Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Авиация и космонавтика 2013 03

Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра

март 2013 r.

Научно-популярный журнал ВВС

На первой странице обложки фото Эрвина Поэлстра

От редакции

Уважаемые читатели! В последнее время мы стали получать сигналы о том, что наши издания (издательство РОО «Техинформ» выпускает журналы «Авиация и космонавтика» и «Техника и вооружение») перестали продаваться в ряде привычных для вас торговых точках, занимающихся распространением печатной продукции. Мало того, само количество подобных точек сократилось.

К сожалению, это беда нашего времени. В обществе уже не раз поднимался вопрос о кризисе розничной системы распространения периодики, речь заходила даже о массовом закрытии газетных киосков.

Свою лепту в этот негатив вносят и некоторые недобросовестные розничные агентства, принимающие на себя обязательства по распространению журналов, но не возвращающие деньги редакции. Естественно, мы вынуждены прекращать сотрудничество с подобными агентствами, не считающими должным работать честно.

Ситуация усугубляется еще и тем, что вновь возникающие агентства за «вхождение в розничную сеть» требуют колоссальных денег на так называемый маркетинг, не гарантируя того, что журналы вообще будут продаваться.

Но самым неприятным является то, что наценки, которые устанавливают «продавцы», переходят за рамки приличия.

Вот почему сегодня мы советуем вам, уважаемые читатели, вновь обратить внимание на такую проверенную временем форму распространения журнальной продукции, как подписка. Как выяснилось, на данный момент подписная цена наших журналов даже с учетом их сортировки, упаковки, пересылки в любую точку страны и доставки до квартиры (или «до востребования») в таком агентстве, к примеру, как «Роспечать», оказывается меньше, чем цена журналов в газетном киоске, расположенном в одном городе с редакцией! А ведь подписка на журналы безо всяких проблем осуществляется во всех отделениях почтовой связи с любого месяца или через интернет (смотри, к примеру, сайт www.presscafe.ru).

Что же касается традиционной подписной кампании на второе полугодие, которая начнется уже в апреле, то хотим сообщить читателям, что мы в очередной раз приняли решение не поднимать подписную цену на журналы нашего издательства.

С уважением к вам, Главный редактор журнала «Авиация и космонавтика» Виктор Бакурский

Истребитель Су-27

Продолжение. Начало в № 10–11/2012 г., 1–2/2013 г.

Павел Плунский, Владимир Антонов, Вячеслав Зенкин, Николай Гордюков, Ильдар Бедретдинов

Разработка ТТЗ для этапа ОКР

Итак, в 1972 году было принято принципиальное решение о создании в СССР смешанного двухсамолетного парка истребительной авиации, причем основную роль в этом вопросе сыграла личная позиция главкома ВВС П.С. Кутахова. С принятием этого решения у заказчика появилась настоятельная необходимость ясно сформулировать концепцию построения такого парка. Дискуссии на эту тему продолжались в течение 1972–1973 годов и проходили они отнюдь не безболезненно. И хотя решение вопроса было, по сути, уже предрешено совместной позицией руководства МАП и ВВС, полного единства мнений, по свидетельству очевидцев тогдашних событий, не наблюдалось ни в промышленности, ни у заказчика. Вот как вспоминает об этом сотрудник 30 ЦНИИ МО А.В. Асташев: «Какими делать эти самолеты? Под какую концепцию разрабатывать Су-27 и более легкий МиГ-29? В каком соотношении должны находиться эти самолеты в системе вооружения? Обоснование, разработка и согласование концепций этих самолетов продолжались в течение длительного времени.

Довольно долго обсуждалась экономическая концепция, автором которой являлся НИИАС. Согласно этой концепции, МиГ-29 должен быть примерно в 2 раза дешевле Су-27. Но проработки технических обликов таких вариантов самолетов в ОКБ и ЦАГИ показали, что снижение стоимости легкого истребителя до такого уровня приводит к ухудшению ТТХ и, следовательно, к существенному снижению эффективности самолета при решении истребительных задач. В результате, по боевой эффективности двухсамолетный парк из Су-27 и МиГ-29 при одинаковых затратах в этом случае существенно уступает однотиповому, состоящему только из Су-27.

Таким образом, в ВВС не приняли предложенного НИИАС "экономического" подхода к построению смешанного парка. В среде заказчика в то время вообще воспринимался только один вариант подхода – делать то, что необходимо для обороноспособности страны (да и денег на оборонные статьи бюджета в то время не жалели). Тогда было решено, что определяющим в концепциях истребителей Су-27 и МиГ-29 должна быть не величина стоимости самолетов, а их боевые свойства. Поэтому Су-27 предлагалось называть "Истребителем завоевания господства в воздухе", а МиГ-29 – "Истребителем прикрытия". Но такое название Су-27, несмотря на его "звучание", не позволяло выявить принципиальных отличий Су-27 в решении задачи завоевания господства в воздухе от МиГ-29.

В конечном счете, была найдена простая формулировка принципиально разных концепций ведения боевых действий для обоих типов истребителей, впервые предложенная полковником М.Н. Куштапиным:

– истребитель МиГ-29 предназначен для ведения боевых действий в своем информационном поле;

– истребитель Су-27 предназначен для ведения боевых действий автономно на любой глубине за линией боевого соприкосновения (ЛБС), проще – за линией фронта;

Такая формулировка сразу получила одобрение среди большинства сотрудников НТК ВВС и Заказывающих управлений Начальника Вооружения ВВС. Будучи, наконец, ясно озвученной, она сразу же определила уровень требований ко всем основным ТТХ самолетов. К примеру: свое информационное поле может быть создано на глубину не более чем 150 км за ЛБС, поэтому тактический радиус самолета МиГ-29 должен составлять 250…300 км. Для Су-27 тактический радиус должен был охватывать всю зону действий фронтовой авиации, т. е. всю оперативную глубину обороны противника. В соответствии с представлениями того времени, эта глубина не превышала дальности 300…400 км за ЛБС, и, значит, тактический радиус Су-27 составлял 400–600 км. Оба самолета должны в воздушных боях уничтожать одни и те же воздушные цели, поэтому требования к диапазону высот и скоростей полета, к маневренности самолетов и типажу средств поражения для обоих самолетов также должны быть примерно одинаковыми. Автономные действия требовали повышенной выживаемости, поэтому требования к боевой живучести Су-27, комплексу обороны этого самолета, к комплексу связи и к боекомплекту УР "воздух-воздух" на нем более высокие, чем для МиГ-29. Дальность обнаружения для БРЛС МиГ-29, при условии информационной поддержки, определялась только дальностями пуска УР "воздух-воздух" средней дальности, а для Су-27 дальность действия БРЛС определялась потребными размерами информационного поля, которое должно быть создано при автономных действиях самолетов этого типа».

Поясним, что означали понятия «ведение боевых действий в своем информационном поле» и «ведение боевых действий автономно», так как возможность ведения автономных действий многими не понимается и до сих пор.

При действиях в своем информационном поле всю необходимую информацию о воздушной и наземной тактической обстановке самолету или группе самолетов до рубежа ввода в бой поставляют внешние средства управления – наземные и воздушные командные пункты (ВКП) и средства обеспечения боевых действий: самолеты радиолокационного дозора и наблюдения (РЛДН), постановщики помех, разведчики. Это не требует установки на борту самолета сложного бортового оборудования. Кроме того, снижаются требования к бортовому комплексу обороны самолета и к его математическому обеспечению.

При автономных действиях, группа самолетов должна за счет использования штатного бортового оборудования самостоятельно создавать круговое информационное поле, которое обеспечивало бы командира группы полной информацией о воздушной и наземной тактической обстановке на удалениях, обеспечивающих безопасность как от наземных, так и от воздушных средств поражения противника. Применительно к конкретным условиям начала 70-х, это означало, что радиус такого поля для соответствующих информационных средств истребителя должен был превышать дальности пуска как ЗУР ПВО противника (ЗРК типа «Hawk» и «Patriot»), так и УР класса «воздух-воздух» перспективных истребителей противника (F-14, F-15). При этом группа должна была обеспечить высокую выживаемость за счет соответствующей боевой живучести и маневренности каждого самолета, а также встроенной системы вооружения и бортового комплекса обороны, способных осуществлять как индивидуальную, так и взаимно-групповую защиту. Для этого комплекс обороны каждого самолета, помимо традиционной станции РТР, должен был включать такие средства, как станция активных помех, теплопеленгатор, устройство выброса пассивных помех, передатчики помех одноразового использования и т. д. Требование об установке на истребителе такого мощного комплекса обороны было на тот момент времени «революционным» шагом.

Таким образом, автономность самолета Су-27 при ведении боевых действиях предполагала, что группа таких самолетов должна быть способна, в необходимых пределах, совмещать функции Л А самого разного тактического предназначения: ВКП, самолета РЛДН, самолетов– разведчиков, постановщиков помех, и обеспечивать при этом выполнение широкого спектра задач: ударной группы, группы прикрытия от атак истребителей, группы разведки средств ПВО и уничтожения средств ПВО и т. д. Реализация этих функций в полном объеме, в случае принятия предложенной концепции применения самолета, потребовала бы установки на борту Су-27 сложного оборудования и реализации большого объема программного обеспечения. Не все на тот момент ясно понимали необходимость установки такой сложной системы на самолет-истребитель, поэтому согласование соответствующих положений концепции заняло довольно длительное время.

В конечном счете, с указанными предложениями согласились все заинтересованные стороны, и согласованный вариант концепции приняли за основу при разработке ТТЗ к самолетам Су-27 и МиГ-29 для этапа ОКР, разработка которых велась с 1973 года. Попутно заметим, что по самому факту своего «происхождения» от единого ТТЗ для ПФИ на этапе аванпроекта, судьба отныне накрепко связала оба эти самолета. Согласование и утверждение ТТЗ на ОКР по самолетам Су-27 и МиГ-29 шло практически одновременно, и в дальнейшем на протяжении всего периода разработки обе эти программы развивались параллельно и в тесной связи между собой, взаимно «дополняя и обогащая» друг друга. Трудно сказать, в какой мере это пошло на пользу каждому из самолетов в отдельности, но факт остается фактом: в период разработки и проведения испытаний, Су-27 и МиГ-29 стали для МАП и ВВС своеобразными «сиамскими близнецами».

Заказчик старался тщательно «разводить» эти самолеты по назначению как на этапе создания ТТЗ, так и при разработке технических заданий (ТЗ) на бортовые комплексы оборудования. Руководство МАП и других отраслевых министерств, наоборот, старалось, по возможности, нивелировать отличия по составу бортового оборудования обоих истребителей, с тем, чтобы обеспечить больший уровень унификации и, тем самым, минимизировать затраты при разработке однотипных систем. Руководство обеих «фирм», формируя технический облик истребителей, также, по мере сил, старалось внести свой вклад в формирование концепции их применения. В результате, несмотря на позицию заказчика, в ряде вопросов постоянно возникала явная конкуренция между конструкторами обоих КБ.

ТТЗ на оба самолета создавалось на базе уже разработанного ТТЗ для ПФИ в плане конкретизации и более глубокой детализации всех его положений отдельно для каждого самолета, в соответствии с положениями вновь утвержденной концепции двухтиповой структуры парка истребительной авиации. К примеру, в части ЛТХ для обоих самолетов задавались практически одинаковые показатели максимальной скорости и разгонных характеристик, а вот в отношении максимальной эксплуатационной перегрузки, для МиГ-29 было задано значение 9, а для Су-27 – 8. Зато в отношении дальности полета ситуация была обратной: практическая дальность полета на крейсерском режиме, с полной заправкой топливом и с основным вариантом вооружения для МиГ-29 задавалась равной 2000 км, а для Су-27 – 4000 км.

Тактико-техническое задание на Су-27 на этапе ОКР, как и ранее, создавалось военными в тесном сотрудничестве с представителями промышленности. Первый вариант проекта ТТЗ был разработан в 1973 году, после чего документ отослали в МАП и другие ведомства для рассмотрения и согласования. Так началась трехгодичная(!) эпопея разработки ТТЗ. Не хотелось бы, чтобы у неискушенного читателя после прочтения последней фразы сложилось представление о том, что все это время было потрачено впустую – в бездарном перекладывании бумажек из папки в папку с пересылкой между различными организациями и министерствами. До некоторой степени такое представление имеет право на существование, но основная причина столь долгого срока разработки документов заключалась все-таки не в этом, а в том, что создание нового поколения самолетов-истребителей и всего комплекса бортовых систем для них являлось исключительно сложной и трудоемкой задачей.

Первой инстанцией на этом многотрудном пути, естественно, было ОКБ П.О. Сухого, где проект ТТЗ подвергся первой углубленной ревизии. При этом уровень ЛТХ был отнюдь не самым главным показателем, а лишь видимой верхушкой огромного «айсберга» специальных требований ко всем основным системам самолета. Хотя, конечно, и здесь ОКБ пришлось отстаивать свои представления об истребителе. К примеру, «много копий было сломано» вокруг заданного в проекте ТТЗ уровня максимальной скорости. Представители ПВО «стояли насмерть», защищая цифру М=2,5, а в ОКБ требовали ограничить максимальную скорость величиной не более М=2,35. В обоснование своей позиции каждая из сторон приводила «неоспоримые» доводы. Воленные говорили о необходимости перехвата высотных скоростных целей в ЗПС и обеспечении минимального времени выхода на заданный рубеж перехвата, а конструктора ОКБ – о том, что выполнение данного требования приведет к необходимости перехода на «горячую» конструкцию планера, что приведет к несоразмерно большому уровню затрат в производстве и существенному утяжелению самолета. В конечном счете, с заданным уровнем ЛТХ удалось разобраться сравнительно быстро, а вот ТТЗ на системы самолетов, как составную часть общей ОКР, требовали гораздо более детальной проработки и длительного согласования.

В ходе этой работы, совместно с представителями заказчика, учеными отраслевых институтов МАП и разработчиками оборудования, происходило окончательное формирование концепции нового истребителя, его «борта» и вооружения. К примеру, довольно интересная ситуация сложилась в ходе обсуждения номенклатуры вооружения для нового поколения истребителей. Исходя из назначения самолета, для Су-27 была задана система управления вооружением, имеющая по основному, радиолокационному, каналу более высокие характеристики, чем для МиГ-29, но при этом оба самолета планировалось вооружить одинаковыми ракетами средней дальности. В результате, дальность обнаружения целей штатной БРЛС на Су-27 существенно превышала возможную дальность пуска УР: летчик видел цель, но стрелять по ней не мог. Такое положение, естественно, не удовлетворяло конструкторов ОКБ П.О. Сухого, поэтому был поставлен вопрос о необходимости дополнительной проработки этого пункта ТТЗ. В МАП ОКБ не поддержали: «Две разных ракеты мы делать не будем!» Военные в этой ситуации предлагали решить проблему «в лоб»: обеспечить применение на Су-27 тяжелых дальних ракет типа К-33, разрабатывавшихся для МиГ-31. Но такой вариант не устраивал ОКБ, потому что эта УР имела совершенно другое предназначение, и посредственную аэродинамику, т. к. оптимизировалась для вполне определенных условий применения – под большие высоты и высокую начальную скорость пуска. Более того, ее применение на Су-27 повлекло бы за собой целый «ворох проблем», связанных с необходимостью согласования частотных диапазонов БРЛС истребителя и ГСН ракет. В результате, после консультаций с НИИАС и разработчиками УР был предложен принципиально иной путь решения проблемы – создать более энерговооруженную модификацию исходной ракеты средней дальности. Позиция ОКБ была поддержана специалистами НИИАС, а также разработчиками УР на М3 «Вымпел». Сошлемся здесь на воспоминания А.Н. Давыдова и РД. Кузьминского, приводимые в книге по истории НИИАС: «В конце 1973 г. концепция ракеты Р-27 докладывалась в институте с участием представителей всех заинтересованных организаций: ОКБ "Кулон", ОКБ "Зенит", КБ "Вымпел", КБ "Молния", НПО "Фазотрон", а также представителей ВВС. Позиция института была принята всеми участниками совещания, и с этого момента начала разворачиваться разработка этой ракеты. Ракету Р-27 предложено было создавать по модульному принципу в части систем управления и двигательных установок. Ракета рассматривалась как оружие достижения превосходства в воздухе вновь создаваемых истребителей, в том числе в условиях дуэльных боев, с истребителями F-15, использующими ракеты AIM– 7F "Спэрроу". За счет модульности двигательных установок достигалось наилучшее соответствие базовой модификации ракеты Р-27 возможностям легкого истребителя МиГ-29 и модификации повышенной энерговооруженности ракеты Р-27Э возможностям тяжелого истребителя Су-27». Таким образом Су-27 получил на вооружение более энерговооруженную ракету, что в перспективе обеспечивало для самолета преимущества в дуэльной ситуации с его основным потенциальным противником – истребителем F-15.

Параллельно в ОКБ, как в головной организации, ответственной за программу создания самолета в целом, на основании проекта ТТЗ на Су-27 и собственных конструктивно-компоновочных изысканий начиналась разработка частных ТЗ на отдельные системы самолета, которые также необходимо было согласовать со всеми соисполнителями. В дальнейшем проект ТТЗ, в части их касающейся, рассылался по всем вовлеченным в программу создания самолета предприятиям кооперации. Во всех этих организациях, также последовательно осуществлялась тщательная проработка проекта ТТЗ в целом и проектов частных ТЗ на отдельные системы, входящие в состав оборудования самолета, и параллельно велась разработка технических предложений по составу оборудования самолета.

Совещание руководства КБ с представителями заказчика, 1974 год. Рядом с П.О. Сухим сидит зам. ГК ВВС по вооружению М.Н. Мишук

Доклад Е.А. Иванова делегации МО во главе с министром обороны А.А. Гречко, 1975 год

Многие из предъявляемых военными требований вели к необходимости создания совершено новых систем или требовали разработки новых технических решений а, значит, уровень трудоемкости и время проведения работ существенно возрастали. Другие вопросы требовали тщательной совместной проработки со стороны большого числа заинтересованных сторон, что также вело к удлинению сроков работ.

В ходе этих работ проект ТТЗ претерпевал некоторые изменения, постепенно уточнялся уровень ТТХ и складывался окончательный состав оборудования и состав кооперации предприятий – разработчиков и производителей самолета и всех его систем. Хотелось бы подчеркнуть еще одну важную деталь, характеризующую обстановку, в которой велось создание самолета. Не секрет, что существовавшая в СССР система хозяйственных взаимоотношений между производителем и потребителем (в нашем конкретном случае – между предприятиями ОПК и эксплуатирующим организациями министерства обороны) была далека от идеальной.

На практике, это зачастую вело к негативным последствиям. К примеру: при создании новой техники, разработчики довольно часто отказывались выполнять законные требования заказчика о повышении характеристик разрабатываемых изделий под различными, не всегда обоснованными предлогами. А вот при проектировании Су-27 подобного антагонизма в отношениях между заказчиком и исполнителем практически не было. В ходе совместных работ на этапе разработки и согласования ТТЗ удалось создать атмосферу всеобщей взаимной заинтересованности и совместной работы на высокий конечный результат – создание боевого самолета, не уступающего лучшим зарубежным аналогам. На практике это вело к тому, что зачастую даже не военные, а именно разработчики являлись инициаторами внедрения на самолете многих передовых технических решений, которые обещали существенное улучшение ТТХ самолета в целом. В качестве примера можно привести предложение об использовании на Су-27 электродистанционной системы управления (ЭДСУ), выдвинутое конструкторами ОКБ Сухого, и поддержанное учеными ЦАГИ и коллективом 3-го МПЗ МАП; предложение ученых НИИАС о разработке для Су-27 и МиГ-29 нового поколения унифицированных УР средней и малой дальности, идея использования оптической локационной станции (ОЛС), выдвинутая конструкторами ОКБ А.И. Микояна совместно с учеными из МНИИП МРП или предложение об использовании на новых отечественных истребителях нашлемной системы целеуказания (НСЦ), выдвинутое учеными ЦКБ «Геофизика» и инициативной группой конструкторов ЦКБ завода «Арсенал» МОП, и т. д.

Подготовка правительственного постановления

Параллельно разработке ТТЗ велась подготовка постановления правительства о создании самолета. С точки зрения руководства МАП и других отраслевых министерств ОПК СССР, участвовавших в программе создания перспективных истребителей, проблема заключалась в том, что с 1973 года начинался этап предэскизной проработки самолетов и их систем (т. е. этап ОКР), что подразумевало гораздо больший объем выполняемых работ и необходимость значительно больших объемов финансирования. Со временем, по мере более детальной проработки технического облика Су-27 и МиГ-29, в программу создания обоих самолетов вовлекалось все большее число организаций-соисполнителей, при этом выполнявшиеся работы необходимо было тесно увязывать между собой. В результате, на данном этапе важнейшей задачей для руководства МАП, как основного ведомства-исполнителя, стала подготовка материалов для обоснования перед правительственными инстанциями программы создания нового поколения истребителей.

Для дальнейшего масштабного развертывания работ и создания кооперации разработчиков необходимо было официальное правительственное решение по этому вопросу. Поэтому, начиная с 1972 года, в МАП совместно с ВВС началась разработка проектов постановления правительства о создании Су-27 и МиГ-29. Но надо понимать, что документы такого рода никогда не рождаются одномоментно. Они также являются итогом долгих согласований и издаются сразу целым «пакетом», совместно с перечнем основных исполнителей и параллельно с разработкой со стороны ВВС ТТЗ на самолеты. Таким образом, эти документы «рождались» в тесном сотрудничестве МАП и ВВС. При этом в аппарате МАП ясно отдавали себе отчет в том, что создание отечественного истребителя, который не уступал бы по уровню характеристик лучшим зарубежным аналогам, невозможно без широкого внедрения на самолете новейших научно-технических достижений. Поэтому в МАП параллельно разрабатывалась и соответствующая комплексная отраслевая программа НИОКР для создания широкой номенклатуры специальных изделий различного назначения с более высокими удельными и точностными и меньшими массово-габаритными характеристиками.

Отдельной задачей являлось обоснование перед правительственными инстанциями необходимости двухтиповой структуры парка истребительной авиации. Эта задача также решалась обоими заинтересованными ведомствами в тесной координации.

Летом 1973 года программа работ по новому поколению истребителей была впервые напрямую доведена до сведения высшего политического руководства страны. В начале июля по инициативе министра обороны Маршала Советского Союза А.А. Гречко на аэродроме в Кубинке для высшего руководства страны во главе с Л.И. Брежневым был устроен показ авиационной техники. Это мероприятие зашифровали под звучным названием «Рубеж-73». Наряду с демонстрацией на земле и в воздухе новейших образцов отечественных боевых самолетов (МиГ-21 бис, МиГ-23М/Б/БН, МиГ-25П/РБ, Су– 15ТМ, Су-17М, Су-24, Ту-22М2 и др.), в отдельном павильоне на плакатах были показаны последние проработки конструкторов по истребителям Су-27 и МиГ-29 в сравнении с их американскими аналогами. От МАП доклад по новым истребителям делал зам. министра авиапромышленности А.В. Минаев, и руководители государства, в целом, благосклонно отнеслись к изложенному, что, в перспективе обещало положительную реакцию при рассмотрении этого вопроса в правительстве.

Доработка и согласование проекта постановления в различных инстанциях продолжалась до конца 1973 года, но была все так же далека от завершения. К примеру, исходя из реальных представлений МАП и МРП о сроках разработки нового оборудования, в проекте постановления предусматривалась установка на самолете первого этапа освоенного в производстве ТРД Р35-300, и более простой СУВ. А военные, по-прежнему желая всемерного сокращения сроков разработки самолетов, требовали, чтобы на Су-27А с самого начала испытаний ставился штатный двигатель АЛ-31Ф, и были готовы согласиться только на замену СУВ на «облегченный» вариант. Уточнения касались и состава систем самолета. Так, согласно проекта ТТЗ ВВС, в состав СУВ на Су-27 должны были входить оптические телевизионные визиры, но против этого настоятельно возражало МРП, т. к. отечественная промышленность к тому времени не была готова к их производству. С подачи главкомата ПВО в ТТЗ появилось дополнительное требование об обеспечении возможности применения на Су-27 УР класса «воздух-воздух» большой дальности типа К-33, что вынуждало вновь возвращаться к вопросу выбора рабочего диапазона БРЛС. В соответствии с некими внутренними соображениями менялась и позиция руководства МАП, к примеру, в качестве серийного авиазавода для производства Су-27 вместо Новосибирского завода в 1974 году был выбран ДМЗ (г. Комсомольск-на– Амуре), и т. д. В результате, процесс согласования документов постоянно затягивался, обрастая все большим количеством уточнений. Без взаимоприемлемого решения всех этих вопросов не представлялось возможным выходить с какими-либо конкретными предложениями в правительство.

В результате, все организации, так или иначе уже задействованные в программе перспективных работ, были вынуждены по-прежнему, списывать расходы по перспективной тематике в графу «прочие расходы». А расходы эти были немалые. К примеру, для ОКБ П.О. Сухого, в 1973 году, когда по Су-27 все еще отсутствовало прямое бюджетное финансирование, фактическая трудоемкость по этой теме достигла 142 тыс. человеко-часов. В условиях плановой экономики, такое могли себе позволить лишь немногие предприятия. Поэтому, ссылаясь на отсутствие официального решения, руководители многих организаций отказывались начинать какие-либо серьезные исследования по новой тематике.

В связи с этим в МАП решили, что необходимо выпустить некий «промежуточный» документ, который, в отсутствие правительственного постановления, станет основанием для развертывания работ хотя бы у части смежников. Для этого воспользовались существующей юридической «лазейкой» в виде оформления «Совместных Решений» нескольких министерств, таких как МАП, МРП, МОП, ММ и МО (ВВС).

Первыми такой документ сумели «пробить» разработчики ракетного вооружения: в феврале 1974 года было утверждено «Решение МАП, МОП, МРП, ММ и ВВС о разработке нового поколения ракет "воздух-воздух" для вооружения перспективных фронтовых истребителей и перехватчиков ПВО МиГ-29 и Су-27», согласно которому предусматривалось создание 3 основных типов УР: средней дальности К-27, малой дальности К-14 и ближнего маневренного боя К-73. Одновременно было принято решение, согласно которому все вышеперечисленные ракеты должны были стать универсальными унифицированными образцами вооружения для всего парка истребительной авиации в СССР. Эти документы позволили фирмам-разработчикам ракетного оружия легально приступить к разработке конкретных технических предложений по УР для нового поколения отечественных истребителей.

Для Су-27 аналогичный документ был подготовлен в январе 1974 года, он также был достаточно быстро согласован во всех инстанциях. В результате, в апреле 1974 года вышло утвержденное 3 министрами и Главкомом ВВС «Решение МАП, МОП, МРП и ВВС о порядке разработки и создания истребителя Су-27 для фронтовой авиации и авиации ПВО Страны», которое стало первым официальным документом, регламентирующим порядок работ по самолету Су-27 на этапе ОКР.

Но даже будучи принятыми, все эти решения не могли в полной мере заменить правительственное постановление, т. к. они по-прежнему не предусматривали никакого дополнительного бюджетного финансирования. Выход из создавшегося положения был найден следующим образом. К 1974 году в МАП, кроме уже упоминавшихся Су-27 и МиГ-29, накопилось изрядное количество других новых тем, работы по которым также велись без официальных к тому оснований. Было решено подготовить общее постановление правительства, в котором в самых общих чертах, без детальной конкретизации сроков и подробных перечней работ, которые положены в случае издания полноценного документа такого рода, утверждалась бы программа развития военной авиатехники в СССР на ближайшую перспективу. Предлогом для выхода такого постановления могла послужить, к примеру, необходимость подготовки материалов по планированию развития авиационной отрасли страны на следующую пятилетку. В случае принятия этого постановления, каждая из упомянутых в нем тем получала бы «законные права гражданства» и, следовательно, положительно решался бы вопрос с открытием ее бюджетного финансирования. Против предложенного варианта решения проблемы никто не возражал, и такой документ был довольно оперативно подготовлен, согласован в инстанциях и представлен на утверждение в ЦК КПСС.

Показ новой техники руководству страны по теме «Рубеж-73», Кубинка, июль 1973 года. В первом ряду слева направо стоят: П.В. Дементьев, Л.И. Брежнев, Н.В. Подгорный, А.Н. Косыгин, П. О. Сухой

В результате, 26 июня 1974 года вышло в свет Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР, озаглавленное «О развитии военной авиатехники в 1975-80 г.г. и создании дополнительных мощностей по обеспечению ее разработки и производства». В перечне Л А, приведенном в этом многостраничном документе, упоминались, кроме Су-27 и МиГ-29 огромный список новых самолетов и вертолетов, а в приложениях к постановлению – основные ТТХ и основные директивные сроки создания новых образцов авиатехники. В отношении Су-27 приведенные в постановлении данные практически повторяли уже согласованные к этому моменту времени положения.