Оружие Победы.

Текст добавлен: 4 октября 2016, 04:26

Текст книги "Оружие Победы."

Автор книги: Автор Неизвестен

Жанр:

Оружие и техника

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 12 страниц)

Назад к карточке книги

И-16 – истребитель

И-16 – первый в мире серийный истребитель-моноплан. Машина завершила линию развития скоростных монопланов, создававшихся в 30-е годы параллельно с маневренными бипланами. «Ишачок» уступал двукрылому самолету в маневренности, но превосходил в скорости и наборе высоты.

Первые экземпляры И-16 с двигателем воздушного охлаждения М 22 вышли из заводских цехов в 1934 году. За семь лет выпуска машина претерпела около 20 модернизаций: ее оснащали различными моторами, меняли вооружение. Опытная машина, пилотируемая В. Чкаловым, достигла превосходной по тем временам скорости – 450 км/ч. Самолет легко выполнял фигуры пилотажа.

Однако одни лишь летные данные, даже превосходные, дела не решают. Мощное вооружение – вот что необходимо истребителю. Еще в 1936 году было принято решение заменить пулеметы пушками. Это верный шаг, но сделать его оказалось не просто. Авиаконструкторам и оружейникам пришлось решить проблемы синхронизации стрельбы с вращением воздушного винта. Позаботились и о защите от огня противника. И-16 – один из первых отечественных самолетов с броней позади пилота. На этом самолете воевали советские летчики в небе Испании. Ему обязан многими победами в начале Великой Отечественной войны дважды Герой Советского Союза Б. Сафонов. За И-16 осталось почетное место родоначальника советских скоростных истребителей.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Вариант с пулеметным вооружением

Размах крыла 8,88 м

Площадь крыла 14,87 кв. м

Длина самолета 6 м

Высота 2,41 м

Взлетный вес 1680 кг

Вооружение 4 пулемета 7,62-мм

Бронирование 9-мм брон. плита позади пилота

Двигатель М-25В, 750 л. с.

Максимальная скорость 450 км/ч

Потолок 10 000 м

Максимальная дальность полета 800 км

СБ – скоростной бомбардировщик

Уже по заданию, которое конструкторское бюро А. Туполева получило в 1933 году, видно, что речь идет о совершенно необычном для того времени самолете. В графе «скорость» значилась цифра 330 км/ч. А 40 лет назад бомбардировщики не давали более 270. Для машины, подобной СБ, быстроходность – вопрос жизни и смерти. Ведь задуман он был как фронтовой бомбардировщик, действующий совместно с сухопутными войсками и флотом. Далеко не всегда его могут сопровождать истребители. Он сам должен защищать себя огнем пулеметов и скоростью.

Конечно, настаивая на идее такого бомбардировщика, заказчик – ВВС – оценивал реальные возможности авиационной науки, КБ, заводов. Не случайно задание поручили группе А. Архангельского, одного из старейших наших авиаконструкторов, перед этим разработавшей двухмоторный истребитель-моноплан.

В первый полет опытный СБ поднялся 7 октября 1934 года. Два двигателя воздушного охлаждения М-25 разгоняли самолет до скорости 325 км/ч. В декабре начались испытания второго прототипа уже с моторами водяного охлаждения М-100. Скорость возросла: на высоте 4 тыс. м она составила 424 км/ч. Наибольшая высота подъема достигала 9560 м.

СБ – первый советский самолет, на котором конструкторы впервые столкнулись с флаттером. Группа ученых ЦАГИ во главе с М. Келдышем разработала теорию этого вида вибраций, и участи опытного СБ избежали многие самолеты, построенные позднее.

Доработанный СБ пошел в серию. Количество выпущенных экземпляров достигло рекордной цифры по сравнению с другими машинами. Конструкторы следили за боевыми действиями самолета в Испании и работали над модификациями.

В 1937 году СБ с более мощными двигателями М-103 установил официальный международный рекорд. Летчик М. Алексеев поднял машину с 1000 кг груза на высоту 12 246 м. В следующем году М-103 устанавливают на серийных самолетах. Максимальный вес бомб составлял уже 1500 кг. Серьезным новшеством были винты с изменяемым в полете шагом. Удалось уменьшить сопротивление машины за счет установки туннельных радиаторов охлаждения моторов. Скорость возросла до 450 км/ч.

Приближавшаяся мировая война ставила новые задачи перед конструкторами. В 1939 году появился усовершенствованный СБ, известный под маркой АР-2. Машина с двумя высотными двигателями В. Климова ВК-105 развивала скорость в 480 км/ч на высоте 10100 м. Это был пикирующий бомбардировщик. Через год на аэродром выкатили самолет необычных очертаний. У очередного СБ было шасси с носовым колесом. Позже такая схема стала традиционной и повторяется на всех современных самолетах.

Вообще в каждой последующей машине всегда было что-нибудь существенное от СБ. Именно это сделало его знаменитым. Во время Великой Отечественной войны испанский ветеран вместе с более современными самолетами сражался с врагом.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размах крыла 22 м

Площадь крыла 52 кв. м

Длина самолета 12,1 м

Взлетный вес 7800 кг

Вооружение бомбы 500 кг, 4 пулемета 7,62-мм

Бронирование 9-мм брон. плита позади пилота

Двигатель М-103, 960 л. с.

Максимальная скорость 450 км/ч

Потолок 10 500 м

Максимальная дальность полета 2300км

Ил-4 (ДБ-ЗФ) – дальний бомбардировщик

Провозвестником возмездия, самолетом, который первым в августе 1941 года нанес удар по Берлину, суждено было стать творению С. Ильюшина, бомбардировщику дальнего действия Ил-4.

Предшественник этой знаменитой машины ЦКБ-26 в августе – сентябре 1936 года под пилотированием В. Коккинаки установил три мировых рекорда – грузы 500, 1000 и 2000 кг были подняты соответственно на высоту 12 816, 12 102 и 11 005 м. ЦКБ-26 стал родоначальником целой серии отличных бомбардировщиков. Первый из них, названный ДБ-3, был принят на вооружение в 1936 году. Самолет целиком строился из металла; конструкторы, использовав новые методы прочностных расчетов, отказались от гофра и сделали дюралевую обшивку гладкой. Топливо (его количество достигало 21 % полетного веса) располагалось в фюзеляжных и крыльевых баках.

В 1938 году появилась модификация машины – ДБ-ЗФ, а спустя два года еще одна – Ил-4 – с более мощными двигателями воздушного охлаждения М-88Б.

Крыльевые баки перестали быть баками в буквальном смысле – топливо заливалось прямо в герметичные отсеки плоскостей. Основной запас горючего был все же в фюзеляжных протектированных баках – при простреле резина набухала и закрывала пробоину. От огня противника был защищен и экипаж. Кресло пилота изготовлялось из толстого броневого листа.

Ил-4 мог отстреливаться от вражеских истребителей: в верхней полусфере – крупнокалиберный пулемет системы Березина, снизу – сверхскорострельные пулеметы ШКАС системы Шпитального.

Таким и начал воевать ильюшинский бомбардировщик. Он стал основой советской авиации дальнего действия (АДД), подчиненной непосредственно Государственному Комитету Обороны.

С первых же дней войны соединения Ил-4 бомбили глубокий тыл противника. Налеты совершались ночью – в те времена не хватало истребителей для сопровождения. Приходилось рассчитывать на мощь оборонительных пулеметов и живучесть, свойственную самолетам Ильюшина.

Ил-4 потрудились и как фронтовые бомбардировщики. Осенними ночами 1941 года они летали на подмосковные железнодорожные узлы, захваченные немцами. Это была свободная «охота» – летчики бомбили эшелоны. Крепко доставалось от Ил-4 и вражеским аэродромам.

В разгар войны советская авиационная промышленность работала в полную силу – фронт получал новые, современные самолеты. А ветеран Ил-4 не старел. Он стал дневным бомбардировщиком – теперь его могли защищать истребители сопровождения Ла-5 и Ла-7. В Заполярье, на Балтике и Черном море действовали торпедоносцы Ил-4Т. Они топили гитлеровские транспорты, сторожевые корабли и суда конвоя, оберегали от немецких субмарин караваны союзников.

Самолеты Ил-4 оказались поистине уникальными машинами. И не только потому, что им довелось нанести первый бомбовый удар по вражеской территории. Они оказались настолько долгоживущей конструкцией, что в числе тысяч других советских самолетов смогли участвовать и в последнем ударе по «третьему рейху».

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размах крыла 21,44 м

Площадь крыла 67 кв. м

Длина самолета 14,8 м

Взлетный вес 7700 кг

Вооружение пулемет 12,7-мм, 2 пулемета 7,62-мм, бомбы 1000 кг

Двигатель М-88Б, 2Х 1100 л. с.

Максимальная скорость 445 км/ч

Потолок 8500 м

Максимальная дальность полета 3800 км

Пе-8 (ТБ-7) – тяжелый бомбардировщик

В начале 30-х годов, когда было начато проектирование этого самолета, считалось, что главное для дальнего бомбардировщика – грузоподъемность. Скорость и высота принимались небольшими, ибо предполагалось сильное прикрытие этих тяжелых, неповоротливых машин истребителями.

Неудивительно, что в первом задании на самолет, кладущий начало совершенно новому направлению конструкторской мысли, отразились требования старых концепций. По заданию 1931 года новый бомбардировщик должен был летать на высоте 7 тыс. м, с небольшой скоростью – 250 км/ч и с огромным грузом бомб – 10 тыс. кг! Спустя три года после нескольких уточнений определились новые требования к самолету: скорость – 400 км/ч, дальность – 1200–3800 км, грузоподъемность – 2 тыс. кг, высота – 12 тыс. м!

Чтобы двигатели самолета на такой высоте не задыхались в разреженном воздухе, конструкторы разработали агрегат центрального наддува – двигатель, который вращает мощный компрессор, снабжающий сжатым воздухом все четыре мотора самолета.

27 декабря 1936 года АНТ-42, или ТБ-7, впервые поднялся в воздух. «Самолет по своим летно-тактическим данным является современным самолетом… Скорость 403 км/ч на высоте 8 тыс. м делает его малоуязвимым на этой высоте и выше для современных истребителей… Высокая маневренность на высоте 8-10 тыс. м обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту маневром от огня зенитной артиллерии.

НИИ ВВС настаивает на немедленном внедрении в серийную постройку самолета ТБ-7».

Война властно внесла свои поправки в расчеты и прогнозы специалистов. И хотя уже летом 1941 года ТБ-7 (впоследствии переименованные в Пе-8 в честь главного конструктора В. Петлякова) бомбили Берлин, хотя в 1942 году серийный Пе-8 с правительственной делегацией на борту совершил перелет Москва – Вашингтон через Северную Атлантику, хотя эти самолеты сбрасывали десанты и перевозили военные грузы – их судьба оказалась предрешенной.

Исход величайшей в истории битвы решался на фронте, растянувшемся от Белого до Черного морей. Вот почему было принято решение сосредоточить все усилия советской авиационной промышленности на боевых самолетах тактического значения и прекратить выпуск Пе-8.

У немцев вообще не было серийных самолетов такого класса. Американские «либерейторы» и английские «Ланкастеры» уступали Пе-8 и по взлетному весу, и по бомбовой нагрузке, и по дальности, и по высоте.

Не так много было построено дальних бомбардировщиков Пе-8. Всего 79. Но значение самолета не всегда определяется количеством экземпляров. В эволюционной линии развития советских тяжелых самолетов Пе-8 оказался узловой точкой: он завершает ряд громоздких гофрированных мастодонтов 1930-х годов и открывает ряд обтекаемых многомоторных реактивных самолетов наших дней.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размах крыла 39,13 м

Площадь крыла 188,66 кв. м

Длина самолета 23,20 м

Взлетный вес 25 000 кг

Вооружение носовая спаренная установка ШКАС, две шассийные установки, фюзеляжная и кормовая пушечные установки ШВАК, бомбы 2000–4000 кг

Двигатели АМ-35А, 4Х1200 л. с.

Максимальная скорость 440 км/ч

Крейсерская скорость… 370 км/ч

Максимальная дальность полета 4700 км

Потолок 10 300 м

Экипаж 11 чел.

Пе-2 – пикирующий бомбардировщик

Пикировщик Пе-2 был предназначен для «тонкой» бомбардировочной работы. Несколько бомб превращали в обломки мост, командный пункт, батарею противника. Причина такой ювелирной точности – пикирующий удар. Летчик наводит машину прямо на цель. Сброшенные с небольшой высоты бомбы продолжают свой путь по кратчайшей линии – прямой. Самолет переходит в горизонтальный полет и набирает высоту. Выход из пикирования– режим вообще очень тяжелый для конструкции. Громадная нагрузка увеличивается еще оттого, что пилот стремится как можно быстрее выйти из зоны огня зениток. Пе-2, как никакая другая машина, был приспособлен для подобных маневров. Его конструкция выдерживала одиннадцатикратную перегрузку. Однако по скорости бомбардировщик не уступал многим истребителям. Больше того, выяснилось, что этот самолет способен выполнять фигуры высшего пилотажа. Летчики на нем крутили бочки почти без потери высоты. Впрочем, история появления Пе-2 проливает свет на причины такой несвойственной бомбардировщику верткости. В 1939 году конструкторским бюро В. Петлякова – крупного специалиста по тяжелому самолетостроению – был создан двухмоторный высотный истребитель. Новая машина отличалась оригинальной компоновкой кабины, прекрасными аэродинамическими свойствами: на высоте 10 тыс. м она развивала скорость 623 км/ч. Выпуск закрылков и тормозных щитков, отклонение рулей, элеронов, триммеров производили электромоторы. В случае аварии летчики покидали машину через люк в полу кабины.

Надвигалась война, и конструкторы получили задание переделать истребитель в пикирующий бомбардировщик. Вес машины увеличился – теперь она могла нести целую тонну бомб. Потолок и скорость, конечно, уменьшились, но «повадки» истребителя все же остались. Они очень пригодились – в одном из воздушных боев на Курской дуге группа Пе-2 сбила шесть вражеских истребителей. Вообще для противника «пешка» оказалась твердым орешком. Попасть в самолет, пикирующий на зенитки, трудно: слишком велика скорость и быстро меняется высота. Пилот сосредоточивает все внимание на том, чтобы выдерживать курс, поэтому выводит машину из пикирования автомат.

Для защиты от истребителей служили пулеметы «пешки», стрелявшие вперед и назад. Чтобы хвостовое оперение не мешало обстрелу задней полусферы, обычный киль конструкторы заменили двумя шайбами на концах стабилизатора, Если же приходилось очень туго, на помощь пилоту приходили скорость и маневр.

Именно эти качества позволили впоследствии превратить бомбардировщик Пе-2 в разведчик Пе-2Р. Вслед за Пе-2Р налетали их собратья – пикирующие бомбардировщики Пе-2, стремительно наносящие свои сокрушительные удары.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размах крыла 17,16 м

Площадь крыла 45,50 кв. м

Длина 12,66 м

Взлетный ве 7700 кг

Вооружение 2 пулемета 12,7-мм, 4 пулемета 7,62-мм, бомбы 1000 кг

Бронирование боковые броневые

листы, брониров. сиденья экипажа

Двигатель ВК-105ПФ 2X1250 л. с.

Максимальная скорость 581 км/ч

Потолок 8800 м

Максимальная дальность полета 1500 км

Экипаж 3 чел.

МиГ-3 – истребитель

В ноябре 1939 года, спустя несколько месяцев после организации нового КБ под руководством А. Микояна и М. Гуревича, коллектив создает проект высотного истребителя И-200. В апреле следующего года машина впервые поднимается в воздух.

На высоте 7000 м истребитель разгонялся до 648 км/ч. Это была очень высокая скорость. До Микояна и Гуревича никто не рискнул установить на истребитель тяжелый мотор А. Микулина АМ-35.

Серийное производство МиГ-1 (первые буквы фамилий конструкторов дали название самолетам новой династии) началось в 1941 году. Конструкцию новой машины приходилось доводить прямо на конвейере. Дальность полета истребителя была невелика. Увеличить ее за счет боевой нагрузки нельзя. Чтобы заставить серийный двигатель потреблять меньше горючего, нужны годы. Остается один путь, кропотливый, но благодарный, – улучшение аэродинамики истребителя.

Следующей машине Микояна и Гуревича – МиГ-3 – было суждено стать первым самолетом, который испытывался в натуральную величину в новых аэродинамических трубах ЦАГИ. Эти громадные сооружения запустили в 1939 году.

При испытаниях в больших трубах самолет, даже тщательно «вылизанный», после продувки его моделей раскрывает таящийся в нем резерв скорости в несколько десятков километров в час.

Накануне войны МиГ-3 был принять на вооружение. Первым получил новую машину гвардейский истребительный полк, в котором служил А. Покрышкин. В первый же день войны будущий трижды Герой Советского Союза открыл счет своим победам, сбив «Мессершмитт-109Е». Когда враг рвался к Москве, самолет Микояна и Гуревича с честью защищал столицу.

Но случилось так, что не знавший себе равных в воздухе штурмовик Ил-2 сыграл «роковую роль» в судьбе МиГа: моторные заводы, выпускавшие двигатели АМ-35, переключились на усовершенствованную модель для Ила. Истребитель остался без мотора. МиГ-3 обратил на себя внимание авиаспециалистов мира. «Появление этих истребителей говорит о том, что надо трезво оценивать возможности советской авиационной промышленности», – писал английский журнал «Флаинг ревью интернейшнл». И действительно, в течение первых лет войны МиГи были самыми быстроходными советскими истребителями. И возможно, их боевой опыт сыграл свою роль в выработке требований к истребителю будущего – скорость плюс мощное вооружение.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размах крыла 10,3 м

Площадь крыла 17,45 кв. м

Длина самолета 8,155 м

Взлетный вес 3350 кг

Вооружение пулемет 12,7-мм,

2 пулемета 7,62-мм, бомбы 2X50 кг, или 1 x100 кг, или 6 реактивных снарядов

Двигатель АМ-35А, 1350 л. с.

Максимальная скорость 640 км/ч

Потолок 12 000 м

Дальность полета 800 км

Ил-2 – штурмовик

«Крупнейший вклад Ильюшина в советскую авиацию – конструкция самолета для совместной работы с пехотой – является результатом методической работы с 1936 года», – писал английский журнал «Флайт». В самом деле, Ил-2 появился не вдруг. В 1936–1938 годах КБ Н. Поликарпова создало «воздуцучые истребители танков». Это были хорошие машины, но подлинными штурмовиками они стать не могли. Мощное вооружение и броня не были подкреплены маневром и скоростью, а без этих качеств трудно господствовать над полем боя. Другие самолеты – модификации истребителей – хоть и могли летать быстро и разворачиваться на «пятачке», не обладали достаточной силой огня.

Только Ильюшину удалось привести в идеальное соответствие важнейшие характеристики штурмовика.

Конструктор заставил работать броню наравне с традиционными элементами каркаса. Корпус представлял собой броневую коробку, к которой пристыковывались крыло и хвостовое оперение. Решение, казалось бы, очевидное, но совсем непростое – ведь высокопрочную сталь трудно обрабатывать в закаленном состоянии. Закаливать после штамповки опасно: каркас сильно коробится. Пришлось разработать технологию, по которой термическая обработка совмещалась со штамповкой.

Если броня не помогла, Ил-2 не обречен. Пуля прошивала протектированный топливный бак, а самолет не горел. Он не терял бензин и возвращался на базу. Живучесть Ил-2 была просто фантастической. 17 пулевых попаданий – а бак сохраняет герметичность! Пробоины затягивались сами собой. В начале войны одноместный вариант штурмовика переделали в двухместный. Появился стрелок, вооруженный кормовым пулеметом, – он защищал заднюю полусферу.

Изменения в конструкции вносились прямо на конвейере, потому что выпуск Ил-2 непрерывно возрастал. Самолет стал самой распространенной машиной наших ВВС…

Сумел ли противник или союзник, имея перед глазами пример советского штурмовика, создать нечто подобное?

«…Самолет «Хейнкель-118», представлявший тогда германское решение той же проблемы, впервые появился 22 июня 1941 года, но вследствие его небольшой скорости и посредственных характеристик не произвел впечатления на русских», – заметил журнал «Флайт». Та же участь постигла и другое немецкое «чудо-оружие» – противотанковый самолет «Хеншель-129», появившийся в 1942 году. Ил-2 оставался непревзойденным. Именно он стал полноправным «царем» полей, достойным партнером «царицы» – советской пехоты.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размах крыла 14,6 м

Площадь крыла 38,5 кв. м

Длина самолета 11,6 м

Взлетный вес 5340 кг

Вооружение 2 пушки ВЯ калибра 23 мм, кормовой пулемет Березина калибра 12,7 мм, бомбы и реактивные снаряды (400 кг и 8 PC)

Двигатель АМ-38Ф 1750 л. с.

Максимальная скорость 402 км/ч

Потолок 4000 м

Экипаж 2 чел.

Ту-2 – пикирующий бомбардировщик

Хотя пикирующий бомбардировщик Ту-2 был создан почти одновременно с Пе-2, машина появилась на фронте осенью 1942 года. В начале войны трудно было наладить серийный выпуск двух однотипных самолетов. Позже производственные возможности позволили дать фронту не только Пе-2, но и машину с более высокими боевыми характеристиками.

Двухмоторный Ту-2 мог нести до 3 т бомбы и отражать наскоки вражеских истребителей огнем двух пушек ШВАК 20-мм и четырех пулеметов. Но пикирующему бомбардировщику мало умения постоять за себя – чтобы сбросить свой смертоносный груз, он должен подходить к цели незамеченным: в этом помогала скорость и высота.

Ту-2 пришлось освоить несколько фронтовых «профессий». Вооруженный фотокамерами, он (получив наименование Ту-2Р) использовался для воздушной разведки. Внешняя подвеска торпед превращала его в торпедоносец Ту-2Т, а установка носовой пушки калибра 37 и 45 мм позволяла Ту-2Ш «утюжить» передний край противника. Ту-2, оснащенный более мощными двигателями, сопровождал бомбардировщики, выступая в роли истребителя.

Постоянная работа конструкторского бюро сделала Ту-2 родоначальником большого семейства машин, созданных на его основе. В годы войны был создан дальний бомбардировщик Ту-2Д. После победы строились такие самолеты, как Ту-6, Ту-8, Ту-10 и учебно-тренировочный УТБ, созданный конструкторским бюро П. Сухого для обучения экипажей Ту-2.

Снискавший себе боевую славу бомбардировщик отличился и на гражданской службе. Он стал «испытателем» двигателей, «летающей лабораторией».

Ту-2 выпала честь перекинуть «мостик» между уходящей в историю поршневой и реактивной авиацией. Первый реактивный бомбардировщик Ту-12 был построен на базе этой испытанной в боях машины.