Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Начальник КБ особого назначения

Геннадий Черненко

Имя Павла Игнатьевича Гроховского, широко известное в 30-х годах прошлого века, перед началом Великой Отечественной войны совершенно исчезло со страниц газет и журналов. Более того, стало запретным. Лишь спустя много лет, оно мало-помалу начало возвращаться из небытия.

Первые изобретения

Павел Гроховский был истинным самородком. Происхождения – самого простого. Родился в Вязьме в 1899 году, то есть незадолго до появления авиации, с которой потом будет связана вся его жизнь. Образование его ограничилось четырьмя классами церковно-приходской школы и лекциями в летном училище.

Молодость Гроховского пришлась на годы Гражданской войны. В 1917 году он оказался в Ревельском отряде революционных матросов, воевал на море и на суше. В одном из боев был тяжело ранен. Вылечился и решил поступить в авиационную школу. Он закончил ее в 1923 году. Летчиком Гроховский был решительным, смелым до безрассудства. Рассказывали, что фигуры высшего пилотажа он крутил чуть ли не у самой земли.

Изобретательский дар зрел в нем, наверное, с самого детства. Опять же, по воспоминаниям современников, Гроховский в любой машине мгновенно замечал недостатки конструкции. В самолетах, к примеру, ненавидел угловатые, не обтекаемые формы еще в те времена, когда авиаконструкторы об этом почти не задумывались.

Первые свои изобретения, о которых достоверно известно, Гроховский сделал в 1928 году в Новочеркасске, где служил в 44-й эскадрилье. Для тренировки в бомбометании тогда использовались цементные бомбы. Их нехватало, к тому же стоили они дорого. Гроховский предложил делать дешевые учебные бомбы в местной гончарной мастерской из глины. А кроме того – наполнять их цветным порошком из мела: розовым, голубым, зеленым, синим. Для каждого пилота – своим. При ударе о землю, меловое облако имитировало взрыв, и сразу было видно, чья бомба попала в цель.

Тогда же Гроховский усовершенствовал «конус» – воздушную мишень для учебной стрельбы. Придумал удобную складную маршрутную карту. Разработал рецепт проявителя, с помощью которого отснятые негативы проявлялись уже в полете.

Слух об изобретательном авиаторе дошел до Москвы, и скоро Гроховский по распоряжению тогдашнего начальника Военно-Воздушных Сил П.И. Баранова оказался в столице, в Научно-исследовательском институте ВВС.

В те годы идея парашютного десанта, можно сказать, витала в воздухе. Еще во время Первой мировой войны на самолетах в тыл противника доставляли разведчиков и диверсантов. Позже посадочные десанты применялись англичанами в колониях. То же в 1920-х годах делали и мы в Средней Азии для борьбы с басмачами.

Но это были посадочные десанты с ограниченными возможностями. Решить задачу могла лишь высадка с воздуха парашютного десанта, и техника того времени уже позволяла осуществить подобное.

Первый в мире опыт был произведен в Советском Союзе 2 августа 1930 года в ходе учений Московского военного округа. Под руководством летчика Леонида Минова в районе Воронежа с бомбардировщика «Фарман-Голиаф» опустились двенадцать десантников. Следом за ними с трех бипланов Р– 1 были сброшены контейнеры со стрелковым оружием и боеприпасами. Стало ясно, что парашютные десанты – не фантазия. Они возможны. А увеличение их состава – лишь дело времени и техники.

Своих парашютов в нашей стране еще не было. Их покупали (по 600 долларов за штуку) в США. Шелковые парашюты системы Ирвина оставались дорогими даже когда по американской лицензии их стали производить у нас на первом в стране парашютном заводе под Москвой.

Романтику Гроховскому мысль о парашютном десанте пришлась по душе. Он знал, что такое парашютный прыжок, поскольку в 1928 году четыре раза покидал самолет с ирвиновским парашютом.

Еще ничего не сделав, он уже видел, как с неба опускаются сотни десантников, а с ними – боевая техника. Он умел убеждать, в том числе и руководителей Военно-Воздушных Сил. Не без его инициативы было образовано Особое конструкторское бюро (Осконбюро) для разработки различной десантной техники, организации со своими мастерскими и летным отрядом. Гроховский КБ и возглавил.

Осконбюро разместилось на Центральном аэродроме, в маленьком кирпичном здании, как писала жена Гроховского Лидия Алексеевна, «молодежное по составу и пылкое от великого энтузиазма».

Работать с Гроховским без энтузиазма было невозможно. Равнодушные люди у него не задерживались. Летчик Михаил Каминский писал о секрете обаяния своего начальника: «Гроховский менее всего дорожил начальственной недоступностью. К подчиненным, совсем молодым людьми, относился с покоряющим доверием. Дар располагать к себе, увлекать перспективой неудержимо манил к Павлу Игнатьевичу талантливую молодежь. В КБ не только отдавали все свои силы, но и рисковали жизнью, когда требовалось…»

Снабдить многие сотни десантников парашютами из дефицитного и дорогого шелка было нереально. Первоочередной задачей Осконбурю стала разработка десантного парашюта из хлопчатобумажной ткани – перкаля, ткани раз в десять дешевле шелка. Созданный в КБ перкалевый парашют неоднократно испытывался и действовал безотказно (заметим, что перкаль для десантных парашютов применяется до сих пор).

Гроуппа работников Осконбюро после прыжка из подвесных люлек. В кабине автомобиля – Павел Гроховский. Справа, вверху – его жена, Лидия Гроховская

Под крыльями самолета Р-5 парашютные мешки

Сброс с самолета собаки-диверсанта

Но возник и другой вопрос. Специальных транспортных самолетов, способных вместить большие группы десантников, тогда не существовало. Оставалось использовать для этой цели двухместные самолеты– разведчики Р-5 конструкции Поликарпова и бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3 Туполева.

Для увеличения вместимости Гроховский предложил специальные люльки, подвешенные под крыльями самолета-носителя. Официально они назывались «автоматическими выбрасывателями красноармейцев».

В каждой лежал десантник с парашютом. К биплану Р-5 крепилось всего четыре люльки.

Зато к крыльям и фюзеляжу четырехмоторного гиганта ТБ-3 – целых шестнадцать.

В районе десантирования пилот поворачивал ручку бомбосбрасывателя, люльки одна за другой переворачивались, и лежащие в них десантники вываливались наружу. Парашют раскрывался автоматически, с помощью вытяжного шнура.

Жена Павла Игнатьевича вспоминала: «Я с ужасом думала о тех несчастных, которым придется лечь в эти люльки, и не знала, что через год сама буду участвовать в высадке первого парашютного десанта из этих «гробиков», как их шутя называли…»

Произошло это 14 июля 1931 года. Лидия Алексеевна рассказывала: «Мы стали укладываться в люльки. Под головой у меня – парашют, как жесткая подушка. Надо мной – крыло бомбовоза ТБ-1. Заревели моторы. Вихрь пронесся над люлькой. Это был мой первый полет, и все меня развлекало. Вот оторвались от земли, замелькали соседние постройки. Один круг, другой – все выше, выше. Я просунула голову между бортом люльки и крылом самолета и с интересом разглядывала землю. Из соседней люльки мне погрозили кулаком: убери, мол, голову, оторвет при опрокидывании!

Чувства – жутко сладостные. Скорее втянула голову и в ту же секунду очутилась в воздухе. Даже не заметила, как раскрылся парашют…»

Такой способ десантирования имел еще то преимущество, что позволял сбрасывать парашютистов практически одновременно, не рассеивая десант на большой площади.

И все же подвесные люльки Гроховского были забракованы – уж слишком неуютно, подавлено чувствовали себя бойцы, лежа в таком «автоматическом выбрасывателе». Был даже один смертельный случай, когда на учениях в Гатчине под Ленинградом разбился политрук Кузнецов.

Гроховский не сдавался. Вместо индивидуальных люлек в Осконбюро были созданы кабины, или клети, прикрепляемые под фюзеляжем бомбардировщика. Кабина вмещала 16 бойцов. Десантники по восемь человек садились верхом на две скамьи и по сигналу штурмана, двигаясь друг за другом, проваливались в открытые люки.

Была разработана и более вместительная кабина, рассчитанная на 35 десантников. Но и подвесные кабины просуществовали недолго. Они портили аэродинамику самолета, уменьшали его скорость, ухудшали маневренность.

Однако неутомимый Гроховский уже нашел другой способ транспортировки десантников – в планерах, буксируемых самолетами.

В 1932 году появился планер Г-63. Его главный конструктор Борис Урлапов вспоминал: «Работали мы, не обращая внимания на время. Когда начинала одолевать усталость, а особенно переутомлялись девушки-чертежницы, я, по совету Гроховского, устраивал минуты отдыха с танцами под патефон, с прослушиванием и пением старинных русских и цыганских романсов. Через месяц мы все окончательно уверились в том, что создается конструкция хотя и необычная, но, безусловно, реальная и нужная…»

Таких огромных планеров нигде в мире еще не существовало. Он поднимал в воздух 16 десантников, лежащих в толстых крыльях, и 500 килограммов груза. В качестве буксировщика использовался двухместный Р-5.

А в чертежах уже был готов еще более грандиозный планер – Г-64, вмещавший в своих крыльях до полсотни десантников. Планировалось, что буксировщиками для него послужат бомбардировщики.

Был создан и мотопланер. Он имел небольшой двигатель, поднимался в воздух тоже на буксире, а в небе, отцепившись, продолжал полет уже самостоятельно.

В те годы эти передовые идеи Гроховского не находили поддержки. Его десантные планеры так и остались опытными аппаратами. О них вспомнили лишь во время Великой Отечественной войны. Немало грузов тогда было доставлено нашим партизанам именно на десантных планерах…

Десанту требовались боеприпасы, стрелковое оружие, средства связи, продукты питания, медикаменты, медицинский инструментарий. Сбрасывать грузы надо было в особой таре – коробах и мешках, соединенных с парашютами. Тара тоже разрабатывалась в Осконбюро. Короба для хрупких грузов проверяли оригинальным способом, загружая в них электрическими лампочками.

Связь между отрядами десантников предполагалось вести с помощью полевых телефонов. Но прокладку линий Граховаский предложил тоже невиданным еще способом. Катушка с телефонным проводом размещалась на самолете. В заданном месте сбрасывался контейнер на парашюте, в котором находился телефон. Начиналось разматывание провода. Катушка вмещала провод длиной от пяти до 30 километров. В конечном пункте сбрасывался другой телефонный аппарат, а если было необходимо, то выпрыгивал с парашютом и телефонист, который сразу же налаживал связь.

Любопытно, что планировалось десантировать также и собак-подрывников. Четвероногие диверсанты несли на себе пакет со взрывчаткой – так называемое «боевое взрывседло». Животные находились в специальных контейнерах, которые раскрывались при соприкосновении с землей.

Собака (ее этому обучали заранее) находила объект, подлежащий уничтожению, и выдергивала зубами чеку. Взрывседло отделялось, одновременно включался часовой механизм. Время задержки позволяло собаке отбежать на безопасное расстояние от места взрыва. Опыты с собаками проводились неоднократно. Например, пес Рон, любимец Гроховского, семнадцать раз опускался в контейнере.

Появилась даже идея десантировать с парашютом… лошадей, чтобы затем использовать их для перевозок в тылу врага. Идея эта осталась неосуществленной. Автомашины были предпочтительнее.

Средством передвижения десантников могли стать также мотоциклы. Два мотоцикла, заключенные в особую раму и закрытые обтекателями, подвешивались под самолетом ТБ-1 и благополучно опускались на двухкупольном парашюте. Высокие стойки шасси туполевских бомбардировщиков позволяли крепить под самолетом также пушки, автомобили, танкетки и даже легкие танки.

Собака выбирается из контейнера после спуска на парашюте

Парашют Гроховского для спуска тяжелой техники

Под огромным куполом спускается автомобиль «Форд»

При сбросе тяжелой техники бывали, конечно, и аварийные случаи. Например, во время показа десантирования на Центральном аэродроме Гроховский решил спуститься, сидя в автомобиле, а затем лихо подъехать к трибуне, на которой находился Тухачевский и другие военначальники.

Узнав о таком намерении, Тухачевский охладил пыл руководителя КБ и тем спас ему жизнь. При спуске «форда» огромный парашют раскрылся не полностью, машина сильно ударилась о землю и, будь Гроховский в ее кабине, все наверняка закончилось бы катастрофой.

Легкие грузы сбрасывались обычным способом, при котором парашют раскрывался уже после отделения короба, мешка или бака с горючим. Автомобили, пушки, танкетки сбрасывать так было нельзя. Парашют не выдерживал динамического удара – при раскрытии купол разрывался.

Гроховский предложил новый метод, названный им методом срыва: сначала парашют раскрывался, а затем срывал груз, подвешенный к самолету. Мало кто верил, что это не приведет к аварии. Павел Игнатьевич и летчик Александр Анисимов провели испытания самовольно, не дожидаясь официального запрета. Гроховский всю ответственность взял на себя – и победил. Метод срыва и сейчас применяется при десантировании тяжелой техники.

Для разных грузов и парашюты требовались разные – от небольших, диаметром три метра, до огромных, диаметром 40 метров. Чтобы ослабить силу удара о землю, создавались специальные платформы с амортизаторами под ними.

Мечтой Гроховского был специальный десантный, или «безопасный» самолет. По его эскизам такую машину разработал конструктор Владимир Рентель. Самолет Г-37 имел фюзеляж в виде рамы, то есть состоящий из двух балок. Между стойками шасси крепилась кабина для десантников. В полете ее можно было отделить, и она вместе с людьми опускалась на землю под куполом парашюта.

Г-37 мог выполнять роль и пассажирского самолета. В случае аварии в воздухе отделяющаяся пассажирская кабина делала его более безопасным по сравнению с обычными самолетами.

Отделение кабины опробовали, но без людей. Идея спуска целой группы десантников в одной кабине казалась тогда настолько удивительной и опасной, что о серийном строительстве Г-37 не могло быть и речи. Но, пожалуй, самым необыкновенным изобретением Гроховского в области десантной техники был авиабус – аппарат для беспарашютного сбрасывания грузов и людей с бреющего полета.

Об авиабусах подробно было рассказано в предыдущей статье. В дополнение приведем лишь восполминания заместителя Гроховского – Ивана Васильевича Титова. Он рассказывал:

«Залезли мы в авиабус, каждый – в отдельную фанерную ячейку. Я расстелил полушубок и лег. Гроховский полушубок скатал и положил под голову.

Самолет Г-37 со сбрасываемой кабиной

Экраноплан Гроховского

Еще одно необычное изобретение Гроховского – надувной резиновый планер

Реактивный стратопланер поднимается в небо

Лежу в клетке, как в могиле, потный от жары, не шевелюсь, только перестукиваюсь с Павлом Игнатьевичем.

Вдруг слышу: заработали моторы. Самолет побежал и оторвался от земли…

Вскоре мной овладело любопытство ~ где мы сейчас? Приоткрыл дверцу и увидел, что летим над радиомачтами.

Закончив второй круг над аэродромом, летчик начал планирующий спуск. Земля приближалась. Ага, думаю, сейчас стукнемся! Посмотрим, как это получится.

Уперся локтями в стенки ящика. Голову откинул назад. Слышу щелчок – открылись замки. Чувствую: отделились от самолета. Авиабус летел каких-нибудь полсекунды, но мне этот промежуток времени показался вечностью.

Внезапный удар! На мгновение потерял сознание, и вдруг мысль: неужели раздавлен? Эге, думаю, если могу соображать, значит, жив. Только вот кровь течет из носа.

Наш авиабус стоял на земле невредимым, а я не решался вылезти из него. В перегородку застучал Павел Игнатьевич: «Ты живой?» Отвечаю: «Живой-то живой, только нос разбил…»

Независимость, с которой держался Гроховский, его своеволие, смелые эксперименты, в том числе и на самом себе, беспокоили и раздражали руководство ВВС. Чтобы прекратить эту «анархию», весной 1934 года Осконбюро было передано под начало наркомата тяжелой промышленности (НКТП), возглавляемое Серго Орджоникидзе. Направление работ КБ не изменилось. Однако называться оно стало уже по-другому – Экспериментальный институт НКТП.

К середине 1930-х годов техника десанта достигла такого уровня, что можно было говорить о появлении в нашей стране Воздушно– десантных войск. И это убедительно демонстрировалось. Особенно впечатляющей была картина выброски десанта на маневрах 1935 года под Киевом. С неба тогда опустилось 1200 парашютистов!

Казалось, что Гроховский хочет объять необъятное. В начале 1930-х годов начался, как тогда говорили, штурм стратосферы. Павел Игнатьевич предлагает проект своего стратостата, точнее – стратопланера. Важной частью проекта был эллинг в виде высокой башни. В ней должен был находиться наполненный водородом стратостат, готовый к подъему. Вместо шарообразной гондолы к оболочке стратостата крепился планер с герметично закрытой двухместной кабиной.

Достигнув рекордной высоты 35 километров и выполнив научные наблюдения, экипажу следовало отцепить планер и направить его к земле. Оболочка же опускалась отдельно.

Идя дальше, Гроховский предложил снабдить планер ракетным двигателем, то есть превратить его в ракетоплан. После отделения он с помощью своих двигателей смог бы подняться на высоту до 50 километров, к границам Космоса.

В 1937 году был арестован и расстрелян маршал Тухачевский, который всегда поддерживал Гроховского и его смелые идеи. Это не могло не сказаться на судьбе экспериментального института. Вскоре он был ликвидирован, а Гроховский определен на должность начальника хозяйственного управления Центрального совета Осоавиахима. Работа завхозом тяготила изобретателя. Отдушину Павел Игнатьевич находил в популяризации своих проектов на страницах известного журнала «Техника – молодежи».

Проекты были самые разные, но всегда неожиданные, на грани фантастики. Например, батистат – грандиозное сооружение для освоения морских глубин. Непотопляемая полярная станция в виде огромного шара. Гигантская установка для извлечения влаги из облаков. Воздушная плотина – ветро-электрическая станция. Пахота и удобрение полей с самолетов. Невиданный городской транспорт – летающие крылатые троллейбусы. И еще многое другое.

Когда началась война, Гроховский хотел продолжить разработку техники для ВДВ. Ему отказывали. А 5 ноября 1942 года он был арестован по ложному обвинению. Арестовали и его жену Лидию Алексеевну.

Четыре года спустя Павел Игнатьевич умер в заключении от туберкулеза легких (по официальным сведениям). Было ему в то время всего 47 лет. В 1957 году вдова изобретателя получила справку из Трибунала Московского военного округа о том, что «дело Гроховского Павла Игнатьевича» пересмотрено и прекращено «за отсутствием состава преступления».

У Павла Гроховского было свыше 100 изобретений. Многие его идеи слишком опережали время: бомбометание с пикирования, заправка самолета в воздухе, стреловидное крыло, авиационные пушки, экраноплан. Мнгие из этих идей были осуществлены позже, но уже без него…

Красное на черном

История ВВС Албании

Владислав Морозов

Албания (особенно коммунистического периода) вообще, ее армия и ВВС в частности, интересны тем, что на протяжении нескольких десятилетий существовали в режиме полной изоляции от внешнего мира. Соответственно, информации о ВВС этой страны имелось крайне мало, и основывалась она, в основном, на слухах и откровенных сказках. А между тем, Албания была единственной в Европе страной, чьи ВВС использовали китайскую технику. Впрочем, обо всем по порядку…

Как известно, ни в Первую, ни во Вторую мировую войны Албания не имела своей армии, а тем более ВВС. В 1940–1945 гг. там прославились только партизаны во главе с Энвером Ходжей, после победы захватившие власть в стране (партия «Бале Комбетар») и вознамерившиеся строить на албанской земле социализм ленинско-сталинского образца. Правда, в умах коммунистических вождей Юго-Восточной Европы какое-то время витала идея построения некой «Балканской федерации» – союзного государства по типу СССР. Соответственно, были планы объединения Албании и социалистической Югославии в единое государство. Обе страны заключили ряд договоров, в том числе и о совместной обороне. В соответствии с ними, на территории Албании вплоть до 1948 г. находились части Югославской Народной Армии, в том числе два истребительных авиаполка, обеспечивавшие ПВО Албании. Но в 1948 г. по чисто идеологическим причинам, произошел исторический разрыв между СССР и СФРЮ (а точнее между Сталиным и Тито), поставивший крест на подобных планах. Албания (равно как и все страны соцлагеря) в этом конфликте поддержала Сталина, превратившись во врага № 1 для Тито. Части ЮНА спешно покинули Албанию, после чего Э. Ходжа при горячей поддержке СССР занялся национальным военным строительством.

ВВС Народной Республики Албания (Forcat Ushtarake Ajore Shqipetare) были официально сформированы в середине 1951 г. Организация албанских ВВС была подобна принятой в СССР и КНР. Основная структурная единица – полк двухтрехэскадрильного состава (по 12 самолётов в эскадрилье, плюс управление полка и учебные самолеты). Первенцами новых ВВС стали два истребительных авиаполка, оснащенных поршневыми Як-9П. Яки были в основном категории б/у – большая часть из 50 машин этого типа, полученных албанцами, были переданы из СССР, Польши, Болгарии и Венгрии, после капремонта. Первым пилотом ВВС Албании считается лейтенант Петраг Полена, уроженец г. Корча, совершивший первый самостоятельный вылет 24 апреля 1951 г.

Ракетные комплексы HQ-2 (С-75) на параде

Кроме Як-9П ВВС Албании получили учебно-тренировочные и связные Як-11, Як-18 и По-2. Информация о возможных поставках в Албанию в 1951-53 гг. таких типов самолётов, как Ли-2, Ту-2 или Ил-10 (о чем писали некоторые западные авторы) документального и фотографического подтверждения пока не находит. Зато достоверно известно, что в 1952–1954 гг. албанцы получили небольшую партию реактивных Як-23, опять-таки, в рамках военной помощи из «братских стран народной демократии», скорее всего, из Польши. В зарубежной печати по поводу одного из этих «Яков» гуляют просто детективные истории. Писали, что в те годы доставка Як-23 в Албанию осуществлялась в контейнерах по железной дороге транзитом через враждебную Югославию, а «клика Тито» по просьбе ЦРУ и явно не бесплатно сумела «зажать» один из «Яков», якобы «потеряв его при перевозке». Через несколько месяцев «пропажа» нашлась, но за это время «утерянный» Як-23 успел побывать в США, где его всесторонне испытали. Впрочем, данная версия вызывает немало сомнений. Во-первых, доставка контейнеров с секретной военной техникой могла быть осуществлена и морским путем. А во-вторых, эта история имеет и другое, более правдоподобное объяснение. В журнале «АиК» № 6 за 2012 г. в статье, посвященной испытаниям истребителей советского производства в США, достаточно подробно было рассказано о данном инциденте. По имеющимся сведениям, это был самолет, на котором в Югославию 24 июля 1953 г. перелетел румынский летчик Михай Дьякону. Никакого отношения к албанским ВВС он не имел.

Как бы то ни было, но в самой же Албании 10–12 Як-23 (одна эскадрилья) использовались недолго, как сугубо «переходные на реактивную тягу» машины. В 1958–1960 гг. крайние Яки из этой партии были окончательно списаны. Им на смену, как и во всех странах ОВД (Варшавский договор, членом которого Албания стала в 1955 г.) быстро пришли более мощные МиГ-15.

Уже 15 мая 1955 г., во время военного парада, над Тираной пролетело звено из 4 МиГ-15бис, а всего в первой партии новой техники ВВС Албании получили 18 Миг-15бис и 8 МиГ-15 УТИ (в том числе 4 CS-102 чешского производства), а также 4 транспортных Ил-14П и 7 вертолётов Ми-4. К 1957 г. количество МиГ-15бис в ВВС Албании достигло 26, а МиГ-15УТИ – 12, что позволило укомплектовать МиГами один ИАП полного состава.

Албанские Як-9П перед показательным полетом. Тирана, лето 1951 г. Видны опознавательные знаки старого образца (с флажком на киле), применявшиеся до 1961 г.

Албанские летчики-истребители на фоне своих МиГ-15бис. Снимок датируется 1955–1958 гг. В ряде источников утверждается, что это те самые летчики, которые в декабре 1957 г. посадили американский Т-33.

Т-33 ВВС США и оборудование с него, объявленное «шпионским». Снимок конца 1950-х гг.

Тот же Т-33 в музее г. Гирокастра. Видно, что от самолета мало что осталось.

В том же году албанские ВВС впервые «засветили» новую технику в деле. 23 декабря 1957 г. майор ВВС США Ховард Джей Би Курран, пилотировавший тренировочный Т-ЗЗА (сер. № 14413) совершал перелет из южной Франции на авиабазу ВВС США Наплес (Неаполь, Италия). На маршруте Т-ЗЗА попал в грозу. Вследствие этого на борту отказало все радиооборудование и часть приборов. В результате, потерявший ориентировку американец перемахнул Адриатику и, подломив одну из стоек шасси, со второй попытки приземлился в районе Тираны (видимо, на авиабазу Ринас), имея остаток топлива на 10 мин полёта. Албанцы утверждают, что на перехват поднималась пара Миг-15бис, которая даже открывала предупредительный огонь по «пытавшемуся удрать» нарушителю. Сам же майор Курран никаких перехватчиков в воздухе не заметил (по его словам). Через 19 дней, после длительного разбирательства и дипломатической переписки горемычного майора вернули властям США, а вот самолёт (разумеется, признанный «самолетом-шпионом») остался в Албании. Его выставили на всеобщее обозрение в музее г. Гирокастра, где он и пребывает до сего времени, правда, в откровенно ветхом и полуразграбленном состоянии. Кроме того, в конце 1957 г. в Албании совершил вынужденную посадку ещё и рейсовый ДС-4 какой-то западной авиакомпании. Судя по тому, что ни один из авторов не приводит никаких подробностей этого случая (не известна даже точная дата и название авиакомпании), инцидент не имел продолжения и ДС-4 быстро покинул Албанию.

К этому времени, в мире кое-что изменилось. В 1955 г. Н.С. Хрущёв нормализовал отношения с И. Тито, а через год лидеры СССР и ОВД публично осудили культ личности Сталина. С этого момента можно говорить о резком ухудшении всесторонних отношений между СССР и Албанией, поскольку Э. Ходжа наотрез отказался как нормализовать отношения с СФРЮ, так и осуждать преступления Сталина. Надо добавить, что при этом, к 1959 г. Албания была вернейшим союзником СССР. Советский Союз оказывал албанцам щедрую военную, экономическую и финансовую помощь, в стране находились советские военные и политические советники, а в портах Дуррес и Влёра базировались боевые корабли СССР (в частности, 12 дизельных подводных лодок, 4 из которых позднее передали албанцам) ВМФ. Албанские летчики, инженеры и техники (равно как и все офицеры Албанской Народной армии без исключения) обучались в советских военных училищах и академиях. К тому времени с помощью СССР для ВВС Албании были построены 4 основных современных авиабазы с бетонными ВПП – Ринас и Фарка в районе албанской столицы Тираны, Кучова в районе г. Берат, Задрима в районе г. Люшня. Кроме того, крупный аэродром Валона был построен в г. Влёра для открытой там 11 мая 1962 г. академии Албанских ВВС, а рядом с авиабазой Задрима в р– не г. Люшня при советском техническом содействии (все оборудование и материалы были получены из СССР) был построен единственный в Албании, вполне современный на тот момент, авиаремонтный завод. Добавим, что вплоть до текущего момента эта авиационная инфраструктура Албании никаких существенных изменений не претерпела.

ВВС Албании – вчера и сегодня

Фото Эрвина Поэлстра

Военное сотрудничество СССР и Албании продолжалось даже на фоне явного охлаждения двухсторонних отношений. Так, в октябре 1959 г. ВВС Албании получили эскадрилью из 12 новейших на тот момент перехватчиков-ракетоносцев МиГ-19ПМ, оснащенных УР Р-2УС. Но уже ничто не могло изменить сложившееся положение вещей. В 1962 г. Албания вышла из СЭВ, а в 1963 г. – и из ОВД. При этом Ходжа объявил о том, что он не намерен выплачивать долги и кредиты СССР и его союзникам. Все эти односторонние меры вскоре привели к разрыву дипломатических отношений между Албанией, СССР и большинством стран ОВД.

Э. Ходжа произвел полную идеологическую и экономическую «рокировку», перенацелив Народную Республику Албания на «вечную дружбу» с наиболее «идеологически близкими» странами, такими как КНР и КНДР, под лозунгом «строительства коммунизма во враждебном окружении ревизионистов и империалистов».

Переориентация на дружбу с Мао была столь полной, что с албанского промышленного оборудования и военной техники даже удалили все бирки и маркировку «Сделано в СССР». Всем, кто обучался в СССР и странах ОВД (а это, между прочим, весь, без исключения офицерский корпус тогдашней Албанской Народной армии и все тамошние инженерно-технические и научные специалисты!), было высочайше приказано забыть об этом «прискорбном факте». «Незабывчивых» репрессировали, как ранее, в 1952–1955 гг., «ревизионистов». Всеобщая «китаезация» зашла так далеко, что затронула даже албанскую военную форму. Если изначально она почти стопроцентно копировала советский стандарт 1943 г., то в 1970-е гг. албанские военнослужащие переоделись в кители и фуражки китайского фасона. В целом, военная и экономическая помощь, оказываемая КНР Албании в 1960–1970 гг. в десятки раз превысила аналогичную советскую помощь 1940–1950 гг. Помимо прочего, китайцы поставили албанцам |даже химическое оружие – главным образом гаубичные снаряды и авиабомбы, начиненные ипритом.

Что касается ВВС Албании, то после 1963 г. все МиГ-15бис и МиГ– 15УТИ в тамошних документах почему-то начинают именоваться F-2 и FT-2, опять-таки, «идеологически выдержанно» и на китайский манер. В ряде западных публикаций указывалось даже, что первые F-2 попали в Албанию в 1956 г., что не соответствует действительности, поскольку китайцы самостоятельно не производили МиГ-15, занимаясь только их сборкой, модернизацией и ремонтом. Впрочем, после нескольких ремонтов с использованием китайских запчастей, все албанские Миг-15 действительно приблизились к «азиатскому стандарту».

Редкий снимок – линейка албанских МиГ-19ПМ на авиабазе Ринас, 1961–1965 гг. Хорошо видно, что никаких железобетонных укрытий на авиабазе еще не построено.

«Плановые полеты» – албанские летчики идут к своим F-6C. Типичный пропагандистский снимок конца 1960-х гг.

Албанские курсанты в СССР знакомятся с Ми-1.

Учения албанских резервистов (женщин-ополченцев), 1968 г.

F-5 на учениях.

Всего в 1962–1970 гг. из КНР для ВВС Албании поставили 12 F-5 (Миг-17Ф), 8 (по другим данным 10–12) FT-5 (китайская «спарка» на базе МиГ-17), 20 поршневых CJ-6 (китайский аналог Як-18А), 72 (по другим данным – 82) F-6C (МиГ-19), 12 F-7A (МиГ-21 Ф-13), 37 Y-5 (китайский вариант Ан-2), 12 (по другим данным до 30, в т. ч. несколько машин в салонном, и 1–2 в санитарном исполнении) Z-5 (китайский Ми-4) и 1–2 Н-5 (китайский Ил-28). Смысл поставки Ил-28 не вполне ясен. Известно, что 1–2 машины этого типа (одна из которых сохранилась до наших дней) применялись албанцами как флагманские машины во время воздушных парадов, а также в качестве буксировщиков мишеней и имитации бомбардировщиков «условного противника» на учениях. Утверждения западных авторов о том, что Н-5 ВВС Албании применялись как фоторазведчики или потенциальные носители химического оружия, действительности не соответствуют хотя бы потому, что албанцы не получили из КНР никакого разведывательного оборудования для своих ВВС.