Текст книги "Авиация и время 2010 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

На дальнем форпосту

Александр Котлобовский/ Киев, Игорь Сейдов/ Майкоп

Окончание. Начало АиВ 6-2009.

31 июля 1952 г. в 11.07 очередной «Маринер» вновь нарушил договорную зону в районе о. Хайяндао. Наперехват поднялась пара МиГ-156ис в составе заместителя командира 252-го ИАП м-ра И.А. Воронова и ст л-та Г.П. Жердева. По докладу летчиков, они обнаружили американскую летающую лодку в 60 км к северо-востоку от о. Юамьдао. После четвертой атаки пилоты наблюдали прямые попадания в самолет-нарушитель, от которого стали разлетаться какие-то обломки. «Маринер» снизился до 10 м и скрылся из вида. У советских летчиков закончился боекомплект: вновь они вели огонь длинными очередями и с большой дистанции (согласно данным фотоконтроля – с 600-800 м), что позволило нарушителю уйти. По данным американской стороны, в тот день над Желтым морем был атакован двумя китайскими МиГ-15 самолет РВМ-5 «Маринер» (сер. № 59277, борт S5) из эскадрильи VP-731 ВМС США, выполнявший патрульный вылет. В результате обстрела 2 члена экипажа были убиты, и еще 2 – серьезно ранены. РВМ-5 с многочисленными повреждениями смог долететь до о. Пэньендо (Южная Корея), где совершил вынужденную посадку.

4 сентября в 14.49 наземные средства обнаружили очередной самолет, нарушивший договорную зону. Наперехват поднялись 4 МиГ-15бис, однако наводить их на противника не пришлось: в 15.10 «залетный» упал в 15 км восточнее аэродрома Тученцзы. Оказалось, чш американский F-86 был поврежден над Кореей в воздушном бою с истребителями 133-й ИАД, его летчику пришлось выходить из боя, он потерял ориентировку, залетел в район Порт-Артура, где на борту возник пожар. Пилот был вынужден катапультироваться. Как вспоминает А.Е. Власов: «Сейбр» рухнул в сопки, взорвался, превратившись в куски разбросанного по окрестностям металлолома. А самого заплутавшего пилота отловили и пленили китайские дружинники. Были тогда такие формирования, группы человек по пять, вооруженные пиками. Привезли и сдали нам. Белобрысый такой хлопец, питался в нашей офицерской столовой. На вид ему было года 22, не больше. И что еше запомнилось, глядя на него, никто не сказал бы, что это пленный, гак как держался парень довольно бодро, неунываюше. Мы не имели права держать американцев у себя и вскоре передали его китайским властям». По данным американской стороны, это был 2-й л-т Роланд У. Парке из уже упоминавшейся 16-й FIS, пилотировавший F-86E-10 (сер № 51-2801). На родину он вернулся в 1954 г., после окончании войны в Корее.

До конца 1952 г. все полки 153-й и 37-й ИАД освоили реактивные истребители МиГ– 15бис. В ходе этого процесса их не миновали аварии и катастрофы. Так, 19 сентября 1951 г. из-за отказа двигателя разбился на посадке летчик 236-го ИАП л-т М.Н. Забазнов. В том же году трагическая судьба постигла летчиков В.И. Кравченко, А.А. Сазонова и ГЛ. Петрова. 29 ноября 1952 г. погиб летчик 37-й ИАД ст. л-т А.Н. Бурдин. В том же году без вести пропал во время вылета по тревоге летчик 236-го ИАП ст. л-т Григорий Авралев. Его самолет упал в Желтое море, а самого пилота так и не нашли.

Были потери и в составе авиачастей 5-го АК ВМФ. Из боевого патрулирования или полетов на разведку над Желтым морем не вернулось несколько экипажей бомбардировщиков и разведчиков, причем причина их гибели до сих пор остается невыясненной. Вспоминает бывший летчик 405-го ИАП А.Г. Турков: »S 1950-1953 гг. на Ляодуне не было спокойно. В период десантной операции ВМС США в Корее было задействовано около 300 боевых и вспомогательных кораблей США и их союзников. За развертыванием этой операции следили наши подводные лодки, самолеты, как со стороны Желтого моря, так и Японского моря. Случаев боевого соприкосновения было очень много, но в то время это не публиковалось, а приходили приказы с пометкой «секретно» и "Совершенно секретно». Так, мне известно, что летом 1951 г., при вылете на разведку погоды на самолете А-20 «Бостон» из нашей 509-й дивизии, не вернулся экипаж заместителя командира полка торпедоносцев в звании подполковника, фамилии его я уже не помню. Поиски его экипажа ни к чему не привели"

14 января 1953 г. в ненастную погоду из разведывательного полета над Желтым морем не вернулся Ил-28. экипаж которого возглавлял Герой Советского Союза п-к А.И. Фокин. Об этом случае вспоминает ветеран 105-го авиакорпуса А.Е. Волков: "Что случилось с ним и экипажем, никто не знал… Нас послали на поиски хотя бы малейших доказательств гибели самолета и пилотов: каких-либо деталей, предметов, личных вещей летчиков. Иначе, по существовавшему тогда правилу, семьям погибших не выплачивали пенсии… Целую неделю мы вели поиск, прохаживались «гребенками» над поверхностью Желтого моря. Увы, так ничего и не нашли. Самолет и экипаж сгинули бесследно… Предполагалось, что Ил-28 потерпел аварию, хотя, конечно, кое-кто выдвигал и иные версии…».

В том месяце активизировали действия американские летчики морской ночной эскадрильи VMF(N)-513. которые на реактивных двухместных перехватчиках F3D-2N (фото на заставке) совершили множество вылетов на перехват МиГ-15 из 351-го ИАП – единственной советской авиачасти, выполнявшей в Корее боевые задания ночью. Именно в ночь с 12 на 13 января 1953 г. экипаж м-ра Элсвина Данна (Elswm Dunn) заявил, что сбил МиГ-15. Однако в ту ночь потерь в 351-м ИАП не зафиксировано, и можно предположить, что именно Данн стал виновником исчезновения Ил-28 п-ка Фокина. Тем более, что в ночном небе опознать тип сбитого самолета весьма затруднительно.

Самолеты с американского авианосца «Вэлли-Форда» (на переднем плане) были участниками нескольких инцидентов у берегов Ляодуна

Сколько было всего таких инцидентов с участием самолетов из состава Порт-Артурской ВМБ. сказать затруднительно, т.к. эти данные до сих пор засекречены. Вероятно, в будущем нас ожидает немало подобных трагических открытий. Лишним подтверждением тому служит ставший известным совсем недавно случай потопления американскими эсминцами советской подводной лодки, произошедший 28 июля 1951 г. в 42 км к юго-западу от о. Тэчхондо (Южная Корея).

В самом конце боевых действий в Корее, июне 1953 г., в состав 64-го ИАК ПВО с Ляодуна убыла 37-я ИАД п-ка А.И. Халутина, и прикрывать советские войска на китайском полуострове осталась только 153-я ИАД. Вероятно, два «МиГа» из ее состава 21 июля повредили РВМ-5 «Маринер» из эскадрильи VP-50 ВМС США, выполнявший очередной патрульный полет над Желтым морем. Самолет благополучно вернулся на свою базу, пострадавших в его экипаже не было.

Последний инцидент периода Корейской войны произошел буквально за несколько часов до ее завершения и стал наиболее трагичным для авиаторов советской группировки, расположенной на Ляодуне. Согласно акту расследования, хранящемуся в Центральном военно-морском архиве России, самолет Ил-12 «вылетел с аэродрома Тученцзы 27 июля 1953 г. в 8 час. 47 мин. по пекинскому времени по маршруту Порт-Артур-Владивосток, пролегающему над территорией КНР, имея на борту 6 человек экипажа и 14 пассажиров, следовавших в отпуск, в командировки и возвращавшихся из командировок. Получаемые с борта самолета радиограммы свидетельствовали о нормальном течении полета по перелетной трассе. В 11 час. 15 мин. с борта самолета получена последняя радиограмма, сообщавшая о месте самолета и погоде по маршруту, после чего связь прекратилась.

В 11 час. 16 мин. станции ВНОС отметили самолет Ил-12, следовавший по перелетной трассе, над пунктом Хуадянь. а в 11 час. 18 мин. в этом же районе обнаружили две группы самолетов типа Р-86. по 4 самолета в каждой группе, следовавшие на север.

В 11 час. 26 мин. над пунктом Хуан-Гоу произошла встреча самолета Ил-12 с одной из групп Р-86 в составе 4-х самолетов, после чего радиолокационные станции самолет Ил-12 не отмечали.

По показаниям местных жителей, между 11 и 12 часами дня 27 июля они услышали необычный звук самолетов и стрельбу в воздухе, затем последовал взрыв. После взрыва они видели падающий горящий большой самолет, от которого в воздухе отделялись предметы. На месте падения Ил-12 обнаружено: на кабине и фюзеляже 19 пробоин от крупнокалиберного пулемета; у 6 трупов из двадцати имеются следы пулевых ранений.

Все собранные материалы подтверждают, что самолет Ил-12 был атакован в 11 час. 26 мин., сбит и упал в 4-х километрах от деревни Маоэрошань, провинция Гирин».

Подобные рейсы советских военно-транспортных самолетов по данному маршруту были ежедневными и проходили исключительно над территорией Китая, без захода в воздушное пространство КНДР. Атака американских истребителей была грубейшим нарушением даже приказов собственного командования, категорически запрещавшего враждебные действия против каких-либо летательных аппаратов в воздушном пространстве КНР. Перевозки осуществлял 593-й отдельный транспортный авиаполк ВВС ТОФ. На борту сбитого Ил-12, экипаж которого возглавлял к-н Д.А. Глиняный, не было никакого вооружения. Зато, кроме 14 пассажиров, фамилии которых известны (это военнослужащие из состава различных авиачастей ТОФ), был еще один, по сей день остающийся инкогнито. Возможно, из-за этого человека-загадки и был совершен тот пиратский акт. Среди служивших на Ляодуне ходили слухи, что в злосчастном Ил-12 вывозили какого-то важного пленного американца, но подтверждений этой версии пока найти не удалось.

На командном пункте 7-го БАК во время учений. Слева направо: подп-к В. Макаров, п-к Л. Горегляд, командир корпуса ген-м-р Д. Никишин, п-к Николаенко. Китай, аэродром Саньшилипу, 1948 г.

Поврежденный в бою с «МиГами– гидросамолет РВМ-5 «Маринер» (сер. № 59277) из эскадрильи VP-731 после вынужденной посадки. 31 июля 1952 г.

Есть и другая версия: на данном самолете во Владивосток должна была возвращаться комиссия политуправления ТОФ. Не исключено, что разведке противника стало известно и о ней, и о дате, и, главное, о маршруте полета Ил-12. Посему американцы захотели в завершение кампании в Корее «хлопнуть дверью», а затем все списать на ошибку своих истребителей. Тихоокеанских комиссаров спасло лишь то, что они засиделись на совещании в Порт-Артуре до позднего вечера, и самолет улетел без них.

Сбитый Ил-12 был записан на счет к-на Парра (Ralph S. Parr) из 334-й FIS. Вот его рассказ. «Наше задание: сопровождать несколько разведывательных самолетов около реки Ялуцзян. Штаб хотел получить несколько хороших фотографий аэродромов «МиГов», чтобы определить, сколько их переброшено в Северную Корею. Разведывательные самолеты не могли сделать фотоснимки из-за густой облачности на реке, поэтому мы направились обратно. Немного южнее на корейском побережье заметил серебряное пятнышко. Мы летели примерно на высоте 30 тыс. футов, а самолет противника – далеко внизу, может быть, на высоте 10 тыс. футов. Я взял с собой ведомого, и мы направились вниз.

Это был транспортный Ил-12 серебристого цвета с красными звездами на фюзеляже и крыле, Я проверил свое местонахождение. В тот день нам определенно не нужно было быть на другой стороне Ялуцзян. Убедившись, что мы были глубоко в Северной Корее, я сказал ведомому, что собираюсь сбить противника. Он был «подсадной уткой» (легкой добычей). Я зашел ему в хвост и дал пару очередей. Он загорелся, накренился и разбился в холмах. Тот Ил-12. возможно, курсировал в этом районе в течение месяца, но сегодня ему не повезло. Война закончилась в полночь, и я больше не думал об этом Ил-12. Затем меня вызвали в штаб дальневосточной авиации, где принялись расспрашивать о самолете, который я сбил, находясь в 60 милях внутри Маньчжурии…»

Как видим, документы советской стороны опровергают версию американского летчика. По нашему мнению, имевший 9 побед Парр уж очень хотел стать «двойным асом» Корейской войны, коих уже было пять человек. Грядущие почести и стали той силой, которая подвигла его на, по сути, преступное деяние.

Авиатиры 252-го ИАП возле МиГ-1 5бис своего полка. Крайний справа командир части п-к В.Е. Потасьев. Аэродром Дальний, 1952 г. На фото слева: командир 1744-й ОМДРАЭ подп-к В.П. Калинин (второй справа), офицеры его эскадрильи и командир «родственной» китайской авиачасти. Порт-Артур, 1953 г.

С окончанием боевых действий в Корее обстановка в районе Ляодуна оставалась весьма напряженной. Американские корабли и самолеты продолжали находиться вблизи территориальных вод Китая, и над Желтым морем регулярно происходили различные боевые столкновения. Только с участием «МиГов» и летающих лодок РВМ-5 из эскадрильи VP-50 до конца 1953 г. произошли 4 инцидента.

2 октября Маринер» (сер. № 84713, борт SE-3) был атакован двумя МиГ-15 вблизи Шаньдунского п-ова. Американский экипаж сумел отбиться и уйти на свою базу, но машина получила повреждения правого киля. Дважды. 6 и 18 ноября, атакам «МиГов» подвергся РВМ-5 (сер. № 84747. борт SE-2), и оба раза ему удалось уйти от преследователей Удача была и на стороне экипажа «Маринера» (сер. № 85152. борт SE-10). который без последствий повстречался с ««МиГами» 10 ноября.

Одновременно с гидросамолетами в данном районе активно действовали несколько эскадрилий, вооруженных патрульными самолетами Р2Н «Нептун». 9 апреля один экипаж из VP-2 подвергся атаке МиГ-15. Стрелки «Нептуна» открыли оборонительный огонь, после чего летчик ««МиГа» прекратил атаку и ушел на свою базу.

Учитывая район, где произошло большинство вышеперечисленных инцидентов, можно со значительной долей уверенности предполагать, что их участниками были молодые пилоты ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК), которые действовали с авиабаз, расположенных в Циндао и Тяньцзине. Данных о том, что советские летчики встречались в районе Ляодуна с американскими самолетами в период с августа 1953 г. по май 1955 г., авторам найти не удалось.

2 октября 1954 г НС. Хрущев и Мао Цзедун подписали коммюнике о выводе с Ляодунского п-ова советского контингента и передаче всех военных объектов в распоряжение КНР. К тому моменту СССР имел в КНР шесть стрелковых и одну механизированную дивизию, дивизион сторожевых кораблей, бригаду подводных лодок, бригаду торпедных катеров, бригаду охраны водного района, силы береговой обороны и ПВО, флотскую бомбардировочную авиадивизию и истребительный авиакорпус. К 31 мая 1955 г. вывод войск завершился. Вся инфраструктура 83-го САК, а также его авиатехника были переданы китайской стороне.

Во многих авиачастях НОАК остались советские инструкторы и советники. В их числе – и бывший летчик 405-го ИАП ТОФ А.Г. Турков. Он вспоминал, что с отбытием в Союз его полка китайцам передали все самолеты и оборудование, «даже парашюты, лодки и жилеты для спасения летчика в случае аварии над морем. В этот период на наш аэродром прибыло человек 20 летчиков Китая, и меня и еще троих летчиков вызвал командир полка и познакомил с ними. Каждому из нас выделили по 5 китайских летчиков для обучения. Мне выделили: летчика-инструктора округа Ли Коу-жи, инспектора округа Тан Куй, инспектора дивизии Чен Дун шан, инспектора дивизии Лян Джун-хай и летчика Се Ван ши. Все летчики-руководители прошли войну в Корее, имели победы над Ф-86 и сами были сбиты, а летчик Се Ванши в небе Кореи был сбит дважды.

Я с летчиками перелетели на аэродром Фучжоучэн. трое других советников убыли на аэродром в Пуланьдянь… Нужно отметить, я был впервые на таком аэродроме: полоса 3500 на 80 метров, сплошной бетон, оборудование для полетов в СМУднем и ночью, городок для офицеров, городок для рядового состава, кинотеатр, столовые

Советский Ил-12 в прицеле «Сейбра» к-на Р. Парра (кадр ФКП). 27 июля 1953 г.

Гпавным советником по авиации у нас был генерал Овчаренко (в Пекине). При инструктаже нам поставили задачу: научить руководящий состав полетам в облаках, днем и ночью, стрельбе по воздушным целям днем и ночью, высшему пилотажу. Предупредили: форму не одевать, выход без разрешения из городка запрещен. В воздухе китайские летчики исполняют все мои команды, на земле они решения принимают сами…

Нарушения границ Китая с уходом наших войск не прекратились, и встречи с Ф-86 были частыми, но в бой не вступали, расходились «мирно». Тот же Тан Куй: при полете с ним в паре по маршруту за облаками мы встретили Ф-86. и Тан Куй кричал по-русски: «Командир, «Сейбры»! На что я ему уже на земле сделал замечание, не кричать в воздухе по-русски, ибо нас, русских, здесь больше нет

За все время переучивания ЧП у нас не было, а в Пуланьдяне один летчик-китаец погиб при ночных полетах. К сентябрю 1955 г., в основном, задачи, поставленные нам. были выполнены, и в октябре месяце я и трое моих товарищей убыли из Китая на Родину».

К этому надо добавить, что советские летчики-инструкторы все же имели боевые столкновения с американцами. Так. по рассказу одного из упомянутых Турковым советников из состава 405-го полка, в то время ст. л-та Д.В. Кровного, на его счету несколько боев с ««Сейбрами», в одном из которых он был сбит, но благополучно катапультировался.

Кроме того, бывший старший штурман 282-го ИАП 37-й ИАД В.К. Бабич вспоминал о нескольких победах над F-86 в небе Китая, что доказывают снимки фотоконтроля, которые хранит семья летчика. Судя по ним, по крайней мере, три F-86 попадали под огонь Бабича и были либо сбиты, либо получили повреждения.

В целом можно констатировать, что нахождение советских войск на Ляодуне имело сдерживающий фактор на действия американских войск, флота и авиации в данном регионе, с окончания Второй мировой войны и до середины 1950-х гг. В тот период в районе Ляодуна произошло много случаев боевого соприкосновения советской авиации с американской, которые еще не нашли отражения в работах историков и требуют дальнейшего изучения.

И-14– родоначальник «новой волны»

Владимир Котельников/ Москва

Даже многие авторитетные зарубежные историки авиации признают, что так называемую «новую волну» в создании истребителей открыл выдающийся российский авиационный конструктор, «король истребителей» Н.Н. Поликарпов своим революционным самолетом И-16. Эта машина сочетала наибольшее количество признаков, характеризовавших новые скоростные истребители-монопланы: свободнонесущее крыло, убираемое шасси, закрытая кабина (в первоначальных вариантах) и т.д. Но если быть строгим по отношению к истории, то первым истребителем «новой волны» следует считать созданный в ЦАГИ самолет И-14, первый экземпляр которого поднялся в воздух раньше опытного И-16. История создания первого отечественного цельнометаллического скоростного истребителя-моноплана заслуживает того, чтобы остановиться на ней поподробнее.

История И-14 началась в 1932 г., когда по предложению АН. Туполева в план опытного строительства был включен истребитель-моноплан цельнометаллической конструкции, получивший в туполевском коллективе внутреннее обозначение АНТ-31. Новый самолет должен был оснащаться перспективными отечественными двигателями М-38 или М-58. Обе эти разработки представляли собой 9-цилиндровые однорядные звездообразные моторы воздушного охлаждения. На летные испытания самолет должен был выйти в середине 1933 г. Проектные работы по И-14 внутри КОСОС[5*

[Закрыть]] ЦАГИ были возложены на бригаду № 3, возглавляемую ПО. Сухим. Необходимо отметить важную роль Туполева в определении самой концепции истребителя-моноплана. Весьма консервативное руководство Управления ВВС (УВВС) настаивало на развитии традиционной тогда схемы биплана, опираясь на опыт довольно удачного истребителя И-5. Лишь авторитет Туполева позволил «пробить» задание на моноплан, косвенно обеспечив в дальнейшем восприятие военными и схемы поликар-повского «ишачка».

5* Конструкторский отдел сектора опытного строительства.

Несколько позже ПО. Сухой говорил: «Настоящая схема самолета И-14 является первой, потому что до сего времени подобных типов самолетов-истребителей у нас не было. И когда в 1932 году встал вопрос относительно схемы, то Андрею Николаевичу пришлось выдержать определенный напор со стороны руководства УВВС … и теперь, когда мы подводим результаты, можно сказать, что, приняв данную схему, мы сделали самолет, отвечающий мировому уровню» Павел Осипович поскромничал – проект И-14 существенно опережал западные разработки того периода. Так. в США строился цельнометаллический истребитель-моноплан Боинг Р-26, но его крыло было не свободнонесущим – использовались расчалки, соединявшие крыло с фюзеляжем и с неубираемым шасси. Во Франции в тот же период появился истребитель-моноплан Девуатин D.500, шасси которого также не убиралось. Пилотские кабины и у Р-26, и у D.500 оставались традиционно открытыми. Все это не позволяло в полной мере осуществить на этих машинах идею скоростного истребителя.

К эскизному проектированию И-14 приступили в начале 1932 г . значительно раньше, чем УВВС сформировало окончательные требования к машине. К маю уже подготовили аэродинамический расчет и эскизный проект под двигатель М-38 (существовавший тогда всего в двух опытных экземплярах). На новом истребителе предусматривались: уборка шасси, тормоза на колесах, масляно-пневматическая амортизация стоек шасси и, наконец, закрытая отапливаемая кабина летчика (следует отметить, что отопление на отечественных истребителях фактически появилось лишь после окончания Второй мировой войны».

1 июня 1932 г. из ЦАГИ в УВВС было направлено письмо с расчетными данными И-14. Максимальную скорость разработчики обещали 335 км/ч, потолок – 9500-10000 м. дальность полета – 500 км. Вооружение самолета должно было состоять из двух синхронных пулеметов ПВ-1 калибром 7,62 мм, установленных в передней части фюзеляжа.

С июля того же года началось техническое проектирование и изготовление полноразмерного макета. Ведущим инженером по первому И-14 назначили Д.Н. Осипова. В ходе проектирования начались проблемы с выбором типа двигателя. Ни М-38. ни М-58 еще не были доведены даже до стадии ресурсных стендовых испытаний. Поэтому в качестве временной меры остановились на английском двигателе Бристоль «Меркьюри» IVS-2 (в нашей транскрипции того периода писали «Меркур» или «Меркурий»), который приблизительно соответствовал М-38 и М-58 по мощности и габаритам.

Хвостовое оперение, «лыжонок» на костыле, фонарь кабины и стрелковый прицел первого опытного И-14

В ноябре 1932 г. макет истребителя был закончен и предъявлен совместной макетной комиссии. В декабре обсуждение макета прошло на специальном совещании под председательством начальника УВВС Я.И. Алксниса. Там приняли два важных решения. Во-первых, четко определили, что И-14 это истребитель-перехватчик, и его конструкция должна была ориентирована на достижение максимальной скорости полета. Во-вторых, традиционное пулеметное вооружение решили дополнить парой динамо-реактивных (безоткатных) пушек (ДРП).

С ноября 1932 г. на заводе опытных конструкций (ЗОК) началось изготовление отдельных узлов машины. Но только 4 января 1933 г. в ЦАГИ поступили утвержденные УВВС окончательные тактико-технические требования к самолету. К тому моменту все рабочие чертежи были готовы и находились в производстве. Новые требования задавали максимальную скорость 375-400 км/ч – значительно большую расчетных данных эскизного проекта. При этом УВВС продолжало надеяться на доводку М-38 или М-58. оговорив для серийных машин именно их.

В мае 1933 г. первый опытный АНТ-31 закончили и перевезли на Центральный аэродром. Этот самолет по конструкции планера являлся как бы переходным от типичных ранее для туполевского коллектива решений с использованием проверенной гофрированной обшивки и стального каркаса к самолетам нового поколения с гладкой несущей обшивкой. С одной стороны, фюзеляж самолета выполнялся как монокок с гладкой работающей обшивкой и даже с потайной клепкой. А с другой – крыло сохранило толстый нескоростной профиль типа АНТ-6, ферменные лонжероны из стальных труб и гофрированный лист. Гофром покрывалось и все хвостовое оперение за исключением киля. Основные опоры шасси убирались в крыло чрезвычайно сложной системой – комбинацией гидравлики с набором блоков и тросов. Уборка шла в два этапа: сперва гидропривод укорачивал подкосы стоек шасси, уменьшая вынос колес относительно крыла. При этом летчик должен был стравливать давление в гидросистеме. Затем следовали 60 оборотов штурвала механической лебедки, после чего стойки с колесами наконец убирались в крыло. При выпуске колес к манипуляциям с лебедкой добавлялись еще 40 качков ручкой гидронасоса для вытягивания подкосов. Хвостовой костыль не убирался. Закрытый фонарь пилотской кабины открывался весьма необычно: он не сдвигался и не откидывался, а имел сверху крышку, через которую летчик попадал внутрь кабины. В аварийной ситуации левое боковое стекло поворачивалось вокруг вертикальной оси и откидывалось назад, а крышка – вправо. Для этого летчик должен был работать обеими руками сразу.

Состав вооружения первого опытного И-14 являлся временным. ДРП (предполагалось поставить две 37-мм пушки типа АПК-5 с боезапасом 25 снарядов на ствол) на тот момент были еще не доведены, поэтому установили под капотом один синхронный ПВ-1 с боезапасом 900 патронов, оставив место под ДРП в полуплоскостях крыла. Длинную трубу стрелкового прицела ОП-1 («Альдис») закрыли обтекателем.

На самолете смонтировали двигатель «Меркьюри» IVS-2, который развивал максимальную мощность в 540 л.с. на высоте 4500 м. На его валу стоял деревянный двухлопастный винт, шаг которого можно было менять на земле в зависимости от планируемого характера полета. По составу оборудования опытная машина осталась во многом недоукомплектованной: например, вместо радиостанции стоял макет.

Первый полет нового истребителя состоялся 17 мая 1933 г. Машину пилотировал К.А. Попов. В июне самолет официально сдали отделу экспериментально-летных испытаний и доводок (ОЭЛИД). Там он совершил несколько полетов, в том числе один с уборкой шасси. 17 июля машину вернули на ЗОК для доработок мотоустановки и шасси, которые проводились до 30 сентября. Затем заводские испытания продолжили. На АНТ-31 летали К.А. Попов и С.А. Корзинщиков. В ходе летных испытаний самолет продемонстрировал прекрасные скоростные качества: на высоте 5000 м он достиг максимальной скорости 383 км/ч (что стало крупным достижением для того времени) Высоту 6000 м машина набирала менее чем за 10 мин, что также было хорошим показателем.

25 октября самолет вновь оказался в цехе, где до 14 ноября заменили колесное шасси на неубираемое лыжное, при этом ниши для колес закрыли гладкими дюралевыми листами. На лыжах за счет роста лобового сопротивления скорость полета намного снизилась.

В ходе испытаний Попов отмечал, что самолет очень строг в управлении и требует малых отклонений рулей для выполнения эволюции. Тогда же впервые столкнулись с «ахиллесовой пятой» И-14 – запаздыванием выхода из штопора. После четырех витков, которые выполнял Попов, самолет добавлял «от себя» еще два-два с половиной.

Заводские испытания завершились 13 декабря 1933 г. В целом, они показали, что почти все требования УВВС удалось выполнить. Лишь в практическом потолке недобрали 100 м (9400 м вместо 9500 м). А вот полученные взлетно-посадочные характеристики даже близко не соответствовали заданным. Реальный разбег втрое превышал записанные в соответствующий пункт 40 м! На посадке истребитель пробегал 220 м вместо 80 м. Почему такое несоответствие? Все очень просто! Специалисты УВВС заложили в задание на скоростной моноплан показатели привычного для них истребителя-биплана такого же веса. Разумеется, удовлетворить таким требованиям было невозможно.

Заводские испытания позволили выявить и ряд конструктивных недоработок. Несовершенной признали систему уборки шасси, неудачной – конструкцию фонаря кабины. Но ведь все это тогда делали впервые! Недостатки были очевидны, но в первый экземпляр никаких существенных изменений вносить не стали. Их решили учесть во второй машине И-14бис (АНТ-31бис).

2 января 1934 г. первый экземпляр приняли на Государственные испытания. Самолет перегнали в Щелково в НИИ ВВС. Там его облетывал Т.П. Сузи. Общая оценка примерно соответствовала отзывам летчиков ОЭЛИД. Хотя на лыжах И-14 разогнался всего до 330 км/ч, это посчитали отличным результатом, полагая, что на колесах он «даст» не меньше 370-380 км/ч. Как было записано в отчете НИИ ВВС, при этом И-14 <… не будет уступать лучшим скоростным заграничным истребителям, превосходя их вооружением». В отношении последнего имели в виду две ДРП, которые уже монтировали на «дублере». Путевую устойчивость И-14 оценили в целом как хорошую, хотя Сузи отметил: «При брошенном управлении валится вправо и клюет. Необходимо все время поддерживать ручкой». Зато на пикировании самолет вел себя очень устойчиво.

В отношении недостатков самолета военные также были солидарны с коллегами из ОЭЛИД. Например, они обратили внимание на строгость выполнения виражей, на которых машина вела себя неустойчиво. Резкой критике подвергли шасси. Его уборка и выпуск занимали 3-4 мин. Получалось, что при высоте менее 1000 м в случае отказа двигателя пилот просто не успевал выпустить колеса. В зимнем обмундировании в тесной кабине качать насос и крутить лебедку было практически невозможно.

Раскапотированный мотор «Меркьюри» IV и кабина первого опытного И-14

Закрытый фонарь оценили двояко. С одной стороны, ниоткуда не поддувало и пилоту было тепло. С другой – фонарь существенно ограничивал обзор и показался очень тесным – голова летчика находилась вплотную к колпаку. Испытатели пришли к выводу, что в случае аварии открыть фонарь нельзя. Даже на земле, если машина скапотирует, пилот самостоятельно вылезти из нее не сможет. Последнее, к сожалению, проверили на практике – на испытаниях И-14 разок перевернулся на посадке.

Беспокойство вызвала недостаточная прочность крыла. Запас прочности для некоторых ситуаций не превышал 7 при требуемой цифре 11.5. Причина была в неправильной термообработке труб лонжеронов. Вообще, качество изготовления опытного самолета сурово раскритиковали. В отчете записали: «Отделка самолета и качество производства стоят на низком уровне». Нашлись неза-контренные болты, плохо закрепленные подшипники. Обтекатели болтались, карбюратор тек, различные прорези (например, для костыля) были несоразмерно велики. В отчете появилась запись: ««… все это вместе создает безрадостную картину состояния машины". После этого неудивительным покажется вывод специалистов НИИ ВВС: «Самолет… является недоведенным, выполнение заданий связано с риском для жизни летчика…». Однако этот вывод вовсе не зачеркивал больших перспектив нового истребителя. Все недостатки первого опытного самолета требовалось учесть при работах над «дублером».