Текст книги "Техника и вооружение 2013 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Таблица 9 Характеристики отечественных осветительных минометных мин

Характеристики	Калибр и индекс минометной мины
	82-мм С-832С	120-мм С-843	120-мм С9
Масса мины, кг	3,51	16,28	16,28
Масса осветительного элемента, кг	0,66	1,6	1,845
Масса осветительного состава, кг	0,46	0,845	1,280
Дальность стрельбы,м	125-4000	1000–5300	1000–5300
Сила света, кандел (свечей-уст.)	150000	500000	1500000
Время горения, с	35	45	45
Скорость снижения, м/с	4,1	5-8	5-8
Высота срабатывания снаряда, м	300	500	600
Радиус освещения, м	250-300	300-500	300-500
Цвет горения факела	-	Желтый	Желтый
Марка дистанционного взрывателя	Т-1	Т1	Т-1

Таблица 10 Характеристики зарубежных осветительных минометных мин

	Калибр и индекс мины
Характеристики	60-мм M83A3/M721	81-мм M301A3/M301A2; М301А1	106,7-мм М335А2/ М335А1/М335	120-мм М1/М91; ХМ930
Миномет	М2; М19; М224	М1; М29; М29А1; М125; М252	МЗО; М106	НМ16/М120; М121; М1064АЗ
Максимальная дальность стрельбы, м	950-1000/3500	2150	5490/5290	5700/6200-7100; 6900
Максимальная начальная скорость, м/с	132	181	301,8	274/318
Длина выстрела с взрывателем, мм	362,7/421	628,65/571/	653	591/752; 735
Масса выстрела, кг	1,89/1,71	4,58	12,2	12,1/11,5; 13,65
Масса осветитель-ного состава, г	220	621	-	940
Сила света, кандел	250000	500000	850000/500000	700000/1000000
Время горения (свечения), с	32	60	90/70/60	65/60;50
Скорость снижения, м/с	3	5,49	5/10	5-6/3; 4
Высота срабатывания мины,м	135-160*	150-200	150-350	500
Радиус освещения, м	300/500	350/600	1500/800
Марка дистанционного взрывателя	M65A1/MTSQ М776	М84А1Е1	М565/М562; М501А1	М84А1Е1/М776
* На 2; 3; 4 заряде.

106,7-мм осветительная мина М335А2.

Конструктивная схема 60-, 81 – и 120-мм мин практически одинакова. Так, 60-мм мина M83A3 состоит из корпуса, представляющего собой тонкостенный стальной цилиндр, к переднему концу которого приварена стальная переходная втулка с резьбой под дистанционный взрыватель. Хвостовая коническая часть соединяется с цилиндрическим корпусом при помощи четырех предохранительных штифтов, расположенных по окружности на равных расстояниях друг от друга. К донной части конуса приварена переходная втулка с резьбой под стабилизатор. Внутри корпуса размещены вышибной заряд, факел и парашютное устройство. Осветительный факел – картонный цилиндр, в котором запрессованы воспламенительный и осветительный составы. Цилиндр соединен парашютом шнуром длиной 406 мм (16 дюймов).

Мина М83А2 подобна мине M83A3, за исключением незначительной разницы в размерах металлических деталей, а в минометной мине М83А1 применен другой осветительный состав.

Осветительная 106,7-мм мина М335А2 к нарезному миномету МЗО (США) соответствует по конструкции и принципу действия артиллерийскому снаряду с выбросом осветительного элемента через донную часть.

С учетом вышеизложенного следует отметить, что парашютные осветительные артиллерийские снаряда и минометные мины состоят на вооружении армий почти всех государств и используются в основном для обеспечения ведения боевых действий ночью.

Осветительные артиллерийские боеприпасы (в зависимости от калибра снаряда или мины) при правильном их использовании артиллерийскими подразделениями в полном объеме обеспечивают выполнение требований современного общевойскового боя по дальности стрельбы – в соответствии с ТТХ артиллерийской системы; по высоте подрыва (выброса факела) – 400–500 м; по безотказности действия парашютной системы и зажжения факела; по времени эффективного действия или длительности полезного освещения – 35–55 с; по диаметру (глубине) освещаемого пространства – 0,3–2 км (силой света 0,3–1,6 млн. Кд).

Дальнейшее развитие осветительных боеприпасов возможно за счет совершенствования (модернизации) существующих образцов и создания новых.

Модернизация существующих образцов заключается в использовании новых высокоэффективных рецептур осветительных составов, совершенствовании системы воспламенения факела, применении новых материалов в конструкции корпуса, парашютной системы, а также электронных дистанционных взрывателей вместо механических.

Создание новых образцов осветительных боеприпасов идет по пути создания изделий, обеспечивающих освещение местности в инфракрасном диапазоне.

Подготовил к печати С.Л. Федосеев.

13 апреля 2013 г. на 91-м году жизни скончался выдающийся конструктор отечественной бронетанковой техники, участник Великой Отечественной войны, лауреат Государственной Премии СССР, пенсионер Министерства обороны России генерал-майор-инженер в отставке Леонид Николаевич КАРЦЕВ.

О яркой творческой судьбе Леонида Николаевича, его активной жизненной позиции в отстаивании своих военно-технических решений и его огромных заслугах в деле оснащения отечественных Сухопутных войск и вооруженных сил ряда дружественных государств передовой бронетанковой техникой наш журнал на протяжении многих лет сообщал читателям в своих публикациях.

Члены редколлегии и читатели журнала скорбят по поводу кончины Леонида Николаевича и выражают глубокое соболезнование всем его родным и близким.

Анатолий Федорович Кравцев – изобретатель, конструктор, патриот

К. Янбеков

Мостоукладчик МТУ (К-67) Часть 1

Использованы фото из архивов М. В. Павлова, И.Л. Курбалы, Д. И. Зуева и автора.

Предыстория

В 1930-х гг. в СССР был накоплен в целом успешный опыт создания саперных (мостовых) танков. Так, с 1932 г. изготавливались и проходили испытания мелкие (до четырех единиц) партии различных саперных танков. Исключение составила партия СТ-26 (64 машины), изготовленная в 1934–1935 гг. на заводе им. Ворошилова (г. Ленинград) и отправленная для последующих испытаний в воинские части. Однако из-за имевшихся крупных недостатков в мостовых приводах СТ-26 испытаний не выдержали, и большая часть из них была переделана в линейные танки.

В 1938 г. на вооружение приняли инженерный танк ИТ-28, однако из-за организационных проволочек и начавшейся войны его производство так и не было развернуто.

Вместе с тем, опыт использования мотопехотных и особенно танковых подразделений Красной Армии отчетливо показал необходимость наличия машин и приспособлений, обеспечивающих преодоление войсками узких, естественных и искусственных преград. Отсутствие в танковых частях таких штатных машин вынуждало разрабатывать и изготавливать их в войсковых условиях. Так, в ноябре 1942 г. на ремонтном заводе № 27 Ленинградского фронта по предложению инженер-полковника Г.А. Федорова на базе танка Т-34-76 изготовили танк-мост ТМ-34.

ТМ-34 предназначался для преодоления танками Т-34 естественных и искусственных препятствий (рвов, оврагов и т. п.). Машина полностью заезжала в противотанковый ров, после чего по мостовой ферме, закрепленной на корпусе сверху, двигались линейные танки. Использование танка-моста обеспечивало возможность «тридцатьчетверкам» преодолевать рвы трапециевидного профиля шириной от 5 до 12 м и глубиной от 2,5 до 4,5 м. Небольшую партию ТМ-34 (несколько десятков машин с мостом длиной 7,7 м) изготовили на ремонтном заводе № 27 и задействовали в наступательных операциях 1942–1943 гг. на Ленинградском фронте.

Саперный (мостовой) танк СТ-26.

Инженерный танк ИТ-28.

Танк-мост ТМ-34.

Т-34-76 преодолевает противотанковый ров с помощью ТМ-34.

Несмотря на простоту конструкции, танкмост ТМ-34 имел ряд существенных недостатков, к числу которых относились невозможность входа во рвы, заполненные водой, непригодность для преодоления контрэскарпов, а также сложность эвакуации самой машины изо рва. Кроме того, для устройства моста требовалось наличие пологого съезда в ров.

В 1944 г. во время Львовско-Сандомирской операции генерал-лейтенант И.П. Галицкий и полковник А.И. Завгородний разработали приспособление, состоящее из двух деревянных барабанов диаметром до 2,5 м каждый. Между собой барабаны соединялись бревном-осью диаметром 20–30 см и длиной 3,3–3,6 м. Барабаны, насаженные на бревно, соответствовали ширине колеи танка. К окончаниям бревна, выступающим с внешней стороны, крепился металлический тяж, с помощью которого танк мог транспортировать колейное барабанное приспособление перед собой (и за собой). Подойдя ко рву, танк с ходу закатывал в него барабаны. Тут же по барабанам он преодолевал ров. Испытания показали, что танк с барабанами преодолевал ров за 1–1,5 мин, а следующие за ним машины преодолевали его почти без задержки.

По решению командования подразделения полковника Завгороднего изготовили 50 комплектов барабанов для обеспечения ими танков непосредственной поддержки пехоты. Однако наряду с простотой и дешевизной конструкции барабаны обеспечивали преодоление только противотанковых рвов и то – только танками. Для колесного проезда требовалось укладывать на барабаны специально изготовленные мостовые колеи, а преодолевать речки, ручьи и вертикальные препятствия танкам и колесной технике было очень сложно [1].

В ходе боевых действий Великой Отечественной войны наши войска использовали и засыпку препятствий бревнами, трубами и т. п. Однако этот способ требовал большого количества материалов, транспорта, сил и времени, и также не удовлетворял возросшим требованиям по увеличению уровня мобильности танковых подразделений.

Еще в июле 1943 г. начальник технического управления ГБТУ инженер-полковник С.А. Афонин поставил вопрос о создании в НАТИ специального танка-мостоукладчика на базе танка Т-34 по типу инженерного танка ИТ-28. Но в годы войны это так и не было осуществлено.

В 1944 г. на Калининском фронте силами войск был сооружен деревянный мост (с колеями, усиленными шпренгельными устройствами), самосбрасывавшийся с танка Т-34 с использованием троса, обкатника (установленного на лобовом наклонном листе) и движущихся гусениц. Укладка моста длиной 7–8 м на препятствие занимала 2–5 мин. Однако наряду с простотой и дешевизной конструкции способ установки моста «опрокидыванием» оказался недостаточно надежным. Каждая гусеница танка шла всего по двум бревнам, что резко усложняло его движение, недостаточной была и длина моста.

Опыт Великой Отечественной войны подтвердил острую необходимость создания мостоукладчиков, которые облегчали бы преодоление с ходу различных преград танковыми подразделениями. Оснащение войск такими машинами позволило бы существенно увеличить мобильность частей и подразделений в сочетании с расширением их оперативнотактических возможностей [2].

Вскоре после окончания войны была поставлена научно-конструкторская работа по созданию мостоопорного танка, получившая наименование «МОТ».

В октябре 1946 г. маршал П. Рыбалко утвердил тактико-технические требования к специальному мостоукладчику. Задавалась грузоподъемность 75 т при длине моста 15 м.

Эскизно-технический проект мостоопорного танка МОТ разработали в КБ завода № 75 (г. Харьков) в августе 1948 г. Через год в НТК ГБТУ был одобрен его рабочий проект. Опытный образец мостоопорного танка «Объект 421» на базе среднего танка Т-54 построили осенью 1949 г. На его крыше оборудовали проезжую часть, на которую укладывались въездные аппарели.

Макет танка Т-34 с самосбрасывавшимся деревянным мостом с колеями, усиленными шпренгельными устройствами. 1944 г.

Деревянные барабаны с установленным на них мостовыми колеями. Львовско-Сандомирская операция. 1944 г.

Танк Т-34-85 преодолевает преграду, заполненную бревнами и другими подручными материалами. Австрия, 1945.

Опытный образец мостоопорного танка МОТ (Объект 421) на базе танка Т-54. 1948 г.

Мостовой танк МОТ на базе танка ИС-3. Проект 1948 г.

Наводка моста через преграду с помощью мостового танка на базе ИС-3. Проект 1948 г.

Наводка моста через эскарп с помощью мостового танка на базе ИС-3. Проект 1948 г.

Испытания «Объекта 421» показали его ограниченные возможности как средства обеспечения преодоления препятствий: использование мостоопорного танка лимитировалось обрывистыми берегами, необходимостью герметизации базового шасси, глубиной преграды (которая не должна была превышать 2 м). Весьма сложной была эвакуация машины из преграды. При поражении моста противником в большинстве случаев выводилась из строя и сама базовая машина (в отличие от мостоукладчиков, где мостоукладочная машина отходит и маскируется).

В1948 г. в ЦПИИ СВ (г. Москва) в проектноконструкторском бюро ПКБ-3 (специальных инженерных машин) также велись работы по теме МОТ. В качестве базы выбрали тяжелый танк ИС-3. Предполагалось, что мостовой танк за 4–5 мин (без выхода экипажа из машины) обеспечит развертывание и монтаж на преграду двухсекционного двухколейного моста длиной 15 м. Проезжую часть моста (аналогично мосту инженерного танка ИТ-28) для улучшения сцепления с гусеничными движителями планировалось покрыть поперечными деревянными брусками. В соответствии с документацией, мостовой танк обеспечивал установку моста на берег, превышающий исходный на 3,9 м. Авторами проекта были начальник ПКБ-3 В. Васильев, главный конструктор (ведущий конструктор) В. Торанов и конструктор В. Богданов. Однако этот проект не получил дальнейшего развития.

В конце 1940-х гг. в Инженерных войсках СА был проведен конкурс на лучшую конструкцию перспективного мостоукладчика. После рассмотрения представленных проектов командование отдало предпочтение конструкциям (с односекционной и трехсекционной выдвижными мостовыми фермами), предложенным полковником-инженером А.Ф. Кравцевым. В соответствии с результатами конкурса и приказом начальника Инженерных войск ОКБ ИВ СА получило задание подготовить рабочую конструкторскую документацию на мостоукладчик, получивший обозначение «К-67».

Мостоукладчик К-67 предназначался для ускоренной механизированной установки однопролетных колейных мостов грузоподъемностью 50 т на противотанковые рвы, овраги, канавы и ручьи шириной до 10 м, на эскарпы и контрэскарпы высотой до 2,5 м, для пропуска танков, самоходно-артиллерийских установок, автотранспорта и артиллерии на гусеничной и колесной тяге.

Экспериментальный образец мостоукладчика К-67 изготовили в январе 1951 г. на Опытном заводе инженерного вооружения Советской Армии (п. Нахабино) по чертежам, разработанным Особым конструкторским бюро ИВ СА.

Начальник Особого конструкторского бюро Инженерных войск Советской Армии (ОКБ ИВ СА) инженер– полковник А.Ф.Кравцев. 1951 г.

Экспериментальный образец мостоукладчика К-67. Зенитный пулемет ДШК установлен в боевое положение. 1951 г.

Краткое описание опытного образца К-67

Мостоукладчик К-67 был создан на базе танка Т-54 и оборудован специальными механизмами, обеспечивавшими транспортировку и установку моста на преграде (снятие моста с преграды). В экипаж К-67 входили командир, механик-водитель и стрелок.

Базовое шасси К-67 представляло собой танк Т-54, у которого была демонтирована башня с вооружением.

Подбашенный лист корпуса танка заменили броневой крышей, в которой были выполнены люки механика-водителя и командира, башенка стрелка с турельной установкой для зенитного пулемета ДШК и специальные ниши– карманы для обеспечения хода окончаний рычагов при подъеме механизма установки моста. На верхнем носовом листе корпуса устанавливались два кронштейна, на которых располагались рычаги механизма установки моста. В задней верхней части корпуса находились

Продольный разрез и вид в плане мостоукладчика К-67. Проект 1949 г.

Общий вид мостоукладочной машины К-67. Проект 1949 г.

два кронштейна, служившие опорой для моста. На корме корпуса приваривался противовес массой 1200 кг для повышения устойчивости мостоукладчика при установке и снятия моста с препятствия.

Внутри корпуса установили также постаменты агрегатов дополнительной трансмиссии мостоукладчика и бонки для крепления приводов управления, электропроводки и трубопроводов.

В топливной системе два средних топливных бака танка заменили одним, емкостью 290 л. Ручной топливоподкачивающий насос, топливораспределительный кран и фильтр грубой очистки располагались под топливным баком, за сиденьем стрелка.

Исключили часть приборов электрооборудования башни, изменили положение плафонов освещения и фары. Сигнал установили на крыше корпуса и носовой части. Нагнетательный вентилятор от танка Т-54 монтировался в крыше корпуса. Ввели сетевой фильтр для устранения радиопомех при работающем вентиляторе.

Из комплекта запчастей танка удалили запчасти башни с вооружением. Добавили запчасти и приспособления для специальных агрегатов мостоукладчика: рукоятку для ручного сдвига моста, вешки-указатели, трос лебедки, обрезиненные упоры крепления моста на базовой машине по-походному, деревянные шашки настила моста, трос для эвакуации и т. д.

Средства связи мостоукладчика оставались те же, что и на Т-54, изменилось только их расположение. Радиостанция ЮРТ и блок питания теперь находились в носовой части корпуса мостоукладчика перед сиденьем командира. Антенный ввод несколько удлинили по сравнению с серийным танковым.

Для связи внутри машины служили три аппарата ТПУ-3 БИС-Ф-26 – по числу членов экипажа мостоукладчика.

Кроме того, изменилось расположение баллонов воздухопуска, рукоятки привода котла подогрева (она стала размещаться на левом борту около сиденья стрелка, а в привод ввели цепную передачу), углекислотных баллонов, трасс некоторых трубопроводов, отдельных термозамыкателей, рукояток механизма сброса дымовых шашек (размещались на правом и левом бортах около сидений командира и стрелка).

В распоряжении командира и стрелка мостоукладчика имелись перископические смотровые приборы типа МК-4. Предусматривались два перископических прибора ТР для водителя и командира.

Сиденья для командира и механика– водителя были заимствованы от танка Т-44. Специально изготовленное сиденье стрелка могло фиксироваться в двух положениях: в походном и боевом.

Мост состоял из двух металлических колей, соединенных между собой упругими поперечными связями, допускающими установку его на препятствия с относительным перекосом колей.

Каждая колея моста представляла собой сварную стальную коробчатую балочностержневую конструкцию. На верхней части колей размещался деревометаллический настил, состоящий из деревянных торцевых шашек, вложенных в металлические ячейки.

Экспериментальный образец мостоукладчика К-67. Вид спереди. Обратите внимание на грунтозацепы, установленные на опорных площадках окончаний колей моста.

Фотокопия чертежа моста К-67, приведенного в Акте повторных полигонных испытаний. 1951 г.

С внутренней стороны каждой колеи, на всю ее длину, проходил швеллер, служащий направляющим при движении моста по роликам рычагов, и располагались зубья, входящие при движении моста в зацепление с приводной цепью механизма наводки.

С внутренней стороны одной из колей на стержнях устанавливалась турель для зенитного пулемета ДШК. На колеях моста, с внутренней стороны, монтировались также четыре пары откидывающихся вешек-указателей (вешек), служащих для ориентирования водителей машин при движении на мосту.

С целью предотвращения продольного сдвига моста при пропуске машин на опорных площадках его окончаний размешались грунтозацепы.

В транспортном положении мост располагался на шести несущих роликах, укрепленных на рычагах механизма наводки, и на двух поддерживающих кронштейнах в задней части корпуса. Крепление моста по-походному осуществлялось механизмом стопорения, буфера которого упирались в нижние пояса моста.

Для прохода по мосту колесных машин и артиллерии на его концах имелись съемные аппарели. На маршах они размещались в корме мостоукладочной машины.

Трансмиссия механизма установки моста. Как и в других машинах, разработанных под руководством А.Ф. Кравцева, основными частями агрегатов трансмиссии являлись готовые изделия, уже освоенные отечественной автотракторной промышленностью, включавшие сцепление и коробку скоростей, шарниры карданных валов и некоторые детали главной передачи грузового автомобиля ГАЗ-51, детали от артиллерийского тягача М-2, используемые в многодисковых фрикционах.

Трансмиссия механизма установки моста экспериментального образца К-67 состояла из механизма отбора мощности от гитары трансмиссии танка, главного карданного вала, коробки передач и сцепления, фрикционов и тормоза, главной передачи (заключенная в картер коническая пара ГАЗ-51), приводных цепей рычагов (механизма установки моста) и привода лебедки.

Механизм установки моста включал рычаги, приводные цепи, лебедку с червячным редуктором и полиспаст.

Рычаги были выполнены в виде двух сварных коробчатых балок, имеющих переменную высоту и жестко соединенных между собой двумя поперечными связями. Рычаги размещались на оси, смонтированной в двух кронштейнах, расположенных на передней части крыши корпуса машины. Ось поворота рычагов одновременно являлась валом главной передачи и ведущих звездочек приводной цепи движения моста. С внешней стороны рычаги имели по три несущих ролика, помещенных в швеллер моста, благодаря чему мост мог надвигаться на преграду.

Приводные цепи монтировались с внутренней стороны каждого рычага. Каждая цепь охватывала два ролика и ведущую звездочку. Передний ролик был установлен на кронштейне и служил для регулировки натяжения цепи, а задний ролик являлся направляющим. Между направляющим и натяжными роликами монтировался полоз, который поддерживал верхнюю ветвь цепи от провисания.

Лебедка располагалась на днище корпуса около моторного отделения и служила приводом к рычагу механизма установки моста на препятствие. Механизм лебедки состоял из червячного редуктора с тормозом (от ЗИС-151), барабана с фрикционом предельного момента, ролика, полиспаста и тягового троса.

Механизм стопорения моста по– походному состоял из двух передних и двух задних обрезиненныхупоров, стопорящих мост при помощи гидравлической системы, оснащенной цилиндрами, служащими приводами для стопорения и расстопорения моста.

Стопорение и расстопорение (если не установлены фиксаторы) моста производилось механиком-водителем без выхода из машины.

Каждый упор представлял собой рычажный балансирно-шатунный механизм, развивавший наибольшее усилие на концах рычага, находящегося в мертвом положении. При стопорении моста рычаги переходили за мертвое положение и тем самым разгружали гидросистему от усилий.

На конце свободно перемещающегося рычага балансирно-шатунного механизма, в оправке, был закреплен резиновый буфер. В момент перехода рычагов балансирно-шатунного механизма через мертвое положение буфер упирался в мост, прижимая его к роликам рычагов и к задним опорам. Балансирно-шатунный механизм управлялся гидравлическими устройствами. Давление в гидравлической системе создавалось ручным насосом.

Наводка моста на вертикальное препятствие. Хорошо видны вешки-указатели, предназначенные для ориентирования водителей машин при прохождении по мосту.

Мостоукладочная машина К-67 проходит по установленному мосту.

Фиксация моста и его раскрепление осуществлялись благодаря тому, что цилиндры со штоками балансирно-шатунного механизма были выполнены с возможностью двойного действия.

При длительной транспортировке моста конструкция балансирно-шатунного механизма обеспечивала ручную фиксацию рычагов с зажатыми буферами. В случае отказа гидросистемы обеспечивалось и ручное стопорение (отстопорение) моста с помощью лома, вставлявшегося в специальную трубу.

Первый образец К-67 был вооружен зенитным пулеметом ДШК, пистолетами– пулеметами ППС и гранатами Ф-1.

Зенитный пулемет ДШК имел два боевых положения и одно небоевое.

Первое боевое положение пулемета (при походном положении мостоукладчика) – на турели, размещенной между колеями моста. При этом обеспечивался обстрел всей верхней полусферы, а также и наземных целей. Второе боевое положение пулемета – на мостоукладчике без мостовой фермы. Пулемет устанавливается на турели башенки стрелка.

Третье, не боевое положение пулемета – на крыше корпуса в транспортных выемках специальных кронштейнов. Магазины ДШК располагались в стеллаже, укрепленном к крыше корпуса над раздаточной коробкой. Укладка гранат, магазинов ППС и ракет была перенесена.

Мостоукладочная машина К-67 на мосту, вид сзади.

Повреждения междуколейных связей моста К-67 в ходе повторных испытаний.

Старший инженер– конструктор ОКБ ИВ СА, главный инженер проекта Л.П. Курбала. 1950-е гг.

Полигонные испытания

Первые полигонные испытания экспериментального образца мостоукладчика К-67 прошли с февраля по июнь 1951 г. в районе п. Нахабино и д. Николо-Урюпино. Их проводила комиссия под председательством инженер– подполковника Г.В. Крашенинникова (НИИИ СА) по программе (полигонных испытаний), утвержденной начальником инженерного Комитета Инженерных войск 18 февраля 1951 г. От ОКБ ИВ СА в комиссии работал старший инженер-конструктор ОКБ ИВ Л.П. Курбала.

Целью полигонных испытаний являлось определение работоспособности отдельных узлов и машины в целом, а также соответствия тактико-технических характеристик образца предъявляемым требованиям.

В начале испытаний (февраль-март) температура воздуха колебалась от -7" до -15 °C. Глубина снежного покрова составляла 15–18 см. Заснеженные грунтовые дороги имели значительное количество выбоин. Наводки моста в этот период в основном производились на открытой местности на рвы с ровными, заснеженными берегами и шириной от 5 до 10 м. Кроме этого, несколько наводок осуществили на рвы шириной 7–8 м, имеющих превышение одного берега над другим на 1,4 м.

В конце марта и в начале апреля испытания не проводились, так как из-за большого содержания влаги в грунте мостоукладчик погружался в грязь до днища. В конце этого периода (конец апреля, май и июнь) при температуре от +10° до +18 °C осуществлялось только наведение моста на различные препятствия с суглинистыми, заросшими травой берегами.

В общей сложности провели 36 наводок на различные препятствия (рвы, ручьи, эскарпы и контр эскарпы). Состоялись пробеговые испытания, причем общая длина пробега составила 182 км, а средняя скорость пробега – 15,5 км/ ч. Осуществили тензометрирование моста под статической нагрузкой 29,2 т (мостоукладочная машина К-67). По мосту были пропущены: мостоукладочная машина К-67 – 201 раз; танк Т-34 – 44 раза; трактор С-80 – 20 раз; автомобиль ЗИС-151 – 10 раз; ЗИС-151 с 85-мм пушкой на прицепе – два раза.

В результате первых полигонных испытаний выяснилось, что мост К-67 обладает достаточной прочностью. Настил моста показал себя надежно. Однако в связи с тем, что в конструкции мостоукладчика обнаружился ряд недостатков (не оправдавшее себя крепление моста, ненадежная работа лебедки и приводной цепи, большое количество заводских дефектов, допущенных при изготовлении экспериментального образца) и неисправностей, требующих устранения в заводских условиях, испытания были прекращены. Тем не менее, выполненный объем испытаний позволил определить направление дальнейшей доработки машины.

В соответствии с приказом начальника Инженерного комитета Инженерных войск СА от 3 октября 1951 г. комиссия в период с 3 октября по 6 декабря 1951 г. продолжила (в акте также используется выражение «повторные полигонные испытания») полигонные испытания мостоукладчика К-67 в районе п. Нахабино.

Эти испытания проводились преимущественно в пасмурную погоду, в дневных и ночных условиях, в сочетании с ограниченной видимостью (туман), в сложных дорожных условиях. Температура воздуха колебалась от +2" до -18‘С.

Испытания включали:

– 100-км ночной марш, который проходил в основном по плохим проселочным и лесным дорогам с большим количеством выбоин и глубоких колей, заполненных водой, а на отдельных участках движение осуществлялось по просекам, заросшим травой;

– 100-км дневной марш по плохой грунтовой дороге, имевшей большое количество выбоин длиной до 7 м и глубиной до 0,9 м;

– безостановочный марш на 100 км по заснеженной грунтовой дороге, причем глубина снежного покрова составляла 5–7 см;

– два марша на 100 км по грунтовым заснеженным дорогам вместо форсированного марша на 200 км.

Установка моста производилась на препятствия, использованные при проведении первых полигонных испытаний. На завершающем этапе испытаний на всех препятствиях лежал слой снега толщиной 7-10 см.

На повторных испытаниях осуществили 38 наводок на препятствия, из них: 22 – через рвы шириной до 10 м; три – через ручей шириной до 10 м; две – на заболоченный участок; восемь – через препятствия на подъеме, спуске и при крене; три – на вертикальную стенку.

В результате комиссия установила:

"Мост имеет достаточную прочность при пропуске нагрузки, предусмотренной ТТТ. Проезжая часть моста работала надежно и обеспечила пропуск 300 гусеничных машин разных типов без значительного износа настила.

Сцепление с ходовой частью гусеничных и колесных машин, проезжающих через все типы препятствий, заданных ТТТ, по наведенному мосту, – достаточное.

Существующая ширина моста 3400 мм не укладывается в требования ТТТ и осложняет транспортирование машины по железной дороге, т. к. выходит за установленные габариты».

Здесь следует сделать некоторые пояснения. Дело в том, что изначально разработчики К-67 стремились придать его мосту ширину несколько большую, чем было предусмотрено в ИЗ. Они хорошо понимали, что этот параметр весьма существенно влияет на пропускную способность моста, хотя увеличение его ширины до 3400 мм (и более) создавало определенные трудности (негабаритность) при транспортировке мостоукладчика по железной дороге. Рациональный компромисс мог быть достигнут за счет реализации различных конструктивных решений, например, установки складных уширителей проезжей части или сдвижкой колей моста при транспортировке машины по железной дороге с одновременным снижением ширины межколейного просвета моста. Остается только гадать, почему авторитетная комиссия, состоявшая на 90 % из офицеров инженерных и танковых войск, потребовала уменьшать ширину моста!

Тяжелый танк ИС-3 проходит по установленному мосту.

Окончания колей моста, установленного на ров с бруствером.

В дальнейшем необходимость увеличения ширины моста обосновывалась различными специалистами. Так, например, эксперт в области СИВ, в прошлом офицер Инженерных войск Ю.Г. Веремеев отмечал: «…А вот танкисты моста МТУ (К-67) боялись. В курсе вождения танков препятствие «колейный мост» считалось одним из самых трудных. Еще бы – надо точно выйти на ось моста, а в момент заезда танка на мост танкист видит в приборах наблюдения только небо. «А ну как танк заехал на мост косо и сейчас брякнется вниз?! Чертовы саперы, не могли придумать мост пошире! А тут изволь проехать по мосту, ширина которого не шире самого танка! Нет, это невозможно!». И танк замирает посередине моста. И что самое интересное, действительно наискосок. Я никогда не мог понять, как можно едучи прямо, на мосту оказаться наискосок…»