Текст книги "ВЕРТОЛЁТ 2000 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Тяжело в ученье – легко в полете

Одна из отличительных черт современной авиастроительной фирмы – способность производить подготовку и переподготовку летно-технического персонала. Важность этого процесса невозможно переоценить, потому что даже самая замечательная техника не нужна, если на ней некому работать.

На Казанском вертолетном заводе это поняли давно. Учебный центр здесь работает уже много лет, а вопрос подготовки персонала обсуждается на предварительном этапе согласования договоров на изготовление техники. И пока вертолеты строятся, параллельно идет обучение летчиков и техников.

Занятия проходят на новейших модификациях вертолетов

Центр подготовки авиаперсонала (ЦПАП) на КВЗ – первый в России учебный центр при заводе-изготовителе, получивший государственный сертификат на ведение образовательной деятельности. Это произошло в 1995 г. Процесс сертифицирования дался нелегко: потребовалось не только утвердить на разных уровнях проверенные временем учебные программы, но и разработать новые – ведения летной практики, отрабатывания на своей базе техники пилотирования. Весь завод помогал сотрудникам Центра, особенно работники летно-испытательной станции.

С тех пор каждые два года Центр успешно проходит экспертизу Министерства воздушного транспорта РФ, подтверждая свое право на образовательную деятельность.

Нельзя сказать, что с получением лицензии что-то коренным образом изменилось в деятельности Центра: так же шли занятия в классах и на летном поле. Принцип обучения летного состава заказчиков, идущего параллельно с изготовлением вертолетов, тоже сохранился. Изменился статус Центра, что позволило обучать не только российских специалистов, но и коллег из-за рубежа. Сегодня ЦПАП Казанского вертолетного завода превратился в настоящую «вертолетную школу», в которой и наземный, и летный состав может пройти первоначальный курс обучения, переобучение, повысить свою квалификацию. Обучение длится от 20 дней до двух с половиной месяцев в зависимости от выбранного курса.

Интенсивное обучение идет при помощи многочисленных учебных пособий (для иностранных курсантов все они переведены на английский язык), на «живых» учебных стендах, в компьютерном классе, лингафонном кабинете. Гордость центра – тренажер – действующая модель кабины вертолета, создающая почти полную иллюзию того, что человек находится в настоящей машине. Конечно, основные навыки управления стажеры получают на реальном вертолете. Но, к примеру, возможные в полете нестандартные критические ситуации лучше изучать здесь.

Перед началом обучения при помощи тестов выясняется уровень подготовки курсантов, а затем определяется, чему больше уделять внимания – теории или практике. Для этого разработаны специальные компьютерные программы на русском и английском языках.

В кабине вертолета

Кульминация процесса обучения – экзамен в мастер-классе. Специальная компьютерная программа для него разработана сотрудником центра С.П. Морозом, в прошлом бортинженером-испытателем. А вот сами компьютеры, стоящие здесь, – подарок южнокорейских курсантов в знак благодарности за прекрасное обучение.

Штатных преподавателей в Центре подготовки авиаперсонала нет. Обучение ведут высококвалифицированные заводские специалисты А.А. Гридин, В.А. Софьин, Б.Б. Ахмедов, И.А. Николаев и другие. Всего в Центре работают 50 человек.

За годы существования в ЦПАП Казанского вертолетного прошла переподготовку целая «армия» авиаспециалистов из России и многих стран мира. Только с 1995 по 2000 гг. их число составило 3296 человек.

…Обучение вообще процесс сложный, учить летать – особенно трудно и ответственно. Но, перефразировав известное выражение, можно сказать: тяжело в ученье – легко в полете.

Людмила ЕФЛОВА, руководитель Центра подготовки авиаперсонала КВЗ

АВИАСАЛОН

За китайской стеной

«Младший брат», как в советские времена было принято называть КНР, как-то незаметно вырос. Причем настолько, что строит планы завоевания ведущих позиций и на мировом рынке вертолетной техники. Подтверждением этого стала Ш Китайская международная авиационная и аэрокосмическая выставка, проходившая с 6 по 12 ноября 2000 года в городе Чжухай. В ней приняли участие компании из 25 стран, было представлено около 100 машин. Не будет преувеличением сказать, что наиболее значительной была экспозиция самих хозяев выставки.

В настоящее время у Китая всего около 80 вертолетов общего назначения, большая часть из которых импортного производства. Не случайно поэтому развитие именно вертолетного сектора производства избрано главным направлением в авиастроении. В стране широко ведутся исследовательские работы. Готовятся кадры для научной и производственной деятельности. Появились компании, специализирующиеся на проектировании вертолетов. Самостоятельно ведет проектирование винтокрылых машин Чандженская авиастроительная корпорация, в содружестве с фирмой Sikorsky работает вертолетостроитепьная компания CATIC в городе Жинжен. Нанкинский исследовательский институт технологий моделирования разрабатывает проекты беспилотных вертолетов. Бейджингский университет по аэронавтике и астронавтике специализируется на проектировании соосных летательных аппаратов.

Макет вертолета Z-8

Одна из крупнейших китайских компаний «Авиационная индустриальная корпорация II» (AVIC И), сотрудничающая с компаниями Agusta и Eutocopter в модернизации имеющихся моделей и создании новых винтокрылых машин, планирует к концу 2003 г. превратиться в мирового производителя вертолетов.

Производство вертолетов осуществляет Харбинская авиастроительная компания (HAMC), причем руководство китайской промышленности считает ее деятельность образцом, по которому должно пойти развитие аэрокосмической промышленности в целом.

Еще недавно Китай шел по пути копирования зарубежных образцов и использования апробированной западной продукции. Кооперация с западными партнерами помогла расширить знания в области производства, управления, усовершенствовать качество продукции и повысить авторитет страны на международной арене. Однако сегодня этот этап можно считать завершенным. В дальнейшем Китай делает ставку на крупнейших зарубежных партнеров, готовых передать стране новые технологии, что позволит увеличить потенциал китайской промышленности и расширить возможности рынка.

Таким образом, можно выделить два направления развития китайского вертолетостроения: с одной стороны, это укрепление и развитие всестороннего и плодотворного международного сотрудничества с зарубежными фирмами, зарекомендовавшими себя в качестве надежных партнеров, с другой – создание собственной проектно-конструкгорской школы, способной приумножить интеллектуальную собственность Китая и внести свой вклад в развитие независимого национального производства вертолетов.

В реализации первого направления у Китая трудностей нет, потому что нет недостатка в партнерах, готовых к совместной работе в области вертолетостроения. Например, одна из крупнейших мировых компаний Eurocopter тесно сотрудничала с Чандженской авиационной корпорацией при производстве вертолета Z-8 (китайская версия вертолета Super Frelon). В сентябре 1995 г. было подписано соглашение с компанией Sikorsky о совместной работе над проектом модернизации вертолета S-92. Кроме Китая, в этом проекте участвуют японская компания Mitsubishi Heavy Industries Ltd, бразильская Embraer и другие. Китайская компания AVIC II продолжает сотрудничество с французской компанией Turbomeca. В настоящее время в Китае эксплуатируется околоИО двигателей этой фирмы.

Итальянская компания Agusta рассматривает возможность сотрудничества с китайской компанией CATIC/AVIC II в области создания новых машин, в частности, пятитонного вертолета. Задача фирмы Agusta – разработка трансмиссии для нового пятитонника.

Заявления китайцев о грядущем прорыве в области вертолетостроения не голословны, они подтверждены реальными примерами. Безусловным лидером выставки в городе Чжухай стал легкий одномоторный многопрофильный шестиместный вертолет Z-11, с которым и связывают хозяева выставки надежды на мировое лидерство. Z-11 оснащен китайским турбовинтовым двигателем 8D, развивает крейсерскую скорость 240 км/ч, максимальная дальность полета составляет 589 км, продолжительность – 3,7 часа. Вертолет предназначен для разведывательных и спасательных операций, может использоваться в научно-исследовательских целях, для выполнения тренировочных и туристических полетов и будет полезен как гражданским, так и военным службам.

Свой первый полет этот вертолет совершил в 1996 г. Его официальный дебют состоялся на китайской выставке 1998 года. В настоящее время машина находится на вооружении китайских военно-воздушных сил. 24 сентября 2000 г. успешно завершены испытания для получения гражданского сертификата. Они показали прекрасные характеристики вертолета при эксплуатации в условиях пониженной температуры (до -38°С). Вертолету предстоят дальнейшие испытания.

M-l

М-16

В создании вертолета приняли участие Чандженская авиастроительная корпорация и Китайский научно-исследовательский институт вертолетостроения (прим. редакции: проект Z-11 китайцы упорно называют собственным, хотя вертолет как две капли воды похож на еврокоптеровский Ecureuil. Французы закрывают глаза на это заявление. Почему? Может быть, из щедрости, а может быть, это какой-то хитрый ход? Кто знает…).

Легкие летательные аппараты в целом пользуются особой популярностью у китайских производителей авиационной техники. Поэтому нет ничего удивительного в том, что их производство в последние годы растет быстрыми темпами. На выставке, в частности, была представлена исследовательская программа Бейджингского университета аэронавтики и астронавтики – одноместный легкий вертолет М-16, оснащенный двигателем Rotax.

Хорошо зарекомендовал себя на рынке вертолет Z-9, производящийся в Харбине. Это модернизированный вариант AS-365N2 Dauphin компании Eurocopter, оснащенный двигателями Arriell фирмы Turbomeca. Харбинская авиастроительная компания сегодня вышла на международный технологический уровень в производстве этого вертолета и принимает активное участие в его модернизации. За прошедшие 10 лет китайская часть проекта модернизации и модификации Z-9 достигла 75%. На состоявшейся выставке был продемонстрирован летный строй вертолетов Z-9 Вооруженных Сил Китайской Народной Республики.

Модифицированный Z-9A используется в качестве средства связи. На его основе создана новая военная модификация – Z-9G. Недавно два вертолета Z-9 были экспортированы в Мали.

Следующий проект, в котором Китай успешно и на равных правах сотрудничает с Францией и Сингапуром, – модернизация легкого вертолета ЕС-120. Совместные разработки начались в 1993 г. Китай является держателем 24% акций совместного предприятия. Свою часть акций – 15% общего объема производства ЕС-120 – намерен передать Китаю Сингапур. В результате доля китайской стороны достигнет приблизительно 40%.

Испытания первого вертолета ЕС-120 начались в июне 1995 г. В 1997 г. был получен европейский сертификат. В том же году было произведено 7 первых машин, а двумя годами позже развернуто серийное производство. К июню 2000 г. было подписано 256 контрактов на поставку этих винтокрылых машин. Предполагается произвести 1600 вертолетов для гражданского и военного применения. На сегодняшний день китайская компания HAMC может производить 10 вертолетов ежемесячно.

Класс средних вертолетов представлен 19-местным вертолетом S-92 общего и транспортного назначения, модифицированным на китайской фирме CATIC. Два модифицированных вертолета уже налетали 400 часов. Сертификация машины по нормам FAA ожидается в конце 2001 г. Первые поставки заказчикам планируются на апрель следующего года. Согласно официальным (и весьма оптимистическим) прогнозам, будет выпущено бопее 1000 вертолетов.

Несмотря на очевидные положительные сдвиги в производстве вертолетов, Китай еще не может удовлетворить потребности в винтокрылых машинах самостоятельно. Поэтому КНР по-прежнему продолжает закупать импортную вертолетную технику. Так, на выставке китайцы подписали контракт с корейской компанией Korea Aerospace Industries на поставку восьми двухмоторных вертолетов SB-427.

КНР входит в первую пятерку стран, производящих беспилотные летательные аппараты. Это обстоятельство учли и организаторы выставки, представив посетителям свои разработки в этой области. Интерес вызвал, например, беспилотный вертолет Soar Bird, предназначенный для наблюдения, обеспечения радиорелейной радиосвязи, заглушения радиосигналов (разработка Нанкинского университета). Аппарат этот имеет металлический корпус, обшивку из стекловолокна с сотовым заполнителем, композитные лопасти с усовершенствованной стреловидной законцовкой, поршневой двигатель с системой двухцилиндрового водяного охлаждения, цифровую систему контроля полета, телеметрическую систему, систему дистанционного управления с GPS и лазерным альтиметром, а также систему передачи изображения в режиме реального времени. Вес аппарата – 280 кг. Полезная нагрузка – 30 кг. Полетное время – 4 часа, высотный потолок – 3000 м, дальность полета 150 км. Проект вертолета был удостоен второй премии Национального научного и технологического развития. Работы над этим беспилотником, начатые в 1992 г., еще не завершены. Ряд проблем еще требует решения. Прежде всего, нуждается в совершенствовании система управления аппаратом. Поскольку программа продвигается крайне медленно, участие в выставке является для разработчиков одним из способов найти партнеров, согласных оказать проекту финансовую поддержку.

Одна из исследовательских программ, представленных на выставке Бейджингским университетом – беспилотный вертолет соосной схемы с приводной системой передач и ременной трансмиссией, аналогичный М-16. Другая университетская программа связана с разработкой аппарата М-22 – миниатюрного дистанционно управляемого многопрофильного беспилотного вертолета. Он удобен в транспортировке, может взлетать и приземляться с небольших площадок, в том числе с палубы корабля. Фюзеляж аппарата представляет собой осесимметричный эллипсоид без рулевого винта. Над фюзеляжем расположены два винта, вращающихся в противоположном направлении. Производимые ими вращательные моменты уравновешивают друг друга. На аппарате установлены два двухцилиндровых поршневых двигателя с двойным ходом. Аппарат может выполнять полет на одном двигателе. Максимальная дальность полета 160 км, максимальный взлетный вес – 50 кг, продолжительность полета – 1,5-2 часа, радиус действия 10 км. Свой первый полет вертолет совершил за месяц до начала выставки.

Третий беспилотник, представленный на выставке – вертолет Z-2 с дистанционным управлением. Он предназначен для разведки, наблюдения, проведения испытаний, обеспечения радиорелейной радиосвязи, организации радиоэлектронного подавления. Этот летательный аппарат разрабатывается Нанкинским исследовательским институтом технологий моделирования (NRIST). Радиус винта вертолета – 3,25 м. Длина фюзеляжа -2,85 м. Взлетный вес – 35 кг. Продолжительность полета – 1 час, дальность – до 1000 м.

MD-600

SB-427

БПЛА Soar Bird

Brantly В-2

Успехи «претендента» на звание мирового лидера вертолетостроения очевидны. Правда, полной неожиданностью это назвать нельзя: западные аналитики предсказывали скачок в развитии китайского вертолетостроения еще несколько лет назад. А любителям искать какие-то «пророчества» далеко в прошлом напомним, что впервые идея о возможности создания летательного аппарата, поднимающегося в воздух посредством несущего винта, была высказана еще в 320 году китайским философом и алхимиком Го Хуном. А игрушка под названием «воздушный волчок» (или «бамбуковая стрекоза») была известна в Китае еще в самом начале нашей эры.

…У китайского вертолетного рынка действительно большой потенциал. Это касается и военной, и гражданской продукции. Ставка на самостоятельное развитие в сочетании с использованием потенциала международного сотрудничества – важный стратегический ход в продвижении китайской вертолетной продукции на международный рынок.

И все-таки, несмотря на сильный китайский акцент, выставка в Чжухае была, по мнению многих экспертов, «российским авиасалоном на китайской территории». Для этой оценки есть все основания – из 350 предприятий 72 участника представляли российские авиационные конструкторские бюро, НИИ, серийные заводы.

Стенды наших предприятий занимали более трети всей площади, выделенной для иностранных участников. Из 89 летательных аппаратов Россия представила 16 самолетов и вертолетов, в том числе и те, которые находят спрос на китайском рынке. В демонстрационных полетах участвовали вертолеты Ка-50 «Черная акула» (это был азиатский дебют российского ударного вертолета) и Ми-17.

Своеобразную интригу вокруг российского участия на выставке создала пришедшая из Москвы новость об упразднении двух государственных посредников в торговле оружием – «Росвооружения» и «Промэкспорта» и создании на их основе единой компании «Рособоронэкспорт».

Реорганизации, упразднения и слияния фирм и компаний в не слишком подходящий для этого момент явно становятся уже недоброй российской традицией. Негативный эффект налицо: пустовали эффектные стенды «Росвооружения» и «Промэкспорта», отменялись пресс-конференции, представители зарубежных фирм не знали, с кем теперь вести переговоры. И хотя руководитель «Рособоронэкспорта» Сергей Чемезов заверил, что создаваемая на месте «Росвооружения» и «Промэкспорта» структура станет их полноправным правопреемником и выполнит все «старые» обязательства перед иностранными партнерами, существенно это не изменило ситуации.

Китайский авиасалон-2000 открыл перед российскими вертолетостроителями новые перспективы. В нем активно участвовали ведущие вертолетные предприятия России. Машины марки «Ка» представлял разработчик – фирма «Камов». Вертолеты «Ми», напротив, представляли производители: заводы Казани, Ростова-на– Дону и Улан-Удэ.

Наиболее сильные позиции на китайском рынке у Улан-Удэнского авиационного завода (У-УАЗ). Он поставил в КНР свыше 70 вертолетов Ми-8 и Ми-171 различных модификаций. Десять Ми-171 эксплуатируют две гражданские авиакомпании (один из них был арендован улан-удэнцами на время проведения салона и экспонировался на стоянке). Основную часть машин приобрело Министерство обороны КНР (выполнено два контракта). Рассматривается возможность покупки еще одной партии. Отметим, что вертолеты отправляются в Китай без вооружения.

На авиасалоне основной задачей У-УАЗа было совместное с Санкт-Петербургским заводом им. Климова представление китайской стороне двигателя ВК-2500 – новой модификации известнейшего вертолетного двигателя ТВЗ-117. У этого изделия отличные перспективы на местном рынке, поскольку ВК-2500 оптимизирован для работы в жарких и высокогорных условиях и может эффективно использоваться в Тибете.

Улан-Удэнский завод открыл представительство в Пекине, активно сотрудничает с местными фирмами и планирует создать центр технического обслуживания и обучения летного и инженерно-технического персонала.

Свои вертолеты в азиатско-тихоокеанском регионе хочет продавать и Казанский вертолетный завод. Некоторые эксперты говорили о том, что казанцы намерены конкурировать с Улан-Удэ и на китайском рынке, однако представители КВЗ это предположение отвергли, отметив, что перспективными заказчиками казанских Ми-8 являются Индия, Малайзия и Индонезия.

Не скрывают своих намерений «прорваться» на китайский рынок и представители «Роствертола». В первую очередь они рассчитывают на свой Ми-26 – самый мощный серийный вертолет в мире. Ростовчане уверены, что без таких машин армии Китая не обойтись, однако действующий в КНР пятилетний план не предусматривает закупки Ми-26 для военных. В этих условиях «Роствертол» делает ставку на гражданский рынок. Ожидается, что уже в 2001 г. Ми-26 будет арендован для строительства газопроводов и линий электропередач, что станет первым шагом в продвижении вертолета в КНР. По оценкам экспертов, первые машины из Ростова могут быть приобретены Китаем примерно в 2003 г.

Заинтересован «Роствертол» в продвижении на региональный рынок другой своей продукции – боевых вертолетов Ми-35 (экспортный вариант Ми-24) и Ми-28. На выставочном стенде завода рекламировалась новая модификация Ми-35М2. Испытания этой машины завершаются, и в апреле 2001 г. она будет представлена зарубежным покупателям. Ми-35М2 – круглосуточный вертолет, имеющий на вооружении противотанковые управляемые ракеты «Атака» и «Атака-М», а также ракеты класса «воздух-воздух». В его конструкции использованы некоторые элементы Ми-28, вертолет оснащен новой авионикой и системой спутниковой навигации.

До конца 2000 г. будет предъявлено на государственные испытания новое детище «Роствертола» – Ми-28Н. По словам представителей завода, этот вертолет – первая российская машина, оснащенная бортовым радиоэлектронным оборудованием пятого поколения. На «Роствертоле» рассчитывают на успех Ми-28Н и на китайском рынке. Разрабатываемый самим Китаем боевой вертолет Z-10, по мнению ряда экспертов, вряд ли способен создать конкуренцию современной российской машине такого класса.

«Роствертол» конкурирует на китайском рынке с фирмой «Камов», которая уже поставляет Пекину вертолеты Ка-27ПС и Ка-28 и хотела бы продвинуть в Китай машины семейства Ка-50. «Черная акула» была настоящим фаворитом выставки, а совместные полеты Ка-50, самолета-заправщика Ил-78 и двух Су-27 выглядели исключительно эффектно. Как заявили организаторы авиасалона, Президент РФ Владимир Путин лично дал распоряжение на демонстрацию «Черной акулы» в КНР.

Особый интерес китайских военных к вертолету Ка-50 связан с тем, что в южно– корейском вертолетном тендере по выбору ударного вертолета участвует одна из машин этого семейства – двухместный вертолет Ка-52 «Аллигатор». Участие санкт-петербургской фирмы «Кронштадт» в оснащении Ка-50 и Ка-52 новейшей прицельно-навигационной бортовой аппаратурой существенно повысило экспортный потенциал этих машин.

Представители фирмы «Камов» не комментировали на выставке свое сотрудничество с Пекином (кстати, по местной традиции, именно такой подход свидетельствует об успехах фирмы на местном рынке). Однако по данным источников агентства ИТАР-ТАСС, командование китайской армии серьезно заинтересовалось вертолетом Ка-50 и рассматривает возможность закупки партии таких машин. Это дает основание считать дебют Ка-50 вполне успешным.

Один из наиболее интересных разделов российской экспозиции на авиасалоне в Чжухае представлял отечественные достижения в области бортовой радиоэлектронной аппаратуры для боевых самолетов и вертолетов. Среди связанных с радиоэлектроникой экспонатов выставки следует назвать разработки холдинга «Ленинец» и входящего в него НИИ системотехники (Санкт-Петербург). На их стенде, помимо другой аппаратуры, была представлена противолодочная система «Морской змей». Она предназначена для ведения радиолокационной, подводной, надводной и воздушной разведки, решения задач противовоздушной обороны, целеуказания и экологического мониторинга.

«Морской змей» способен обнаруживать наводные цели на расстоянии от 15 до 320 км, воздушные – от 20 до 90 км. Система одновременно обеспечивает сопровождение до 32 целей. Она построена по принципу открытой архитектуры и легко реконструируется. «Морской змей» обладает уникальным «интеллектом». При работе в режиме поиска подводной лодки система производит 3,3 миллиарда операций в секунду. Она прошла весь комплекс испытаний и может быть установлена на любом из патрульных самолетов или вертолетов, в частности, на Ил-38, Бе-200, вертолете Ка-27. Стоимость системы не выше стоимости зарубежных аналогов и составляет примерно 37 миллионов долларов.

БПЛА М-22

В оценке перспектив развития российско-китайских отношений мнения экспертов нельзя назвать единодушными. Китай – крупная авиационная держава, которая инвестирует огромные средства в развитие высокотехнологичной промышленности, причем делает это по хорошо проработанной долгосрочной программе. Китай производит почти все виды авиатехники. Беспилотные разведчики производства КНР превосходят аналогичные аппараты российской армии. По оценке специалистов, китайским конструкторам не хватает опыта проектирования сложных боевых комплексов. Но то, что в России называют «школой генерального конструктора», может появиться здесь уже через 10-15 лет.

Россия, к сожалению, постепенно теряет китайский рынок гражданской авиации. Исключение здесь – вертолеты. Возможно, в 2001 г. Китай арендует у завода «Роствертол» вертолеты Ми-26, а после 2003 г. такие машины могут быть закуплены. Милевцы и камовцы очень надеются, что местные военные, у которых нет полноценного боевого вертолета, рано или поздно обратятся за ним к России. Растет присутствие на местном рынке и машин Ми-17. Это показывает, что России на огромном китайском рынке можно и нужно упорно работать, поскольку в сфере военной авиации Китай ориентирован на сотрудничество с Россией, что крайне выгодно для нашей оборонной промышленности.

В целом китайский авиасалон-2000 подтвердил репутацию представительного и развивающегося авиасалона, а российское участие в нем стало серьезным шагом в деле улучшения российско-китайского военно-технического сотрудничества.

Марина РУМЯНЦЕВА (По материалам российской и зарубежной прессы)

ХОББИ