Текст книги "«Авиация и Время» 1996 № 2 (16)"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

«Авиация и Время» 1996 № 2 (16)

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік

1992 – 1994 – «АзроХобби», з 1995 – «Авиация и Время»

Засновник – Видавничий центр «АероХобі»

1 стор. обкладинки – злітає Ту-22РД ВПС України. Ніжин, 19 березня 1996 р.

Фото В.Д.Романенка

4 стор. обкладинки – фото С.А.Попсуєвича

Гражданская авиация Украины сегодня

Boeing 737-400 государственной авиакомпании «Международные авиалинии Украины»

Современное состояние украинской гражданской авиации в состоявшейся 10 февраля беседе с сотрудниками «АиВ» Александром Ларионовым и Андреем Совенко освещает председатель Государственного Департамента авиационного транспорта Украины Николай Александрович Марченко.

– Николай Александрович, как бы Вы в двух словах охарактеризовали современное состояние нашего авиатранспорта?

– Пожалуй, в первую очередь необходимо сказать, что гражданская авиация (ГА) Украины сегодня работает. Еженедельно выполняется до 300 рейсов, в том числе около 225 – по центральному расписанию. Чтобы осознать значение этих цифр, необходимо вспомнить, что в ноябре-декабре 1993 г. регулярные полеты в Украине не выполнялись вообще – цена билетов в тот страшный период оказалась не по карману даже людям с высокими доходами. Оживление началось в 1994 г. и, особенно, в 1995 г., когда государству удалось относительно стабилизировать цены на горючее. В прошлом году, благодаря появлению авиабензина и масел кременчугского производства, наряду с «большой» начала работать и «малая» авиация – проводилась весенняя подкормка и химобработка растений в сельском хозяйстве. В настоящее время в Украине насчитывается более 60 эксплуатантов авиатехники, выполняющих перевозки на регулярной основе, из них четыре крупнейших – это государственные авиакомпании: «Авиалинии Украины» («АУ»), «Крым», «Днеправиа» и «Международные авиалинии Украины» («МАУ»), По темпам роста производства отрасль занимает одно из первых мест в стране, по зарплате мы третьи. Главное внимание сегодня направлено на обеспечение безопасности полетов и переоснащение парка воздушных судов (ВС).

– Какова сегодня безопасность полетов в Украине?

– Мы считаем ее удовлетворительной. Судите сами: в прошлом году в СНГ произошло 17 авиакатастроф, в которых погибли 245 человек, из них в Украине – всего одна; при выполнении тренировочного полета на Ми-8 в Кременчугском летном колледже при неудачной посадке после отказа двигателя погиб курсант. Сегодня авиаперевозчики Украины эксплуатируют главным образом советские самолеты, которые уже выработали в среднем по 70% своего ресурса, однако это вовсе не значит, что они ненадежны. Благодаря усилиям Департамента в стране создана система государственного контроля за состоянием ВС и соблюдением правил их эксплуатации. Другим фактором, положительно влияющим на безопасность полетов, является большой опыт эксплуатантов. Авиакомпании постоянно вкладывают средства в поддержание летной годности самолетов и в повышение квалификации экипажей. В результате – даже в тех случаях, когда на лайнерах отказывали двигатели, экипажи с честью выходили из создавшихся ситуаций. Кстати, среди авиакомпаний, эксплуатирующих «Боинги», самый высокий в мире уровень безопасности полетов обеспечивается в «МАУ».

– Парк ВС Украины в скором времени потребует модернизации. Какие самолеты будут выбраны для этого и по каким критериям?

– В условиях конкурентной борьбы, особенно на международном рынке, выигрывает тот, кто обеспечивает наивысший уровень безопасности полетов. Компания, допустившая авиакатастрофу, практически выпадает из обоймы конкуренции, на ее рейсы пассажиры покупают билеты с большой неохотой. Поэтому главным требованием, которое мы предъявляем к нашим будущим самолетам, является их надежность. На второе место ставим топливную эффективность, далее – высокую вероятность вылета по расписанию, комфорт, возможность организации на борту необходимого сервиса.

Из всех машин советского производства, которыми располагают сегодня наши перевозчики, в наибольшей степени этим требованиям отвечает Як-42. У него эффективные двигатели, он оборудован компьютерами, экипаж состоит из двух человек, т.е. идеологически он вполне соответствует западным лайнерам и может конкурировать с «Боингом» В-737-200. Предприятия, имеющие Як-42, находятся в лучшем экономическом положении, чем те, которые располагают Ту-134/154. Но этих машин вУкраине немного -12 в Донецке и по 8 воЛьвове и Днепропетровске, все они в исправном состоянии.

Думая о перспективном парке, мы прежде всего обращаемся к отечественной авиапромышленности. Программы Ан-70 и Ан-140 очень перспективны. Государство должно оказать необходимую поддержку АНТК им. О.К.Антонова и запорожским моторостроителям.

Жаль, что наши разработчики не имеют реальных предложений по трансконтинентальному самолету, ведь сегодня для нас это вопрос номер один. Мы летаем в США, Канаду, Китай, совершаем чартерные рейсы на Кубу, скоро проложим маршруты в Аргентину и Японию – и все это на 14л-62М, которым срочно необходима замена. Украинских перевозчиков вполне быустроил Ан-218, но ввиду отсутствия финансирования работы по нему в настоящее время заморожены. Сколь ни печально, но даже если найдутся деньги на эту программу, самолет сможет поступить в эксплуатацию в лучшем случае лет через шесть, а замена «шестьдесят вторым»^ нужна буквально завтра. Поэтому наша концепция на ближайшее время такова: грузовые перевозки – Ан-70, дальние линии – B-767-200ER, средние – В-737 разных серий и А-320, местные – Ан-140.

– Но Ан-70 оптимизировался для выполнения военно– транспортных задач, будет ли он достаточно эффективен при гражданском использовании?

– Конечно, мы заинтересованы в гражданских модификациях Ан-70, но даже в своем нынешнем облике самолет полностью подходит для нужд ГА Украины. Рассматриваем его как замену нашему основному грузовозу Ил-76, который на серьезных грузовых линиях типа Люксембург-Киев-Токио не выдерживает конкуренции, прежде всего из-за своей низкой топливной эффективности. Ан-70 может перевозить 30 т груза на дальность до 5000 км с расходом топлива порядка 180 г/т км – это то, что нам нужно. Если бы не катастрофа, которая, кстати, ни в коей мере не бросает тень на «семидесятку», так как вызвана нарушением правил полетов, Ан-70 был бы сегодня самым конкурентоспособным транспортным самолетом в мире. Особенно важным обстоятельством, на наш взгляд, является то, что самолет в значительной степени будет изготавливаться в Украине, а это позволяет надеяться на его доступную цену.

– Известно, что высокие уровневые характеристики Ан-70 базируются на широком использовании новейших технических решений. Не станет ли это камнем преткновения при освоении самолета в эксплуатации?

– Як-42 тоже казался революционным самолетом. Все говорили, что машина с таким количеством нововведений не приживется в наших условиях. А сегодня она лучшая в украинской ГА.

– Будущее украинских МВЛ Вы связываете с Ан-140 ?

– Исходя из той информации, которой располагает Департамент, для наших внутренних линий эта машина подходит, и мы пока ориентируемся именно на нее. Основания для оптимизма дает и то обстоятельство, что еще летают Ан-24. а значит, у АНТК им. О.К.Антонова есть 2-3 года на доводку Ан-140 до пригодного к эксплуатации состояния. Если же они не успеют либо самолет будет стоить слишком дорого, авиакомпании будут искать другую машину.

Марченко Николай Александрович – председатель Государственного Департамента авиационного транспорта Украины. Родился в 1950 г., окончил Ленинградскую академию ГА, по профессии инженер-пилот. В настоящее время выполняет полеты на Ил-62 и Ту-154 во все регионы мира, имеет на этих машинах все допуски. На фото – Н.А.Марченко в кабине MD-11 во время посещения корпорации McDonnell Douglas

– Например, «Дорнье-328», разговоры о котором давно идут в авиационных кругах Украины?

– Интерес к покупке четырех Do-328 государство проявило уже давно, но до сих пор не нашло схему финансирования этого проекта. Переговоры с немецкой стороной ведутся, но вопрос еще далек от разрешения. Do-328 – неплохой самолет и ему бы нашлось у нас достойное применение: например, в зимнее время на некоторых международных маршрутах, где «Боинг» загрузить полностью не удается. В современной ситуации использовать его для полетов на внутренних линиях и в ближнее зарубежье практически невозможно. Дело в том, что стоит «Дорнье» 11 млн. USD, и цена билета на него будет по нашим меркам огромной. Например, за полет из Киева в Донецк пассажиру придется выложить сумму, эквивалентную 200 USD. К слову, половину парка украинских самолетов МВЛ составляют импортные L-410, которые мы вынуждены продавать: из-за повышенной стоимости эксплуатации (продление ресурса, запчасти и др. – за валюту) полет на них не многим по карману.

На местных линиях с успехом могли бы использоваться и Ан-38, но отношение к этой машине целиком будет зависеть от ее цены. Пока же Новосибирский завод ничего определенного по этому вопросу не говорит, что дает основания ожидать худшего.

– Как видно из Ваших слов, сегодня покупка даже сравнительно небольших Do-328 представляется проблематичной, в то же время Вы с уверенностью говорили об А-320...

– А мы его возьмем 8 лизинг. Рассматривается два варианта лизинга: операционный и финансовый, в последнем случае через некоторое время самолет может стать собственностью Украины. Хочу подчеркнуть, что сотрудничество с «Эрбас Индастри» – наша принципиальная позиция, направленная на создание конкуренции «Боингу» в регионе.

– А как же Ту-204?

– Вспомните, что я говорил о надежности самолетов. Ту-204 не дотягивает до наших требований прежде всего по этому критерию. Ввиду недоведенности двигателей ПС-90А этот лайнер до сих пор находится в опытной эксплуатации. Его вариант с «Роллс-Ройсами» по цене практически равен В-757. За эти деньги гораздо разумнее приобрести отработанную и хорошо зарекомендовавшую себя машину.

– Но смогут ли западные самолеты эффективно эксплуатироваться с наших аэродромов? Ведь они очень требовательны к прочности покрытия ВПП.

– При выборе самолетов мы учитываем это обстоятельство. А-320 сможет без каких-либо ограничений работать с ВПП аэропортов Борисполя, Симферополя, Донецка, Днепропетровска, Ивано-Франковска, Запорожья, Луганска, Львова, Николаева, Одессы. Первые два аэропорта без проблем могут принимать и «Боинг-767». Сейчас в Борисполе идет строительство новой ВПП длиной 4000 м и шириной 60 м, способной принимать все самолеты мира.

– Не считаете ли Вы, что положение отечественной авиапромышленности улучшится, если самолетостроители получат финансовую поддержку со стороны эксплуатантов авиатехники?

– Безусловно, это сыграло бы положительную роль, но сегодня авиакомпании поставлены в очень трудное финансовое положение. Наряду с повышенными расходами на поддержание летной годности изношенных самолетов, они несут издержки по созданию сети представительств в странах, куда выполняют регулярные полеты (все бывшие представительства Аэрофлота перешли к российским авиакомпаниям), по организации эффективной системы бронирования и продажи билетов, по обеспечению необходимого уровня конкурентоспособности (реклама, качественный сервис и т.д.). “Авиалинии Украины», кроме этого, обязали нести расходы по компенсации части стоимости Ил-62М, взятых в Польше под государственные гарантии. В создавшейся ситуации оказывать поддержку авиапромышленности компании просто не имеют возможности.

– Николай Александрович, расскажите о задачах и деятельности возглавляемого Вами Департамента.

– Это орган государственного регулирования деятельности ГА. Основная его задача – обеспечение необходимого уровня безопасности полетов как в плане эксплуатации авиатехники (подготовка кадров, сертификация ВС и пр.), так и в плане борьбы с актами незаконного вмешательства. Департамент разрабатывает правила и стандарты и осуществляет надзор за их выполнением на всех этапах эксплуатации ВС. Действия по обеспечению безопасности полетов мы координируем с военными через межведомственный Комитет по использованию воздушного пространства и предприятие «Украэрорух». Департамент выдает лицензии на конкретные авиаработы и разрешения на конкретные маршруты. Президентским указом №790 от 21.12.1994 г. на него возложена и функция, не свойственная аналогичным структурам на Западе, – контроль за эффективностью использования государственного имущества. Таким образом, мы вынуждены контролировать хозяйственную деятельность авиакомпаний с государственной формой собственности.

Полную сертификацию авиатехники, как это делается, например, в России, мы в настоящее время не проводим. Однако считаем, что Украина, как страна-производитель самолетов, должна сертифицировать и ВС, и авиапроизводства. Это наша принципиальная позиция. Мы имеем свой Авиационный Регистр и собственную систему сертификации. Для признания ее в мире необходимо еще очень много: не только создать соответствующие НИИ, аэродинамические лаборатории, научные коллективы, но и сертифицировать в полном объеме несколько типов самолетов. Пока же мы выдаем лишь сертификат признания, который уже получили все летающие у нас В-737. Мы глубоко изучили этот тип самолета, историю его эксплуатации, нормативную базу, поработали с фирмами-изготовителями и сделали вывод о пригодности машины к эксплуатации в Украине. Ан-70 будет сертифицирован в МАКе, но мы настаиваем на том, чтобы наши специалисты принимали в этом активное участие. Департамент подписал 36 межправительственных соглашений о выполнении международных полетов на регулярной основе. Благодаря этому украинские компании летают во все европейские столицы, крупнейшие города США, в Китай и другие страны.

– А как чувствуют себя украинские перевозчики на международном рынке?

– На этом рынке никто никого не ждет. Он уже сложился, и за место там нужно бороться. Вести такую борьбу на устаревшей советской технике очень сложно. Поэтому «Международные авиалинии Украины» мы оснастили «Боингами», а систему ее управления и финансирования организовали по западным образцам. Благодаря этому «МАУ» развивается очень динамично и занимает достойное место в международных авиаперевозках. Сегодня 40% ее билетов приобретают иностранцы.

Регулярные рейсы за рубеж выполняют только государственные компании. Перевозчики с негосударственной формой собственности, имеющие право на международные полеты, производят их на нерегулярной основе. Все регулярные рейсы украинских самолетов за рубеж выполняются на паритетной основе. Схемы обмена авиатранспортными услугами разные. Можно летать «раз на раз» – сколько рейсов, к примеру, мы делаем во Францию, столько же «Эйр Франс» – в Украину. Если же по каким-то причинам полеты выполняет только одна сторона, паритет достигается другими способами. В частности, на линии Одесса-Вена сегодня летают только австрийские самолеты, но 40% кресел в них принадлежат «МАУ». Другой пример, авиакомпании Индии пока не выполняют рейсы в Украину, но за каждого пассажира, перевезенного нами на этой линии, мы перечисляем в пользу «Эйр Индия» по 40 USD.

– Каково же ближайшее будущее ГА Украины?

– Нам предстоит пережить сложный период. Сегодня рынок авиаперевозок Украины находится под прицелом иностранных, прежде всего германских компаний. В частности, «Люфтганза» предлагает на льготных условиях свои подержанные «Боинги», «Даймлер-Бенц» – оборудование для новой полосы в Борисполе. Такая ситуация не нова и, как мы знаем, часто приводит к потере национальными компаниями своего рынка. События, как правило, развиваются по одному сценарию: создание совместных предприятий, крупные западные инвестиции для обновления парка, затем – долги, финансовая зависимость и уступка наиболее прибыльных трасс. Именно так действовала «Эйр Франс» в Чехии, и только благодаря решительным правительственным мерам «ЧСА» удалось сохранить свое лицо. Подобные проблемы возникли у венгерского «Малева», который тесно сотрудничает с «Алиталия», Такое развитие событий угрожает и украинским перевозчикам. Если не принять срочных мер, то через 5-6 лет от ГА Украины останется одна вывеска. Нам необходимо серьезно изменить административные и финансовые структуры, модернизировать парк, переучить кадры. Но перестроить деятельность нашего основного перевозчика – «Авиалиний Украины» – чрезвычайно сложно. Это слишком большая авиакомпания, в которую входят несравнимые по масштабам авиапредприятия. Изменить всю ее структуру целиком невозможно. Концепция Департамента – проводить модернизацию последовательно. Начать с Бориспольского авиапредприятия. Выдать ему сертификат эксплуатанта, зарегистрировать в ИКАО и дать возможность распоряжаться прибылью. Далее предоставить аэропортам Одессы. Львова, Донецка и Симферополя статус юридических лиц, а их летно-технические комплексы присоединить к Бориспольскому авиапредприятию. Таким образом мы охватим регулярные международные маршруты «АУ». Вторая задача – преобразовать авиапредприятия Запорожья, Луганска, Черновцов и т.д. в дочерние компании «АУ». Их основная функция – подвозить пассажиров в международные аэропорты страны. Одновременно им будет предоставлена возможность осваивать международные маршруты путем выполнения лишенных финансового риска чартерных полетов. Таким образом мы укрепим и внутренние линии Украины.

Як-42 украино-иранской авиакомпании «Каспиан»

– Помимо государственных, в Украине сейчас зарегистрировано более 50 авиаперевозчиков с негосударственной формой собственности. Каким Вы видите их будущее?

– На переживаемом нами переходном этапе такое число авиакомпаний – нормальное явление, бояться которого не следует. В скором времени оно значительно уменьшится. Ведь многие из этих компаний располагают всего одним-двумя ВС и долго не просуществуют. Серьезные фирмы будут укрупняться и объединяться, образовывать ассоциации, т.е. идти нормальным путем развития авиабизнеса. Этому будет способствовать и более жесткое государственное регулирование с нашей стороны.

– Не могли бы Вы в заключение подвести основные итоги работы отрасли в прошлом году?

– Прежде всего, ГА Украины стала прибыльной. Сегодня отрасль работает без дотаций со стороны государства. По сравнению с 1994 г. объем перевозок возрос на 14%. Общая прибыль за 1995 г. составила 4,1 трлн. крб. Это серьезный показатель, если учесть, на какой технике мы летаем. Авиакомпании Украины закрепились на международном рынке и начали интенсивно возобновлять полеты на линиях Украины и СНГ, особенно в Среднюю Азию и Закавказье. Восстановили рейсы на Тюменский Север, осваиваем Дальний Восток. На авиахимработах в разных районах Украины в разгар сезона были задействованы до 130 самолетов одновременно. Эти работы принесли компании «Универсал Авиа» прибыль в 95 млрд. крб.

– Большое спасибо, Николай Александрович, за интересное интервью. Желаем Вам осуществить задуманные преобразования.

Виктор Л.Константинов, Валерий Д.Романенко/ Киев, Андрей В.Хаустов/ «АиВ»*

* Виктор Леонидович Константинов – генерал-майор в отставке, один из опытнейших летчиков дальней авиации, освоивший бомбардировщики Ту-4, Ту-16, Ту-95, Ту-22 и Ту-22М/М-2/М-3. Командовал Гвардейским дальним разведывательным авиаполком в Нежине, был заместителем командира дивизии, руководил 43-м Центром боевого применения и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС) дальней авиации в Дягилево.

Сверхзвуковой долгожитель

Ту-22Р 199-го отдельного гвардейского дальнего разведывательного авиаполка

За большую помощь в работе над публикацией авторы и редакция выражают искреннюю признательность Героям Советского Союза заслуженным летчикам-испытателям СССР Василию Петровичу Борисову и Марку Лазаревичу Галлаю, заслуженному летчику-испытателю СССР Алексею Яковлевичу Никонову. Публикация подготовлена при содействии редакции журнала «Військо України».

Валерий Дмитриевич Романенко – корреспондент централь – ного печатного органа ВС Украины журнала -Військо України-, известный исследователь истории авиации, автор многих публикаций.

Андрей Вячеславович Хаустов – авиационный инженер– конструктор, автор ряда публикаций по истории авиации.

«Изделие 105» – первый прототип Ту-22. 1958 г.

К середине 50-х гг. тактико-технические характеристики дальних реактивных бомбардировщиков – как советских, так и натовских – позволяли держать «под сенью ядерного гриба» огромное пространство от Пиренеев до Урала. Применение этихсамолетов предполагало прорыв к цели на большой высоте и скорости. Однако появление новых истребителей потребовало создания еще более скоростных машин. В США, СССР и Франции началась разработка сверхзвуковых бомбардировщиков. В конце 50-х – начале 60-х гг. были запущены в серийное производство: в США – В-58 Hustler, в СССР – Ту-22 и во Франции – Mirage-IV. Но к тому времени развитие средств ПВО совершило очередной шаг вперед, и для бомбардировщиков большие скорость и высота полета окончательно перестали быть спасительным щитом. Создание тактических и межконтинентальных ракет с ядерными боеголовками, казалось, вообще лишило бомбардировщики дальнейших перспектив. Уже к середине 60-х гг. американцы списали все В-58, а Франция сохранила на вооружении свои стратегические «Миражи» скорее из соображений национального престижа, сделав ставку на ракетные подводные лодки. В Советском Союзе пошли другим путем: Ту-22 выпускались почти десятилетие и до сих пор, спустя 38 лет после первого вылета, состоят на службе.

Эволюция как способ достижения цели

Первые проекты советских сверхзвуковых дальних бомбардировщиков появились в начале 50-х гг. Их разработчиками стали конкурирующие ОКБ А.Н.Туполева и В.М.Мясищева. Последнее, менее «обремененное» опытом и традициями, делало ставку на максимальную техническую оригинальность. Основным же подходом конструкторской школы Туполева был прагматизм. Возможно, самолеты этой фирмы не выглядели столь авангардно, как Мясищева, однако козырем Туполева была реальность заявленных характеристик и более быстрая доводка прототипов. Известна фраза Андрея Николаевича: «Если самолет сконструирован на 70% от нуля, он безусловно окажется неудачным». Неудивительно, что, приступая к созданию сверхзвукового бомбардировщика, конструкторы максимально использовали наработки по уже запущенному в серию Ту-16. Проект его сверхзвукового варианта, получивший обозначение «изделие 103», напоминал исходную машину, оснащенную четырьмя ТРД ВД-5 либо ВД-7 (разработки ОКБ В.А.Добрынина). Двигатели размещались один над другим по бортам фюзеляжа. «Дешевое» решение, увы, дало «дешевый» результат – расчеты показали бесперспективность проекта. Требовалось принять более радикальные меры.

Новый проект, руководителем которого назначили С.М.Егера, получил обозначение «изделие 105». 10 августа 1954 г. вышло постановление СМ СССР и ЦК КПСС, узаконившее разработку дальнего сверхзвукового бомбардировщика, а первый общий вид машины появился в ноябре того же года. В отличие от «изделия 103» самолет оснащался крылом стреловидностью 52° и двумя двигателями ВД-5Ф, размещенными в фюзеляже по типу фронтового сверхзвукового бомбардировщика «изделие 98»[* На его базе впоследствии был создан тяжелый перехватчик Ту-128]. В конце того же года ЦАГИ провел продувки аэродинамических моделей и выдал рекомендации по изменению конфигурации самолета. Конструкторы перенесли двигатели, разместив их в гондолах у корня вертикального оперения. Оптимизация облика машины продолжалась почти год. В конце 1955 г. появилась окончательная компоновка, развернулись рабочее проектирование и изготовление первых – агрегатов прототипа «сто пятого».

Его фюзеляж имел круглое поперечное сечение с бомбоотсеком за центропланом крыла. У корня оно имело толстый профиль, позволяющий убирать опоры основного шасси в крыло перпендикулярно направлению полета. Принятая компоновка силовой установки позволила сделать форму воздухозаборников наиболее оптимальной, минимизировав потери на входе. При отсутствии каких– либо технических средств обеспечения устойчивой работы на сверхзвуке их максимальное эксплуатационное число М составило 1,5. Высокое расположение двигателей уменьшало вероятность попадания в них посторонних предметов. Эта компоновка имела и немало минусов. Прежде всего, увеличивалась масса планера из-за необходимости усиления хвостовой части фюзеляжа и удлинения по центровочным соображениям носовой части. Значительная эксплуатационная разбежка центровок потребовала принятия ряда мер, обеспечивших продольную устойчивость бомбардировщика на всех режимах полета. Одним из ключевых решений стало оптимальное секционирование топливных баков и обеспечение необходимой очередности их выработки. Удлинение носовой части отрицательно сказалось на характеристиках путевой устойчивости. К тому же значительная высота двигателей над землей затрудняла их обслуживание.

Важнейшее влияние на облик самолета оказало то, что он не рассчитывался на крейсерский сверхзвуковой полет. «Сверхзвук» предусматривался лишь при прорыве ПВО. Следование по маршруту на бесфорсажных режимах и скоростях, меньших М=1, позволяло значительно уменьшить потребную массу топлива (на дозвуке аэродинамическое качество самолета составляло 11 против 5 при М=1,5, а удельный расход топлива на бесфорсажном режиме был вдвое ниже). На этапе рабочего проектирования двигатели ВД-5Ф заменили на ВД-7М, имевшие форсажную тягу по 16 тс. Одновременно прорабатывалась, но не была реализована, установка других двигателей, в том числе: М16-17Ф, АМ-17Ф, П-4, ВД-9Ф и НК-6.

На опытной машине устанавливалась механическая проводка управления, бустеры и пружинный механизм загрузки штурвала. В аварийной ситуации на скоростях до 600 км/ч самолет мог управляться вручную. Экипаж состоял из трех человек: командир, штурман и воздушный оператор. Рабочие места экипажа оснащались катапультными креслами К-22. Ввиду большой высоты киля направление катапультирования было выбрано вниз. «Сто пятый» имел новейшее на то время радиоэлектронное оборудование. Поиск цели штурман производил с помощью панорамного радиолокатора «Рубин-1А», расположенного в носовой части фюзеляжа. Для защиты от истребителей противника бомбардировщик имел хвостовую установку ДМ-20 с двумя 23-мм пушками Р-23, наводимыми на цель с помощью радио локационного прицела ПРС-2 «Аргон-2» и телевизионного ТП-1.

Модель «изделия 105»

«Изделие 105»: после первого взлета прошло 30 лет. Аэродром Бада, 1988 г. 

Через тернии...

Из-за большого количества проектных и доводочных работ постройка прототипа на опытном заводе ОКБ продолжалась до декабря 1957 г. В начале 1958 г. его отбуксировали на территорию испытательного комплекса фирмы в Жуковском. К лету самолет был готов, и начались его наземные испытания. В первый полет «сто пятый» 21 июня 1958 г. поднял экипаж в составе: Ю.Т.Алашеев – командир, И.Е.Гавриленко – бортоператор и К.А.Щербаков – бортрадист. Всего на самолете удалось выполнить несколько полетов. В ходе последнего была совершена аварийная посадка с невыпустившейся передней ногой шасси. Машина получила повреждения и более на испытания не передавалась[** Вероятно, после ремонта самолет передали в качестве наглядного пособия в одно из учебных подразделений ВВС СССР. Эту версию подтверждают останки «сто пятого» в школе младших авиационных специалистов на дальневосточном аэродроме Бада, расположенном за несколько тысяч километров от Москвы.], т.к. к тому времени появился ее усовершенствованный вариант – «изделие 105А».

Предварительные работы по машине начались в 1957 г., постройка – в январе 1958 г., а в апреле вышло соответствующее постановление Совмина. Самолет «105А» заметно отличался от предшественника. Его фюзеляж спроектировали с учетом «правила площадей». Была уменьшена толщина профиля в корневой части крыла, в связи с чем пришлось вернуться к апробированному на Ту-16 способу уборки основных стоек шасси в специальные гондолы. На передней кромке крыла были сделаны корневые наплывы. На хвостовой оборонительной установке сняли одну пушку, а прицел ПРС-2 заменили на ПРС-3. Всего построили два экземпляра «105А», один из которых – для статиспытаний. С 1959 г. ведущим конструктором самолета назначили Д.С.Маркова. Летом 1959 г. летный прототип был готов, и 7 сентября 1959 г. тот же экипаж поднял машину в воздух. До конца года опытный бомбардировщик выполнил всего 7 полетов. Одновременно с постройкой «105А» на авиазаводе в Казани началась подготовка серийного производства бомбардировщика, получившего название Ту-22.

21 декабря на «105А» выполнялся седьмой полет. Программой предусматривалось достижение скорости, соответствующей М=1,1 – 1,15 на высоте 10000 м. Вскоре после выхода на сверхзвук экипаж почувствовал сильный удар, а бомбардировщик перешел в неуправляемое пикирование. Алашеев отдал приказ покинуть машину, но сам, пытаясь спасти самолет, остался на борту. Кресло бортоператора не вышло за пределы обреза люка, и Гавриленко также погиб.

Бортрадист Щербаков катапультировался при скорости 1380 км/ч и остался единственным выжившим членом экипажа. Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу, что она вызвана флаттером руля высоты, и рекомендовала применить цельноповоротное горизонтальное оперение (ЦПГО).

Основным вариантом самолета должен был стать бомбардировщик Ту-22Б («изделие Ю»), Устранение выявленных дефектов задержало внедрение его в производство, и лишь летом 1960 г. первые три серийных Ту-22Б поступили на испытания. На них имелось ЦПГО, управлять которым при отказе бустеров позволял электромеханизм, на законцовках крыла были установлены противофлаттерные грузы, доработан ряд систем и комплексов машины. Нормальная бомбовая нагрузка самолета составляла 3000 кг, перегрузочная – до 9000 кг.

2 сентября Ту-22Б (серийный номер 201), пилотируемый экипажем в составе В.Р.Ковалева, В.С.Паспортникова и К.А.Щербакова, совершил испытательный полет – первый после катастрофы «105А». Вскоре после взлета машина вошла в режим прогрессирующих продольных колебаний, и экипажу с большим трудом удалось ее посадить. В следующих полетах это явление повторилось, и испытания были прерваны. ОКБ провело доработки системы управления. 17 ноября Ту-22Б вновь поднялся в воздух, и Ковалев отметил значительное улучшение устойчивости и управляемости. Однако вскоре летчик заметил падение давления масла в двигателе и выключил его. «Тяжелая машина стала быстро терять высоту. Убедившись, что до аэродрома не дотянуть, Ковалев сел на брюхо в поле у реки Пехорка. При ударе о мерзлую землю (стояли лютые морозы) кабина экипажа оторвалась, проползла несколько метров и замерла. Все люки и форточки от деформации каркаса заклинило, и экипаж оказался в плену. Хвостовая часть с двигателями загорелась, летчики видели отсветы пламени на снегу. Ковалев сказал потелефону штурману В.С.Паспортникову: «Ты как хочешь, а я живьем гореть не буду и катапультируюсь». На земле это самоубийство. По счастью, примчались машины ЛИИ, и пленников освободили. Аварийная комиссия докопалась до первопричины аварии, ею оказалась масляная трубка от двигателя к манометру, лопнувшая точно на границе между мотогондолой и самолетом.»[* Леонид Л.Кербер. С Туполевым в тюрьме и на воле. Воспоминания инженера. – Смена №9, 1991 г.]