Текст книги "«Авиация и Время» 1996 № 2 (16)"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Многоликий Як-7

Фото из архива автора

Як-7 летят на фронт. Новосибирск, лето 1942 г.

Як-7 – истребитель во многом необычайной судьбы. Этот самолет строился серийно на протяжении почти трех лет и внес значительный вклад в ход воздушной войны на Востоке. Но применение Як-7 не ограничивалось только боевыми действиями на фронте. Исключительна роль самолета в подготовке летного состава для современных по тому времени истребителей. Як-7 оказался подходящим средством для экспериментального опробования и исследований многих новшеств. Он стал одним из первых советских истребителей, на котором испытывалось тяжелое авиационное пушечное вооружение; применялся в качестве летающей лаборатории для исследований прямоточных реактивных двигателей и ламинарных профилей крыла; на нем отрабатывалась конструкция герметической кабины; изучалась возможность существенного увеличения дальности полета благодаря максимально полному использованию внутренних объемов самолета для размещения топлива; и, наконец, один из опытных вариантов Як-7 стал прототипом самого распространенного в советских ВВС периода войны истребителя Як-9.

Первый опытный УТИ-26 в НИИ ВВС. Сентябрь 1940 г.

УТИ-26-2 стал образцом для серийных самолетов Як-7УТИ. НИИ ВВС. Январь 1941 г.

Техобслуживание Як-7УТИ во фронтовых условиях. Зима 1942 г.

От истребителя – к учебному самолету

Путь создания Як-7 оказался нетрадиционным. Когда в 1939-1940 гг. в СССР начала воплощаться программа технического переоснащения ВВС, возник вопрос и о разработке двухместного самолета для обучения летчиков на новых скоростных истребителях. Создавать такую машину, что называется, с нуля было не только дорого, но и рискованно, поскольку она требовалась срочно, а процесс доводки совершенно нового самолета занимал длительное время. Более рациональным представлялось спроектировать учебно-тренировочный самолет на основе одного из новых истребителей. Такое задание получил А.С.Яковлев.

Выбор именно этого КБ обуславливался двумя важными обстоятельствами. Первое заключалось в том, что из многих советских конструкторов, проектировавших в предвоенное время новые истребители, А.С.Яковлев имел наиболее богатый опыт создания учебных и тренировочных самолетов. Второе – И-26 лучше, чем, например, И-301 или И-200 (в серии – ЛаГГ-3 и МиГ-1), подходил для модификации в двухместный вариант. Он был легче, а летчик располагался ближе к носу фюзеляжа, что не только давало лучший обзор, но и оставляло достаточно места для размещения второй кабины.

Работа по модификации И-26 в двухместный вариант, получивший обозначение УТИ-26 (учебно-тренировочный истребитель), началась в январе 1940 г., а в июле состоялся его первый полет. По конструкции и компоновке УТИ-26 чрезвычайно походил на свой прототип. Отличия заключались в наличии второй, тандемно расположенной кабины с необходимыми приборами и органами управления. Связь инструктора с обучаемым пилотом поддерживалась с помощью стандартного тогда переговорного устройства, которым служил резиновый шланг. Для сохранения центровки крыло сдвинули назад на 0,1 м, а водорадиатор занял более переднее положение. Пушку ШВАК сняли, оставив только два 7,62-мм синхронных пулемета ШКАС, которые требовались для отработки навыков стрельбы.

Як-7В на лыжном и колесном шасси

Экипаж Як-7УТИ готов к разведвылету. В задней кабине занял место штурман-наблюдатель. Февраль 1942 г.

Як-7А – первая серийная модификация Як-7. НИИ ВВС, март 1942 г.

После краткосрочных заводских испытаний самолет передали в НИИ ВВС, где он испытывался до середины сентября 1940 г. Мнение военных было однозначным – УТИ-26 представляет для ВВС несомненный интерес. В то же время машина требовала существенных доработок. Во многом дефекты этого самолета оказались общими с дефектами И-26. Средства борьбы с ними конструкторы уже знали и устранили недостатки на втором опытном УТИ-26-2. Его постройка завершилась в том же сентябре. Модифицированное шасси с колесами больших размеров существенно улучшило характеристики самолета при движении по земле и на посадке, а измененное соотношение площадей стабилизатора и рулей высоты значительно упростило технику пилотирования. Примечательна оценка самолета, данная начальником НИИ ВВС А.И.Филиным после завершения летных испытаний УТИ-26-2 в феврале 1941 г.: "... учебно-тренировочный истребитель конструкции инженера А.С. Яковлева является наиболее удачным вариантом для тренировки, переучивания и проверки техники пилотирования летчиков-истребителей, вследствие чего необходимо срочно форсировать окончательную доводку самолета и запуск его в серию”.

УТИ-26-2 стал эталоном для серийных самолетов Як-7УТИ, которые начали выпускать с мая 1941 г. на заводе №301 в Химках, где раньше строился Як-1. В октябре-ноябре 1941 г. это предприятие эвакуировали в Новосибирск на завод №153, где выпуск Як-7УТИ продолжился.

Серийные ЯК-7УТИ отличались от УТИ-26-2 неубирающимся хвостовым колесом и наличием только одного синхронного ШКАСа. В своем основном амплуа самолет оказался очень хорош 8 силу присущей ему необычайно простой технике пилотирования, близкого подобия по многим характеристикам Як-1 и неприхотливости в эксплуатации. Интересно, что в период войны эти самолеты использовались не только как учебнотренировочные, но и приняли участие в боевых действиях в качестве разведчиков или корректировщиков артогня. В этих случаях в задней кабине размещался штурман-наблюдатель, а самолеты оснащались радиостанциями. Использовали Як-7УТИ и представители командования, когда хотели лично провести рекогносцировку местности и расположения войск на переднем крае.

Многие считали, что самолету, предназначенному для обучения молодых летчиков, убирающееся шасси не требуется, и в начале 1942 г. был выпущен вариант Як-7В (“вывозной”). Машина оснащалась неубирающимся шасси, на ней отсутствовало вооружение и был выполнен рад конструктивных улучшений. Самолет мог эксплуатироваться как на колесах, так и на лыжах. С мая 1942 г. Як-7В начали строить серийно вместо Як-ТУТИ. Сначала новый Як, как и его предшественник оснащался мотором М-105ПА, а затем и его форсированным вариантом – М-105ПФ. Установка более мощного двигателя для Як-7В не требовалась, но на это пришлось пойти, поскольку М-105ПА уже не производился.

Як-7В хорошо отвечал своему назначению. Единственный, пожалуй, его существенный недостаток – буквально спартанские условия работы инструктора в зимнее время. “При сильных морозах нельзя было закрыть фонарь инструкторской кабины, так как от дыхания она сразу покрывалась толстым слоем инея. Поэтому летали с открытым фонарем кабины" (летчик И.А.Федоров).

В общей сложности за время выпуска (с мая 1941 г. по декабрь 1943 г.) было произведено 186 ЯК-7УТИ и 697 Як-7В, что полностью удовлетворило потребности советских ВВС в учебно-тренировочных истребителях. Эти машины оказали советской авиации поистине неоценимую услугу, на них прошли обучение тысячи летчиков. К 1943 г. ЯК-7УТИ и Як-7В почти полностью вытеснили своего предшественника – ветерана УТИ-4.

От учебного самолета к истребителю Летом 1941 г. в развитии самолета произошел поворот, во многом определивший его дальнейшую судьбу: на базе Як-7УТИ разработали одноместный фронтовой истребитель Як-7. Инициатором этой модификации стала бригада КБ во главе с К.В.Синельщиковым, которая оказывала техническую помощь заводу №301 в налаживании выпуска Як-7УТИ. На первый взгляд представляется странным, зачем из двухместного учебного самолета, созданного на базе одного из лучших фронтовых истребителей Як-1, вновь делать боевую одноместную машину? Однако парадоксальность такого шага только кажущаяся.

Во-первых, при сохранении технологической преемственности учебно-тренировочного и боевого вариантов их изготовление можно было в значительной степени унифицировать, а соотношение выпускаемых самолетов варьировать в зависимости от потребностей ВВС. Это представлялось особенно важным в начале войны ввиду острейшей нужды фронта в истребителях нового типа. Во-вторых, планируемую переделку можно было осуществить довольно быстро, поскольку Як-7УТИ представлял собой уже вполне отработанную конструкцию. И, наконец, в-третьих, одноместный вариант имел все основания стать одним из лучших советских истребителей, так как по своим летным данным он мало отличался от Як-1, но имел перед последним ряд преимуществ в эксплуатации и по пилотажным характеристикам. Кроме того, освободившееся место второй кабины можно было использовать для перевозки людей или грузов при перебазировании авиачастей, установки фотоаппаратуры (в разведывательном варианте), размещения еще одного бензобака или внутренней подвески бомб небольшого калибра. Все это определяло перспективность самолета в плане его дальнейшего развития.

Первый опытный Як-7 представлял собой переделку одного из серийных Як-7УТИ. В задней кабине этого самолета сняли оборудование и установили бронеплиту, баки сделали протестированными с заполнением свободного пространства углекислым газом из баллона. Вооружили Як-7 идентично Як-1: одна центральная 20-мм пушка ШВАК и два синхронных 7,62-мм пулемета ШКАС. Под крылом монтировалась установка из шести реактивных орудий для РС-82.

Когда о проделанной работе сообщили А С.Яковлеву, он, хоть и не сразу, но поддержал ее, и в августе 1941 г. вышли соответствующие документы Государственного Комитета Обороны (ГКО), обязывающие начать выпуск Як-7 на заводах N«301 и №153. Серийное производство нового самолета в Химках началось в сентябре 1941 г., а после эвакуации продолжалось в Новосибирске. До декабря 1941 г. было выпущено 62 истребителя Як-7, после чего его сменил улучшенный вариант – Як-7А.

Як-7А – первая серийная модификация Як-7, которую выпускали на заводе №153 в течение пяти месяцев: с января по май 1942 г. От своего предшественника он отличался рядом усовершенствований. Большое внимание конструкторы уделили тем “мелочам", которые в совокупности оказывали существенное влияние на аэродинамическое сопротивление самолета: хвостовое колесо сделали частично убирающимся; поставили дополнительные створки, полностью прикрывавшие основные колеса шасси в убранном положении; уменьшили радиусы желобов под пулеметы в капоте; ликвидировали отверстия звеньеотводов, установив взамен звеньесборники. Як-7А оснащался радиосвязным оборудованием и имел модифицированную приборную доску. Сдвижную часть фонаря задней кабины заменили откидывающимся фанерным колпаком.

Подобно Як-7, темп производства Як-7А был невысоким. Это объяснялось тем, что параллельно с Яками в учебном и боевом вариантах завод выпускал еще и ЛаГГ-3. В общей сложности было построено всего 277 самолетов Як-7А – более чем скромный показатель. А между тем, этот истребитель хорошо проявил себя в воздушных боях. Например, 434-й

Як-7 в сборочном цехе завода №153. Новосибирск, лето 1942 г.

Раскапотированный моторный отсек Як-7Б

ИАП (впоследствии 32-й Гвардейский) под командованием Героя Советского Союза И.И.Клещева, имея на вооружении Як-7А, сбил на Сталинградском фронте с июня по август 1942 г. 90 самолетов противника.

С Як-7А связан уникальный боевой эпизод. Помощник командира 519-го ИАП ст. л-нт В.А.Башкиров перегонял свой истребитель на новый аэродром. В отсеке за бронеплитой находился механик самолета. В ходе полета летчик заметил одиночный Ju 88, видимо, разведчик. Попытки немцев уклониться от атаки Яка оказались безуспешными: Башкиров настиг "Юнкере” и с дистанции 50 м сразил его. При выходе из атаки советский истребитель внезапно был атакован четверкой FW 190. Благодаря хорошей маневренности Як-7А, Башкиров уклонился от огня первой пары немецких истребителей, а когда, пикируя на большой скорости, один из них проскочил вперед, в короткие мгновения поймал его в прицел и сбил. Тем временем в атаку перешла вторая пара “Фокке-Вульфов". Выбрав момент, Башкиров резко убрал газ и погасил скорость своего Яка. FW 190 опять проскочили вперед, и Башкиров с близкой дистанции открыл огонь из пушки по ведущему. Вражеский истребитель вспыхнул. Пытаясь сбить пламя, немецкий летчик сделал резкий маневр и столкнулся со своим ведомым. От удара оба самолета рассыпались в воздухе. Так в одном бою противник лишился четырех самолетов. В.А.Башкиров благополучно приземлился на своем аэродроме. Механик не пострадал, но натерпелся изрядно.

Буквально через месяц после постройки первого опытного Як-7А на испытания был выпущен новый вариант истребителя – Як-7Б, который отличался целым рядом эксплуатационных и аэродинамических улучшений (в т.ч. лучшей внешней отделкой, подгонкой щитков, зализов, лючков, элементов капота; полностью убирающимся хвостовым колесом; улучшенными всасывающими патрубками). Важным новшеством явились усовершенствованные каналы водо– и маслорадиаторов, давшие, наконец, возможность снять ограничения по максимальным оборотам мотора на любых режимах полета. По сравнению с другими советскими серийными истребителями 1942 г. Як-7Б обладал наиболее сильным вооружением: два 12,7-мм пулемета УБС и 20-мм пушка ШВАК (масса секундного залпа – 2,72 кг). Чтобы компенсировать вызванное установкой более тяжелого оружия смещение центра тяжести, в задней кабине поместили дополнительный 60-кг бензобак. Однако, по мнению летчиков, самолет становился слишком тяжелым, и от этого бака отказались.

Испытания опытного Як-7Б были проведены всего за одну неделю (с 28 января по 5 февраля), после чего последовало решение ГКО о запуске его в серийное производство вместо Як-7А на заводе №153. Истребитель Як-7Б с мотором М-105ПА выпускался с апреля по июль 1942 г. (изготовлен 261 самолет).

Фронтовые летчики, освоив Як-7Б, сочли его лучшим по сравнению с ЛаГГ-3 и МиГ-3. Однако этот истребитель выпускался в очень ограниченном количестве, явно не соответствовавшем потребностям фронта. Для изменения положения по указанию ГКО завод №153 прекратил выпуск ЛаГГ-3 в пользу Як-7Б. Кроме того, его производство в мае 1942 г. освоил московский завод №82, и темп выпуска Як-7Б стал быстро увеличиваться.

Как ни хорош был Як-7Б с М-105ПА, но по летным характеристикам он уступал Bf 109F и Bf 109G-2. Он, как и другие советские истребители, проигрывал более легким "Мессершмиттам" в энерговооруженности, 8 результате чего последние имели превосходство в вертикальном маневре, разгонных характеристиках и немного в скорости. В силу ограниченных возможностей цветной металлургии, особенно в начальный период войны, советские авиаконструкторы не могли применять в необходимом объеме легкие алюминиевые сплавы. Единственным средством повысить энерговооруженность оставалось применение более мощных моторов.

Первый опытный экземпляр Як-7Б на испытаниях. Февраль 1942 г.

Як-7 с мотором М-82

Первая попытка установить на Як – 7 более мощный двигатель относится к августу 1941 г., когда начались работы по модификации истребителя под новый мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д.Швецова взлетной мощностью 1700 л.с. (на высоте 5400 м – 1330 л.с.). Серийное производство этой двухрядной «звезды» началось перед самой войной на моторостроительном заводе в Перми. По своим параметрам М-82 был одним из лучших моторов своего времени. С этим двигателем планировалось создать и в июле-августе 1941 г. выпустить целый ряд опытных модификаций новых серийных самолетов различного назначения. Однако война нарушила все планы, и опытные истребители с М-82 появились лишь зимой 1941-1942 гг., среди них и Як-7.

Кроме адаптированной под новый мотор носовой части, самолет имел множество других изменений. Чтобы продолжительность полета при более мощном моторе осталась прежней, запас бензина пришлось увеличить почти на треть. Крыло оборудовали автоматическими предкрылками, в связи с чем небольшим изменениям подверглась форма его концевых частей (по образцу опытных предвоенных И-28 и И-30). Целесообразность введения предкрылков обуславливалась прежде всего увеличением веса нового истребителя. Вооружение его составляли две несинхронные 20-мм пушки ШВАК, размещенные в крыле, и один синхронный пулемет УБС. Для лучшего обзора кабина была приподнята, а гаргрот задней части фюзеляжа упразднен. Новый фонарь обеспечивал отличный обзор. Оборудование было более разнообразным, чем на серийных Як-7, и включало приемо-передающую радиостанцию. Имелся и радиополукомпас, что совсем не характерно для советских истребителей той поры. Желательность этого прибора диктовалась возросшей дальностью полета.

Хотя конструкторы затратили много труда, создавая новый вариант истребителя, априори было ясно, что Як-7 не очень подходит для модификации под этот мотор. Основной причиной являлись короткие стойки шасси Яка, из-за чего пришлось использовать винт диаметром 2,8 м вместо требовавшегося 3,2 м, что не позволило получить хорошие летные данные. Переделка шасси не представляла принципиальной трудности, но для этого пришлось бы полностью переделать крыло. На такой шаг конструкторы пойти не могли, поскольку терялась бы технологическая преемственность с серийным Як-7, и наладить производство новой модификации без уменьшения темпа выпуска самолетов было невозможно. Поэтому работы по Як-7 с М-82 носили скорее экспериментальный характер и служили накоплению опыта. Самолет даже не получил своего индекса в обозначении. Г~1

Многие Як-7УТИ в строевых частях не несли тактических номеров. Пример – машина, летавшая в феврале 1942 г. на Калининском фронте

Як-7А «Комсомол Колымы» был построен на средства комсомольцев. В той же эскадрилье находились Як-7А «Новосибирский Комсомол» и «Комсомол Кузбасса». Хабаровск, весна 1942 г.

Як-7Б летчика 29-го ГвИАП к-на А.В. Чиркова. Ленинградский фронт, лето 1943 г.

Як-7Б (поздних серий выпуска) замкомэска 43-го ИАП ст.л-та В. И. Меркулова. 26.09.1943 г. на этой машине В. И. Меркулов был подбит, прикрывая ведущего – командира корпуса Е.Я.Савицкого. Самолет имел голубой кок винта и шеврон на киле, отметки побед и надпись по левому борту «За Николая».

Продолжение следует

Вадим Р.Михеев/ Москва

Авиаконструктор из Екатеринослава

Российская эмиграция начала века подарила миру многих творцов авиационной техники. Имена некоторых из них, таких как И .И .Сикорский или А.Н .Прокофьев-Северский, хорошо известны на их родине. Значительно меньше знают наши читатели об авиаконструкторе М.М.Струкове, разработки которого стали важным этапом в формировании облика транспортных самолетов.

М.М.Струков (в центре) у планера XCG-18A

Михаил Михайлович Струков родился 29 января 1883 г. в Екатеринославе (ныне Днепропетровск) в старинной дворянской семье. К сожалению, сведений о российском периоде его жизни очень мало, т.к. архивные поиски пока дали весьма скромные результаты. Известно, что, получив среднее образование, Струков поступил в Киевский политехнический институт на строительное отделение. Во время первой мировой войны служил в кавалерии, получил Георгиевский крест и был произведен в офицеры.

Революцию Струков не принял и вскоре оказался среди других «белоэмигрантов» на борту покидавшего Владивосток парохода. В 1920 г., добравшись со многими приключениями до Нью-Йорка, бывший кавалерист с аристократическими манерами и недурными художественными способностями быстро стал вхож в широкие круги русской эмиграции. Там он познакомился с искусствоведом Ларисой Михайловной Пасвольской, в браке с которой имел трех сыновей. Защитив диплом инженера-строителя в Колумбийском университете, Струков добился больших успехов в создании железных дорог, мостов, театров, отелей и офисов. Бизнес его наладился, и в 1938 г. эмигрант из России получил американское гражданство.

Струков был прекрасным спортсменом, и большую часть своего досуга отдавал планеризму. Он не пропускал ни одного крупного соревнования в США, проектировал и строил вместе с другими энтузиастами безмоторные аппараты, летал на них, однако рассматривал это занятие лишь как хобби. Ситуация изменилась, когда во время второй мировой войны в США по заданию авиационного командования началось создание транспортных планеров и появилась возможность получить солидный заказ. В 1943 г. военные представили требования на транспортно-десантный планер, который можно было бы буксировать за быстроходными самолетами. За постройку такого аппарата и взялся Струков. В качестве производственной базы он использовал маленькую мебельную фабрику «Чейз Бразерс» на Манхеттене. 30 октября, после того как крыло планера выдержало стендовые испытания, контракт был подписан. Фабрика превратилась в «Чейз Эркрафт Компани», ее президентом и главным конструктором стал Струков, а его заместителем – другой известный авиаконструктор из России М.Л.Грегор (Григорашвили).

К осени 1944 г. планер под обозначением XCG-14 (X-eXperimental, C-Cargo, G-Glider) был построен. Он представлял собой цельнодеревянный высокоплан с крылом, имевшим «профиль Струкова», и несущей обшивкой из обычной фанеры. Поверхности управления были обтянуты тканью. 16 десантников размещались на откидных сиденьях в удобной грузовой кабине с боковыми дверями. Для загрузки и выгрузки техники задняя часть фюзеляжа откидывалась вбок. Двухместная кабина пилотов имела огромный фонарь «оранжерейного» типа. Шасси – неубираемое, трехопорное с хвостовым колесом.

Первый полет XCG-14 состоялся 4 января 1945 г. на аэродроме Нью-Арк, недалеко от Филадельфии. Струков лично принимал участие в испытаниях в качестве второго пилота. Истребитель Р-47В буксировал планер со скоростью до 360 км/ч. Однако, несмотря на хорошие результаты, заказов на XCG-14 не поступило – легких планеров в американской армии уже было более чем достаточно. Аппаратов же среднего класса не имелось вообще, и фирма Струкова получила заказ на такой планер.

Чтобы ускорить его постройку, использовали крыло от XCG-14, а фюзеляж сделали новый. Вместо деревянной фермы Струков применил металлическую из стальных труб. Грузовая кабина вмещала 24-28 десантников или армейский грузовик. Для погрузки и выгрузки техники задняя часть фюзеляжа на шарнирах откидывалась вверх, а часть грузового пола опускалась, играя роль рампы. Трехопорное шасси имело убираемое переднее колесо. На носу опытного XCG-14А впервые появилась фирменная эмблема: изображение десантнотранспортного планера в круге, по ободу которого шли надписи «Stroukoff» и «Avitruk». 16 октября 1945 г. планер поднялся в воздух. Этот сравнительно тяжелый аппарат оказался очень маневренным и легким в управлении. Но, несмотря на хорошие летно-технические характеристики и широкий диапазон возможного применения, XCG-14A в серию не пошел. Война кончилась, и потребность в дешевых планерах смешанной конструкции отпала.

Струков оказался перед выбором: либо подобно большинству временных планеростроительных предприятий прекратить свою деятельность и вернуться к прежним мирным занятиям, либо продолжить рискованные попытки пробиться на загруженный послевоенный рынок летательных аппаратов. Георгиевский кавалер предпочел последнее.

В конце войны в США появилась концепция, предусматривавшая переоборудование транспортных самолетов в планеры, и наоборот в зависимости от конкретной ситуации. Весной 1945 г. Струков предложил военным проекты двух таких цельнометаллических планеров грузоподъемностью 3,6 т и 7,2 т. Предполагалось, что их безмоторный и самолетный варианты могут быть легко переоборудованы друг в друга, применяться как в отдельности, так и в паре, причем самолет должен был буксировать более тяжело загруженный планер. Струков назвал эту концепцию «мама-дочка». Заказчики благосклонно отнеслись к его предложениям и в начале 1946 г. подписали контракт на постройку двух средних десантно-транспортных планеров XCG-18A.

К тому времени «Чейз Эркрафт Корпорейшн» переехала в Западный Трентон, штат Нью-Джерси, где были созданы все последующие летательные аппараты Струкова. Штат фирмы увеличился. На ней нашли работу многие выходцы как из белой эмиграции, так и «перемещенные лица» из Европы (например, В.Н.Серединский, А.Анчурин, П.Протасов, которые впоследствии стали крупными деятелями аэрокосмической отрасли США). 1946 г. был связан в жизни Струкова не только с приятными моментами, но и с большим горем – смертью жены. Но, будучи на седьмом десятке, он вскоре женился и даже вновь стал отцом.

Планер XCG-18A Avitruc представлял собой высокоплан со сварным ферменным фюзеляжем из стальных труб, к которым на заклепках крепилась усиленная стрингерами дюралевая обшивка. В грузовой кабине прямоугольного сечения (длина 8,25 м, ширина 2,35 м, высота 2 м) вдоль бортов стояли по 10 откидных сидений десантников и еще 10 – посередине. В санитарном варианте можно было установить оборудование для перевозки 24 раненых и двух сопровождающих. Заканчивалась кабина большим грузолюком с рампой, что позволяло загружать технику своим ходом или втягивать грузы при помощи наземной лебедки. Для безопасности летчиков их кабина отделялась трубчатой перегородкой, а ее пол находился выше грузового. Два двутавровых стальных лонжерона вместе со стеночными и ферменными нервюрами составляли силовую конструкцию крыла, обшитого дюралевыми листами. Оснащенные электроприводными триммерами элероны и рули, как и щелевые закрылки, обтягивались тканью. Для обеспечения хороших взлетно-посадочных характеристик закрылки имели большую площадь и могли отклоняться до 75°. Трехопорное шасси с носовым убирающимся колесом было спроектировано из расчета грубых посадок на неподготовленные площадки и позволяло планеру «приседать» для облегчения загрузки техники.

Десантный планер XCG-18A в полете

Первый самолет М.Струкова YC-122

Предшественник самолета С-123 – десантный планер CG-20

Первый американский реактивный транспортный самолет ХС-123А

Первый прототип знаменитого BTC С-123

В декабре 1947 г. два оговоренных контрактом XCG-18A были закончены, и еще три находились на разных стадиях постройки. Начавшиеся испытания первого экземпляра показали прекрасные летно-технические качества аппарата. Это побудило военных опробовать второй экземпляр в моторном варианте, который Струков проектировал под два двигателя «Райт» R-1820-101 мощностью по 1425 л.с. Однако пришлось использовать двигатели «Пратт-Уитни» R-2000-11 по 1100 л.с., так как для ускорения работ военные предоставили мотогондолы с разбитого С-54. 18 ноября 1948 г. моторный вариант «Авитрака», получивший обозначение YC-122, впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома Мерсер Каунти. Этот самолет получил и официальное фирменное обозначение MS-7 (М-Михаил, S-Струков). Испытания проходили в Центре ВВС в Райт-Филде в течение всего 1949 г. В некоторых полетах с экипажем летал и Струков. В целом YC-122 показал неплохие результаты. При взлетном весе в 13200 кг взлетная дистанция до высоты условного препятствия составляла всего 250 м, а посадочная – 190 м. В одном из полетов самолет достиг скорости 430 км/ч.

В 1948 г., не дожидаясь окончания испытаний, военные потребовали закончить два строившихся планера XCG-18А в моторном варианте, присвоив им обозначение YC-122A. Первый аппарат от исходного YC-122 ничем не отличался, а на второй, наконец, удалось установить долгожданные двигатели «Райт» R-1820-101 с винтами диаметром 3,8 м. Этот самолет получил обозначение YC-122B. Его летно-технические характеристики улучшились, однако полезная нагрузка не удовлетворяла заказчиков, которые предъявили ряд новых требований. В соответствии с ними Струков разработал в 1949 г. проект новой модификации – YC-122C. Она отличалась от своих предшественников формой и размерами хвостового оперения и закрылков, установкой топливных баков в крыле, рядом других доработок. Предусматривалась установка более мощных двигателей, т.к. взлетный вес машины возрос.

В 1949 г. «Чейз» получила заказ на войсковую серию из девяти YC-122C. Однако на первых экземплярах пришлось использовать старые «Райты», из-за ужасной работы которых испытания затянулись. Только в середине 1951 г. фирме удалось достать новые моторы, хотя и все еще недостаточной мощности. Несмотря на неоптимальный тип двигателей, летно-технические характеристики YC-122C оказались в целом удачными. Испытателями был сделан вывод, что при условии оснащения самолета более мощными и надежными двигателями машина сможет найти применение в вооруженных силах для замены С-47. Но в начале 50-х гг. ВВС взяли курс на реактивную авиацию, а гражданские эксплуатанты предпочитали покупать по бросовым ценам С-46 и С-47, близкие к YC-122 по весовой категории. Поэтому выпуск последних был прекращен. Все построенные YC-122, собранные в отдельную эскадрилью, успешно эксплуатировались на протяжении нескольких лет. В 1957 г. два из них были переданы фирме «Хиллер» для переделки в самолет ВПП Х-18. 7 оставшихся YC-122 во второй половине 50-х гг. попали в гражданские авиакомпании.

Куда удачней сложилась судьба другой разработки Струкова, история которой началась 2 декабря 1946 г. подписанием контракта с военными на постройку двух тяжелых цельнометаллических десантно-транспортных планеров. Через два года заказ был выполнен. Новый планер XCG-20 существенно отличался от предшественников. Его фюзеляж полумонококовой конструкции с работающей дюралюминиевой обшивкой, потеряв характерную для планеров «Чейз» «ящикообразность», приобрел более совершенные аэродинамические формы. Грузовая кабина с размерами 11,2x3,65x3,05 м вмещала 60-67 десантников и практически все виды десантной техники США того времени. Грузовой люк с трапом был аналогичным по конструкции YC-122. Кабина пилотов имела хорошо демпфировавшую удар ферменную конструкцию из хромомолибденовых труб и отделялась от грузового отсека огнеупорной перегородкой. Упрочненная носовая часть фюзеляжа, приподнятый пол кабины экипажа (на 760 мм выше пола грузовой кабины) обеспечивали безопасность летчиков при неудачной посадке. Крыло XCG-20, подобно предшественникам, имело тонкий профиль и большое удлинение. Оно состояло из двух трехстеночных коробчатых лонжеронов, мощного бимса передней кромки, ферменных и стеночных нервюр и дюралевой обшивки. Крыло оснащалось щелевыми закрылками большой площади. Переднее колесо шасси убиралось в нишу под кабиной экипажа, а основные стойки – в ниши по бокам фюзеляжа. Масляно-воздушные амортизаторы основных стоек были устроены так, что планер мог «приседать» для облегчения загрузки техники.

Максимальная взлетная масса XCG-20 равнялась 31750 кг, и самолета для его буксировки тогда не было. При уменьшенной до 13600 кг взлетной массе, буксируемый транспортным самолетом С-119В, планер поднялся в воздух с базы ВВС Эглин во Флориде только 26 апреля 1956 г. Хотя XCG-20 с максимальным взлетным весом так никогда и не испытывался, военные сделали вывод: «С минимальными улучшениями планер оперативно пригоден как десантный для первой волны высадки при десантнопосадочной операции». Через некоторое время мощный буксировщик появился, но транспортные планеры оказались уже не нужны.