы, 12 – для России и 64 – для Ирана). Вообще, Иран, может стать одним из основных заказчиков украинских Ан-148 и Ан-158: соответствующий меморандум был подписан с представителями этой страны еще 31 октября 2008 г. и предусматривает поставку иранским компаниям до 80 таких самолетов. Причем первые два из них предполагается передать на условиях лизинга, следующие 18 – поставить с киевского завода, а остальные 60 могут быть собраны по лицензии на мощностях иранского предприятия HESA в Исфахане. В указанное число могут войти 16 стандартных Ан-148-100 и 64 удлиненных Ан-158.

Рассказал Дмитрий Кива и о планах по продвижению на рынок специализированной VIP-версии Ан-148, получившей название Ан-168 и отличающейся от базового регионального лайнера не только специальной компоновкой салона повышенной комфортности на 14–19 мест, но и наличием дополнительного топливного бака в верхней части фюзеляжа, благодаря чему обеспечивается повышение дальности беспосадочного полета до 7000 км. Рынок Ан-168 глава «Антонова» оценил в 50 машин, при этом он сообщил об уже имеющихся опционах на 11 самолетов (один – от Боливии, остальные – от России).

…и в России

Недавно в схеме организации программы производства самолетов Ан-148 в России и их поставок произошли серьезные изменения. Управляющей компанией, осуществляющей организацию и оперативный контроль за реализацией программы, и эксклюзивным агентом по продажам самолетов Ан-148 по государственным и коммерческим заказам, обучению авиационного персонала, обеспечению послепродажного обслуживания, закупке комплектующих и контролю за проведением опытно-конструкторских работ теперь является корпорация «Иркут», на базе которой создается бизнес-единица Объединенной авиастроительной корпорации «ОАК – Коммерческие самолеты», объединяющая основные российские предприятия по разработке и серийному производству гражданских самолетов. Таким образом, «Иркут» становится эксклюзивным поставщиком всех самолетов Ан-148 российской сборки лизинговым компаниям («Ильюшин-Финанс Ко.», «Сбербанк Лизинг», «ВЭБ-лизинг», «ВТБ-Лизинг» и др.), российским государственным компаниям и ведомствам (СЛО «Россия», Минобороны России, МЧС России и др.), а также по экспортным заказам.

Серийный выпуск Ан-148 в России будет по-прежнему осуществляться в кооперации с предприятиями Украины, однако предусматривается повышение степени локализации производства. К настоящему времени на ВАСО уже освоено изготовление всего фюзеляжа Ан-148 (ранее отсеки Ф1 и Ф2 поставлялись из Киева), а также центроплана, оперения и ряда других агрегатов. Комплекты консолей крыла поступают из Киева, шасси – из Днепропетровска, двигатели и ВСУ – из Запорожья. В дальнейшем рассматривается возможность некоторой разгрузки ВАСО за счет передачи изготовления центроплана на КАПО им. С.П. Горбунова (г. Казань), а отсека фюзеляжа Ф1 – на завод «Авиакор» (г. Самара).

Производственная программа ВАСО предусматривает выпуск в этом году восьми серийных самолетов Ан-148, из которых четыре, по состоянию на конец октября, уже изготовлены, а три – переданы в эксплуатацию. В 2011 г. объем производства должен возрасти до 16 машин, а с 2012 г. выйти на запланированный ежегодный уровень в 24 самолета. Таким образом, всего в 2010–2015 гг. в Воронеже предполагается изготовить 120 серийных Ан-148 и еще столько же – в период до конца 2020 г. По мнению генерального директора лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» Александра Рубцова, только в России в настоящее время имеются реальные потребности примерно в 170 самолетах семейства Ан-148, что подтверждается имеющимися контрактами и предконтрактными соглашениями. Поэтому стоит задача всемерного увеличения объемов производства для удовлетворения потребностей рынка. Пока же не секрет, что именно задержка с развертыванием ранее планировавшихся объемов серийного выпуска является одним из главных тормозящих моментов для расширения эксплуатации Ан-148 и заключения новых твердых контрактов.

Приведенный выше план производства Ан-148 на ВАСО в 2010–2015 гг. и на период до 2020 г. сформирован исходя из составленного корпорацией «Иркут» прогноза поставок в ближайшие десять лет 240 таких самолетов российским авиакомпаниям и государственным структурам, а также на экспорт. На сегодня имеются контракты на поставку шести самолетов Ан-148-100В для ГТК «Россия» на условиях финансового лизинга (заказчик – ИФК), двух Ан-148-100Е для Министерства обороны Мьянмы (поставщик – ОАК) и двух Ан-148 в варианте «салон» для СЛО «Россия» (поставщик – ОАК, заказчик – Управление делами Президента России). Кроме того, 12 октября был подписан твердый контракт на поставку 10 самолетов Ан-148-100Е авиакомпании «Полет» на условиях финансового лизинга (поставщик – «Иркут», заказчик – «Сбербанк Лизинг»).

Контракт на шесть Ан-148 для ГТК «России» можно считать уже выполненным. 23 августа 2010 г. авиакомпании передан пятый самолет (RA-61705, серийный № 40–07), а в сентябре поступил на приемо-сдаточные испытания заключительный шестой (RA-61706, № 40–09). Регулярная коммерческая эксплуатация Ан-148-100В в ГТК «Россия» начата 21 декабря 2009 г., по состоянию на конец октября полеты выполняли четыре самолета (первый, RA-61701, находился на доработках на ВАСО, после завершения которых в ближайшее время должен вернуться в строй).

Постройку двух Ан-148 для Мьянмы (предположительно, № 41–01 и 41–03) планируется завершить в Воронеже в ноябре этого года. До конца года завод может закончить сборку еще одного Ан-148 (ранее на декабрь был запланирован выпуск двух самолетов – № 41–04 и 41–06), который, вероятно, будет предназначен авиакомпании «Полет». Как сообщил на подписании контракта 12 октября генеральный директор ЗАО «Авиакомпания «Полет» Анатолий Карпов, «в планах компании – ввод Ан-148 в эксплуатацию в сезон 2011 г.». В официальном сообщении ОАК по этому поводу указывается, что «самолеты Ан-148 будут поступать в компанию «Полет» с марта 2011 г., но в контракте также предусмотрена возможность досрочных поставок».

Согласно плану продаж самолетов Ан-148 корпорацией «Иркут» в 2010–2020 гг., оказавшемуся в распоряжении газеты «Ведомости», в числе потенциальных заказчиков этих лайнеров среди российских авиаперевозчиков значатся авиакомпании «Москва» (может приобрести до 30 машин), «Владивосток Авиа» (2), «Саравиа» (6), «Московия» (10), «Ангара» (2), «Грозный-Авиа» (2), «Колавиа» (4), «Таймыр» (10), «Красавиа» (15), «Авиалинии Дагестана» (15) и др. Кроме того, о намерении реализовать в будущем имеющийся опцион на девять Ан-148 подтвердил на выставке в Киеве генеральный директор ГТК «Россия» Сергей Белов.

Самый «свежий» из построенных на сегодня воронежских Ан-148, самолет № 40–09 (RA-61706), станет шестым в парке ГТК «Россия». На заводскую летную станцию он был выкачен в сентябре, а в эксплуатацию должен поступить в ноябре

Сборка очередного серийного Ан-148 в цеху ВАСО

Государственными заказчиками Ан-148 в России могут выступить Минобороны (223-й Летный отряд), ФГУАП МЧС России, МВД, Управление авиации ФСБ и т. д. Дополнительные закупки может произвести и Управление делами Президента России. Среди потенциальных зарубежных заказчиков, по состоянию на лето этого года, назывались несколько авиакомпаний Индии, а также Венесуэла, Боливия и Куба.

Подводя итог, стоит отметить, что первый год регулярной эксплуатации самолетов Ан-148 в авиакомпаниях России и Украины можно считать вполне удачным. Несмотря на ряд неизбежных проблем освоения, свойственных любой новой технике, лайнер получает высокие оценки как у эксплуатантов, так и у пассажиров. Все это, в сочетании с внушительным портфелем потенциальных заказов, позволяет с оптимизмом смотреть в будущее. Остается только наращивать объемы серийного производства, соблюдать высокие стандарты качества и более внимательно относиться к пожеланиям эксплуатантов.