Текст книги "ВЕРТОЛЁТ 2000 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Основа успеха – опыт и согласованность

Существует довольно много документов, инструкций, руководств по летной эксплуатации, в которых дается набор базовых рекомендаций по обеспечению безопасности полетов в условиях ограниченной видимости (при попадании в снежный или пыльный вихрь). Вместе с тем, практика полетов, статистика аварийности требуют постоянного расширения знаний о технологии пилотирования летательных аппаратов в сложных метеоусловиях и учета психофизиологических особенностей деятельности экипажа вертолета.

Мы хотели бы еще раз обратиться к этой важной теме, предложив вниманию читателей результаты анкетного опроса пилотов, анализ материалов расследования летных происшествий и специальной литературы.

Руление

Само собой разумеется, что безопасное руление возможно только при наличии накатанной «рулежки». Необходимо также обеспечить установку хорошо видимых ориентиров: бакенов, флажков, вешек, «елочек», «дымарей». При рулении в условиях ограниченной видимости второму пилоту нужно постоянно контролировать курс, своевременно информируя командира о направлении руления. При ухудшении видимости (менее 15-20 м) необходимо остановиться, сбросить «шаг-газ», «раздуть» снег или пыль и дождаться улучшения видимости. В зависимости от интенсивности вихреобразования следует рулить с остановками через каждые 20-25 метров.

Если руление выполняется с попутным ветром, то его скорость должна быть настолько мала, чтобы вихрь опережал вертолет на 10-15 м.

Не допускается руление по командам второго пилота (Ми-8, Ми-6) или оператора (Ми-24) без визуального контроля командиром вертолета подстилающей поверхности не менее чем на 15 м перед собой.

Запрещается руление на пыльных площадках и на площадках со свежевыпавшим снегом глубиной более 10 см. Полет лучше всего отложить, если нет возможности обеспечить безопасные условия для руления вертолета или его буксировки к месту взлета.

Взлет

Если позволяет площадка, взлет лучше выполнять «по-самолетному», с коротким разбегом. Тогда по достижении скорости разбега 20-25 км/ч (а при встречном ветре – раньше) вихрь «уходит» за кабину экипажа.

Для облегчения оценки пространственного положения необходимо, чтобы вместе с ориентирами вне машины в поле зрения пилотов были и элементы конструкции вертолета (переплеты остекления кабины и ДР-)– В ситуации, когда наземные ориентиры видны плохо, советуем воспользоваться методом, применяемым пилотами на Севере: «прорулить» по взлетной полосе (с малой скоростью руления и частыми остановками) для создания контрастной колеи, которую можно видеть в процессе разбега. Затем вернуться на место, откуда началось руление, и по этому вновь созданному ориентиру выполнить разбег.

Несколько более сложным является взлет по-вертолетному в условиях, когда взлетный вес не допускает висения вне зоны влияния «воздушной подушки». В этом случае необходимо выполнить зависание (после предварительной попытки «раздуть» поверхностный слой) до высоты 1,5-2 м, сохраняя визуальный контакт с землей. На режиме висения следует максимально точно сбалансировать вертолет и, не снимая триммером усилий, плавным отклонением ручки управления и значительным увеличением общего шага (при обязательном контроле оборотов и угла крена!) перевести вертолет в разгон с набором высоты. При этом необходимо оценивать истинную высоту по радиовысотомеру, что особенно важно в начале разгона, когда при переходе на косую обдувку вертолет имеет тенденцию к снижению. По достижении скорости 25-30 км/ч вихрь «уйдет» назад, и это позволит продолжить взлет, ориентируясь визуально.

В случае, когда обеспечено висение вне зоны влияния «воздушной подушки», и при условии визуального контакта с землей необходимо на высоте 1,5-2 м сбалансировать вертолет, перейти на контроль угла крена и оборотов винта по приборам и плавным увеличением общего шага создать вертикальный набор высоты. Если вертолет оборудован системой ДИСС-15 (Ми-17, Ми– 8МТВ, Ми-26), целесообразно проконтролировать положение вертолета по указателю висения, не допуская горизонтальных перемещений. Следует также опасаться смещения назад, не допуская уменьшения тяги несущего винта и ухудшения путевой управляемости, а также относительно длительного пребывания в условиях вихря. Как правило, на высоте 10-12 м от земли (Ми-8) видимость существенно улучшается, а на высоте 15-18 м обеспечиваются условия, необходимые для визуального полета.

Иногда из-за незнания методики взлета, неправильного распределения внимания, простой поспешности пилоты совершают ошибки в определении оптимальной скорости, направления взлета, положения вертолета по крену (табл. 1).

Таблица 1. Характерные ошибки пилотов при взлете вертолетов в условиях образования вихря

Характер ошибок	Причины	Последствия
Разгон при отсутствии достаточной горизонтальной видимости	Поспешность	Резкое усложнение условий полета, развитие критической ситуации
Энергичный разгон в начальной стадии движения вертолета	Незнание методики взлета. Взлет с площадки ограниченных размеров	Значительная «просадка» вертолета. Увеличение времени нахождения вертолета в зоне ограниченной видимости
Вялый разгон	Недостаточная высота разгона. Энергичный разгон в начальной стадии движения. Неправильные действия в момент входа в зону ограниченной видимости	Значительное усложнение условий взлета
Появление крена. Неточное выдерживание направления взлета	Недостаточное распределение внимания или отвлечение в процессе пилотирования. Кратковременная потеря пространственной ориентации. Недостаточный опыт экипажа	Грубые ошибки в пилотировании и отклонения вертолета от линии взлета

Посадка

Прежде чем принять решение посадить вертолет, нужно в одном или более проходах оценить, насколько площадка удобна для посадки. Иногда при осмотре с воздуха создается впечатление, что площадка укатана, но необходимо иметь в виду, что блики от наста часто трудно отличить от бликов укатанной площадки. Поэтому целесообразно выполнить проход на малой высоте (5-10 м) и скорости (100 км/ч) и убедиться в том, что такой проход не создал вихря на месте предполагаемой посадки.

В случае, если масса вертолета допускает висение вне зоны влияния «воздушной подушки», необходимо после осмотра площадки произвести зависание над ней на высоте около 20-25 м (для Ми-8). После чего производится ступенчатое (вертикальное) снижение со скоростью не более 0,5 м/с до высоты, на которой снежный вихрь достигает нижней части кабины экипажа. На этой высоте, внимательно наблюдая за динамикой изменения плотности вихря и сохраняя визуальный контакт с наземными ориентирами, следует зафиксировать висение. В случае ослабления плотности вихря можно продолжить снижение.

При невозможности «раздуть» снег (пыль) на посадочной площадке может быть использован метод посадки, отработанный в процессе специальных испытаний. Подход к площадке осуществляется на приборной скорости 50-60 км/ч при вертикальной скорости 2-3 м/с и с последующим энергичным торможением со снижением до высоты 5 м. При этом пыль сдувается вперед. Затем осуществляется посадка. При таком методе потоком от несущего винта удается «выдуть» поверхностный слой снега (пыли) с площадки.

В дальнейшем необходимо, удерживая вертолет от опрокидывания (ориентируясь по авиагоризонту) и от разворота (ориентируясь по компасу), перевести рычаг общего шага на нижний упор, коррекцию вывернуть полностью влево.

Посадка с коротким пробегом выполняется в том случае, когда нет препятствий. Тогда нужно спланировать свои действия так, чтобы к высоте порядка 60-40 м скорость составляла не более 60 км/ч по прибору. С высоты 30-20 м выполняется энергичное торможение вертолета с увеличением угла тангажа. На высоте 12-10 м следует создать посадочный угол тангажа и приземлить вертолет. Скорость в начале пробега должна составлять около 10 км/ч.

При посадке с коротким пробегом необходимо непосредственно после касания затормозить колеса. Приблизительно через 1 с снежный вихрь «накрывает» вертолет, но к этому моменту экипаж может перейти на контроль пространственного положения по авиагоризонту и компасу. Затем, убедившись в устойчивости вертолета на площадке (без кренов), нужно плавно, чтобы не создавать значительной разбалансировки, перевести двигатели на земной малый газ (вывернуть коррекцию полностью влево).

Если на каком-либо этапе захода на посадку происходит потеря контакта с землей или ориентирами привязки, необходимо уйти на второй круг. Уход на второй круг и взлет после отрыва вертолета от земли выполняются по приборам (авиагоризонту, курсовой системе, радиовысотомеру, тахометрам) путем набора высоты с одновременным увеличением поступательной скорости. При этом следует быть готовым к тому, что пилоту придется «цепляться» взглядом за ориентир, расположенный не в привычной для визирования точке (впереди слева), а в точке, непосредственно близкой к вертолету (слева снизу). При этом в поле зрения экипажа обязательно должны находиться элементы конструкции остекления вертолета. Это существенно облегчит определение пространственного положения вертолета.

Таким образом, в процессе взлета и посадки в условиях снежного (пыльного) вихря необходимо соблюдать следующие рекомендации:

– при отделении вертолета от земли на взлете и на всех этапах посадки земля или ориентиры привязки должны находиться в поле зрения экипажа;

– взлетная масса вертолетов должна рассчитываться без учета влияния «воздушной подушки»;

– взлет и посадка должны выполняться только со встречным ветром;

– свободные от препятствий зоны, расположенные впереди по курсу взлета (или возможного ухода на второй круг при посадке), должны составлять не менее 150 м для вертолета Ми-8 и не менее 250 м для Ми-6, по обе стороны от курса взлета или ухода на второй круг – не менее 50 м;

– углы наклона условной плоскости ограничения высоты препятствий в направлении взлета или ухода на второй круг и боковые плоскости ограничения высоты препятствий должны соответствовать ограничениям РЛЭ вертолетов.

Следует иметь в виду, что к полетам в условиях возможного вихреобразования должны допускаться пилоты, имеющие достаточную подготовку к полетам по приборам. В табл. 2 представлены характерные ошибки пилотирования при посадке в сложных условиях образования вихря.

Таблица 2. Характерные ошибки пилотов вертолетов при выполнении посадки в условиях образования вихря

Характер ошибок	Причины	Последствия
Приземление вертолета с повышенной вертикальной скоростью (посадка «по-самолетному»)	Боязнь пилота попасть в зону вихря, снижение с недостаточной поступательной скоростью. Небрежность в пилотировании вертолета	Грубая посадка со значительной разбалансировкой вертолета в начальной стадии пробега
Подход к земле с малой поступательной скоростью	Неуверенность пилота. Недостаточный опыт полета в этих условиях. Посадки на ограниченную 9ПП. Ошибки в технике пилотирования	Значительное усложнение условий пилотирования вертолета. Вертолет«накрывает» вихрем в момент приземления или при неустойчивом положении на ВПП
Резкое уменьшение мощности двигателей на пробеге	Посадка на ограниченную ВПП. Боязнь пилота попасть в зону вихря. Небрежность в пилотировании	Неустойчивое положение вертолета по курсу
Неправильный выбор высоты зависания	Недооценка интенсивности вихреобразования. Неточный расчет на посадку. Недостаточный опыт пилота/экипажа.	При излишней высоте зависания – длительное висение и дополнительные сложности в процессе выполнения маневра. При недостаточной высоте зависания возможна кратковременная потеря контроля пространственного положения
Повышенная вертикальная скорость снижения	Стремление пилота быстрее произвести посадку. Отвлечение внимания. Небрежность в пилотировании	Грубое приземление вертолета. Попадание в зону крайне ограниченной видимости при преодолении высоты висения (3-5 м)
Неточное висение над расчетным местом. Перемещение вертолета в горизонтальной плоскости	Неправильное распределение и отвлечение внимания пилота Слабая контрастность контрольного ориентира. Ошибки в технике пилотирования	Повышенная интенсивность вихреобразования. Несвоевременная оценка направления и интенсивности перемещения вертолета
Недостаточно точный расчет на посадку	Трудности определения в условиях вихря линейного расстояния до контрольного ориентира (места зависания). Совлечение внимания. Ошибки в технике пилотирования	Неравномерное гашение скорости. В случае перелета площадки возможно резкое гашение поступательной скорости. При перелете контрольного ориентира потеря пространственной ориентации
Неправильный выбор контрольного ориентира (места приземления)	Спешка пилота. Недостаточный опыт пилота/экипажа	Нарушение визуального контакта с наземными ориентирами в момент зависания. Возможность потери пространственной ориентации

Человеческий фактор

Авиационная практика и экспериментальные исследования свидетельствуют, что от 30 до 50% аварийных ситуаций в полетах возникают из-за отсутствия четкого взаимодействия членов экипажа. Успех ликвидации сложной ситуации, а тем более предотвращения ее развития в аварийную и катастрофическую требует проявления не только высокого профессионализма, но и умения оперативно менять план действий.

Многое зависит от того, насколько быстро могут ориентироваться люди в возникающих проблемах, проводить их своевременную оценку и находить правильные и согласованные решения. К сожалению, как показали исследования психологической совместимости, летчики каждого шестого из опрошенных экипажей «жалуются» на психологическую несовместимость, что мешает им действовать согласованно и приводит к совершению большего количества ошибочных действий по сравнению с действиями экипажей, имеющих высокий уровень организации взаимодействия. При этом около 40% неверных действий – результат ошибки одного из членов экипажа. Внешне это проявляется в виде непродуманных действий или докладов о параметрах полета, работе оборудования, в попытках несанкционированного или неоправданного вмешательства в управление, в чрезмерно насыщенном радиообмене и потере части информативных сообщений.

Особое значение в полете имеет психологическая готовность членов экипажа к действиям в экстремальных условиях полета. При этом у всех летчиков должны быть общее понимание развития ситуации, согласованность в действиях, четкое распределение функций. Естественно, что основная ответственность лежит на командире вертолета. От его профессиональной подготовки, умения сохранить лидерство в первую очередь зависит принятие правильного решения. Однако, как показывают исследования, более чем в 85% случаев командиры принимали неверные решения, идя на поводу ошибочных действий других членов экипажа.

Для повышения надежности экипажа при пилотировании вертолета в условиях возможного попадания в ограниченную видимость в качестве вторых пилотов (летчиков-штурманов) в состав экипажа необходимо включать пилотов, имеющих твердые навыки приборного полета. Если существует дефицит вторых пилотов, то для выполнения конкретных заданий экипаж может быть укомплектован двумя командирами ВС, конечно, при условии их психологической совместимости.

В табл. 3 представлены материалы анкетного опроса летчиков вертолетов об особенностях распределения функций членов экипажа при попадании вертолета в снежный (пыльный) вихрь.

Конечно, обо всех поведенческих нюансах взаимодействия членов экипажа вертолета в условиях снежного (пыльного) вихря в рамках одной статьи не расскажешь. Можно лишь акцентировать внимание на необходимости целенаправленной психологической подготовки членов экипажа к действиям в этих условиях.

Таблица 3. Распределение функций и обязанностей членов экипажа вертолета в условиях снежного (пыльного) вихря

Обязанности командира вертолета	Обязанности второго пилота	Обязанности бортмеханика
Активно пилотировать с контролем высоты, крена, тангажа курса и скорости по приборам	Помогать командиру пилотировать, страховать его действия	Контролировать работу винтомоторной группы, при возникновении вероятности выхода параметров за максимальный режим докладывать командиру экипажа
Наблюдать за внекабинными объектами и подстилающей поверхностью, контролировать пространственное положение вертолета (предпочтительнее визуальное пилотирование по внекабинным ориентирам, а при потере видимости – немедленный переход к полету по приборам)	Контролировать пространственное положение вертолета по а виа горизонту, dwi ижен ие с препятствиями и удаленность от наземных ориентиров через остекление кабины в направлении вправо и вниз	Докладывать о не замеченных другими членами экипажа отклонениях от заданных параметров полета
Плавно перемещать органы управления, не допускать резких движений, изменений крена, тангажа, курса и смещений вертолета, постоянно контролировать динамику перемещений вертолета в пространстве и относительно препятствий через остекление кабины в направлении прямо, вниз и в стороны (чаще влево)	Докладывать командиру параметры курса (крена, тангажа, геометрической высоты полетах оборотов несущего винта, при необходимости исключения попадания вертолета в сложную ситуацию подсказывать, а в крайних случаях вмешиваться в управление	Контролировать динамику изменения скорости и высоты полета, оборотов несущего винта
Своевременно оценить плотность снежного (пыльного) вихря, момент его подхода к кабине экипажа, определить запас мощности и возможность ухода на второй круг	Контролировать поведение вихря, его высоту, размер, плотность, возможность «накрытия» вертолета
Руководить действиями членов экипажа, добиваться своевременного поступления информации от экипажа или руководящего с земли органа	Ряд пилотов высказали мнение, что второму пилоту, в основном, необходимо контролировать параметры полета. При этом отвлечение его внимания на внекабинные ориентиры недопустимо	Докладывать показания радиовысотомера: до 30-25 м через каждые 10 м, с 25 м до 5м– через 5 м, а с 5м до 0м – через 1 м
Иметь опыт полетов в условиях ограниченной видимости и быстрого перехода от визуального полета к полету по приборам		При необходимости контролировать положение вертолета через передний нижний блистер кабины

По материалам книги А.В. Чунтула, В.А. Пономаренко, В.Е. Овчарова, В.Н. Артемова и Г.Н. Спицына «Надежность экипажа вертолета при полетах в условиях ограниченной видимости»

Да никто и не виноват!

Внимательно прочитал статью «Кто виноват и что делать?» («Вертолет № 4,1999 г.) и считаю, что мы должны быть реалистами и воспринимать авиационную технику, на которой летаем, такой, какая она есть. Понятно, что если причины самовыключения двигателей не были устранены за десятилетия эксплуатации этой техники, их уже не устранить. Инвалиды с детства, зная свои физические недостатки и приспосабливаясь к ним, проживают нормальную человеческую жизнь. Так и машины. Иного не дано.

О вертолете Ми-6 говорить не буду. «Мавр» сделал свое дело. А вот «классическим» Ми-8Т или Ми-8П еще долго бороздить небо.

Расскажу о случаях из своей 30-летней практики.

Самовыключение двигателей – вещь неприятная. Осенью 1972 г. недалеко от Воркуты в полете на высоте чуть более 1000 метров у вертолета заглохли оба двигателя. Сели на авторотации, вполне благополучно: на бок не завалились, только на пробеге по кочкам обломали концевую балку. В полете мы попали в сильные осадки. Но никак не связывали это обстоятельство с самовыключением двигателей.

Как всегда, «прогнали» все фильтры: чисто. Топливо тоже как слеза. Машина новая, заглушки плотные. Однако когда их сняли, увидели, что во входных отверстиях много воды. Это нас не удивило, ведь летели мы в сильный дождь. Уровень заполнения водой легко определялся местом отверстия в корпусе воздушного фильтра автомата запуска. На Ми-8, надо сказать, место расположения этого отверстия технологически не определено, и техники ставили фильтры, как бог на душу положит.

А для чего вообще нужно это отверстие? Версий было много. Предположение, что это отверстие для дренажа, было встречено скептически. Все недавно прошли курсы переобучения и в один голос цитировали учебное пособие: «Автомат запуска на режимной работе двигателя отключается». Но так ли это?

Инженеру-эксплуатационнику в сложной ситуации никто не поможет, кроме него самого. Мы вынуждены заниматься исследовательской деятельностью, потому что от ее результатов часто зависит жизнь экипажа вертолета в самом прямом смысле слова.

Практика заставляет нас не ждать, пока наука даст четкие и ясные разъяснения всяких проблемных ситуаций в полетах. Спасение утопающих часто действительно дело самих утопающих. Поэтому мы сами составили программу исследования причины самовыключения двигателей, изготовили дроссельную заслонку на вход. Большой парк вертолетов в Ухте давал широкое поле для эксперимента.

Мы «врезались» в магистраль подвода воздуха от воздушного фильтра к самому автомату запуска (АЗ). Шланг с краном вывели за борт в кабину. Затем стали пробовать запуск на всех режимах. Стоило только краном задросселировать подачу воздуха наполовину, как двигатель начинал «скисать» и выключался. Так, мы на практике доказали то, что до этого было обосновано теоретически: отверстие в корпусе воздушного фильтра должно быть направлено строго вниз. Кто-то догадался проконсультироваться с предприятием, где эксплуатировали Ми-2. Там наши догадки подтвердили и сослались на технологическую карту, строго определяющую установку корпуса воздушного фильтра на этот вертолет.

Как говорится, нет худа без добра: машину побили, но доказали, что автомат запуска работает на всех режимах, а при «воздушном голодании», когда корпус фильтра заполняется водой или другой плотной средой, двигатель выключается. С тех пор на фильтрах появились метки и надпись «вверх». А я и еще несколько инженеров, причастных к расследованию той давней истории, уверены, что сетки на воздушных фильтрах АЗ для зимы и для лета должны быть разные.

При дросселировании двигатели не выключались. Да, они задыхались, им не хватало воздуха: падали обороты, росла температура, но они не предавали, не выключались. Стали на разных режимах «подкармливать» двигатели с разной наработкой снегом. Поразительные результаты! Двигатели выключались, как выключают их на правительственных лайнерах сразу после заруливания на стоянку. Но система не выстраивалась. Двигатели с одинаковой наработкой, а значит, с одинаковым износом ГВТ на одних и тех же режимах выключались от разных по весу порций «мороженого». Какое-то теоретическое обоснование этот факт находил, но нам – эксплуатационникам от этого было не легче. Было совершенно ясно, что в сложных метеоусловиях вода или снег, попавшие в двигатель, создают скачок уплотнения, который, простреливаясь через камеру сгорания, срывает пламя. Причем эта одноразовая критическая масса для каждого двигателя своя. Как артериальное давление для разных людей. Одному 160 на 100 – норма, другому – гипертонический криз.

Самая большая неприятность – это самовыключение двигателя на земле. Если не нашли никакого технологического брака, а моторы «поют», остается только сделать запись в бортжурнале о случившемся и ждать сообщения с места первой посадки. Это неизбежные издержки нашей профессии. Есть отдельные двигатели, для которых самовыключение на земле – хобби. Хорошо бы было плеснуть в них подогретого топлива, но это возможно только на Ми-26. В самую слякоть, до наступления устойчивого снежного покрова, не поленитесь подогреть НР-40. Помогает!

Мы все разные – и люди, и двигатели. 90% всех проблем в жизни решаются сами собой, 10% неразрешимы. Лучше в эти 10% не влезать. В их число входит и критическая масса воды и снега, а также определение этой критической массы по состоянию двигателя.

…Как говорится, не ищи друга без недостатков, а двигателя – без индивидуальных особенностей.

Владимир МИТИН, ст. инженер Ухтинского филиала «Газпромавиа»

СОБЫТИЕ