Текст книги "Авиация и время 2010 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Один из восьми самолетов YF-102 («Модель 8-82») завершает очередной испытательный полет

Хорошо видно, насколько отличались YF-102 (слева) и YF-102А

USAF заключили с «Конвэр» предварительный контракт, и казалось, что это единственная фирма, способная уложиться и в требования, и в сроки. Но практика показала, что не все так просто. Создание столь сложной для того времени системы оружия просто немыслимо без ошибок, временных неудач и огромных трудностей. С чем, собственно, разработчики F-102 и столкнулись. К объективным факторам присоединились и субъективные..

Пока шла разработка опытной машины, USAF приняли так называемый план «Кука-Крэйги». Его «отцами» стали генералы Лоуренс К. Крэйги и Орвэл Р. Кук (Laurence С. Craigieamp; Orval R. Cook), которые предлагали упразднить фазу опытного производства и само понятие «опытный образец» для создаваемой техники, а серийное производство разворачивать параллельно с испытанием первых машин. По их мнению, значительное количество самолетов, участвовавших в испытаниях, позволит достаточно быстро довести их. А доработки по результатам испытаний можно будет внедрить непосредственно на заводе-изготовителе в ходе серийного производства. В результате необходимое количество техники можно получить в более сжатые сроки.

Такой подход, возможно, и сработал бы при производстве более консервативной авиатехники, но для создания столь сложной, в значительной степени – революционной, машины, он не годился, что подтвердил дальнейший ход событий. Проблемы начались с того, что ни двигатель J40, ни система управления огнем MG-10 не были готовы ко времени постройки не только первого образца, но и ко времени начала серийного выпуска перехватчиков. «Хьюз» заявила, что, возможно, сможет поставить MG-10 в 1955 г., а «Вестинхауз» вообще не могла сказать ничего конкретного о сроках готовности J40. В результате для первых машин был выбран J57 фирмы «Пратт энд Уитни» (Pratt amp; Whitney), более мощный, но и более тяжелый. MG-10 тоже решили временно заменить «тем. что было».

USAF поняли, что столь желанного сверхзвукового перехватчика в оговоренные сроки они не получат. Программу пришлось серьезно скорректировать, и в декабре 1951 г. с «Конвэр» заключили новый контракт. Теперь «102-й» рассматривался в двух ипостасях. Промежуточный вариант F– 102А Machete (название вскоре заменили на Delta Dagger), который должен быть принят на вооружение в 1953 г., и окончательный – F-102B, оснащенный штатными системой управления огнем и двигателем, с поступлением на вооружение в 1956 г

Различного рода сложности на пути «рождения героя нашего романа» хорошо видны из отчета RM-2549, подготовленного в 1956-57 гг. фирмой «Рэнд Корпорэйшн», которая проводила по заказу USAF исследование проблем, возникших в ходе проектирования и развития истребителей «сотой-серии. Так, неготовность штатной системы управления огнем MG-10 даже в ближайшей перспективе заставила фирму «Хьюз» в срочном порядке перепроектировать систему Е-9, получившую наименование MG-3. которую разрабатывали для модернизированного истребителя F-89. Диапазон рабочих высот этого комплекса ограничивался 15000 м. в то время как F-102 должен был работать на высотах до 18000 м. Для обеспечения требуемых характеристик инженерам пришлось переделать половину блоков системы, что. естественно, потребовало времени, денег и увеличения массы почти на 320 кг. На увеличение веса самолета повлияли и другие факторы. Во-первых, двигатель J57 оказался на 150 кг тяжелее J67. Во-вторых. 50 кг добавила переработка фюзеляжа в связи с увеличением отсека вооружения, когда выяснилось, что ракеты не умещаются в нем, т.к. отсек проектировали, исходя из размаха крыла ракеты в 20 дюймов, а реальный составил 24 дюйма. В-третьих, крыло перехватчика пришлось сделать на 227 кг тяжелее, причем 189 кг ушли на исправление арифметической ошибки, допущенной в ходе проектирования. В-четвертых, в конструкцию был внесен еще целый ряд мелких изменений. В результате максимальная взлетная масса с первоначально заявленных 10405 кг выросла к 1 июля 1953 г. до 12605 кг. Затем в начале 1954 г., в ходе приведения конструкции в соответствие с правилом площадей, этот показатель достиг отметки 13580 кг! Положение мог исправить более мощный двигатель J67. но его перспективы с каждым месяцем становились все туманнее.

Один из первых серийных F-102A (сер. № 53-1809) во время полета на предельно малой высоте.

F-102A ранних серий. Хорошо видно, что законцовки крыла не имеют крутки

Оставалось одно: снижать вес конструкции. Фирма получила 15 млн. долларов на программу доработки машины, которая предусматривала уменьшение массы на 800 кг. а также удлинение носовой части фюзеляжа, переделку воздухозаборников, фонаря кабины и обтекателей хвостовой части. В результате принятых мер массу истребителя удалось снизить до 12728 кг. Однако это было более чем на 2 т выше первоначально планируемого показателя, а резервов дальнейшего снижения веса уже не осталось. И так около тонны оборудования пришлось выбросить за борт.

Производство первых десяти предсерийных самолетов (2 первых в варианте «8-80» и 8 – в варианте «8-82») началось в апреле 1952 г., а через полгода – 17 декабря – фирма получила первый контракт на постройку 32 серийных F– 102А. К тому времени прошла макетная комиссия. По результатам ее работы заказчик добавил требование установить наружные узлы подвески вооружения и предложил перекомпоновать некоторые элементы кабины.

Постройка первого экземпляра шла очень высокими темпами, но отставала от сроков, оговоренных в контракте с USAF. Параллельно продолжались продувки масштабных моделей в аэродинамической трубе. В начале 1953 г. стало окончательно ясно. что. несмотря на использование более мощного двигателя, новый перехватчик сверхзвуковым не будет. Кроме того, практический потолок получался ниже проектного на 1500 м, а радиус действия составлял 375 км против 650 заявленных.

Новые данные подтверждали полученные при испытаниях имевшего аналогичную аэродинамику XF-92 и при более ранних продувках. Они буквально кричали о том, что сверхзвук этой машине не покорится вследствие резкого возрастания волнового сопротивления в трансзвуковой области. И все же инженеры фирмы упорно продолжали создавать перехватчик в первоначальной конфигурации, игнорируя объективные данные. Надеялись на чудо? На то, что более мощный двигатель все-таки разгонит самолет до требуемой скорости? Сейчас уже трудно судить, чем руководствовались разработчики в своих действиях, чуть не поставивших на программе жирный крест, но факт остается фактом. Лишь в середине 1953 г.. видя всю бесперспективность дальнейшей работы, конструкторы начали искать решение проблемы, и то, по утверждению известного авиационного историка Джо Бауджера (Joe Baugher), без энтузиазма. К сожалению, было очень поздно вносить какие-либо коррективы в уже строившиеся машины, поэтому первая десятка так и осталась в «дозвуковом» виде.

Фонарь кабины пилота и приборная доска самолета F-102A

F-102A ранних серий из состава Национальной гвардии США. Весна 1965 г.

Первая «ласточка»

Первый YF-102 (сер. № 52-7994) был готов к испытаниям только осенью 1953 г. Самолет перевезли из Сан-Диего на авиабазу Эдварде и стали интенсивно готовить к первому вылету.

24 октября шеф-пилот «Конвэр» Ричард Л. Джонсон (Richard L Johnson) впервые оторвал самолет от земли. Начались летные испытания. Уже первые полеты показали, что машина, мягко говоря, несовершенна. Полученные данные свидетельствовали – новый истребитель по своим характеристикам не намного лучше состоявшего на вооружении F-86D «Сейбр». На некоторых режимах проявился устойчивый бафтинг, недостаточная путевая устойчивость наблюдалась практически во всем диапазоне высот и скоростей полета. Были проблемы с основными стойками шасси, а двигатель J57-P-11 не развивал полную тягу. Но это мелочи в сравнении с тем, что самолет не мог преодолеть звуковой барьер, как пилот ни старался его разогнать. Худшие опасения подтвердились на практике.

Как будто этого было мало. В седьмом вылете из-за отказа двигателя на взлете машина совершила вынужденную посадку. Ричард Джонсон получил серьезные ранения, а самолет восстановлению не подлежал. Причиной аварии стал отказ топливорегулирующей аппаратуры фирмы Бендикс».

11 января 1954 г. испытания продолжили на второй машине (сер. № 52-7995). На ней наконец-то удалось достичь сверхзвуковой скорости, но для этого пришлось пикировать с углом 30°, причем число М составило всего 1,24 Это достижение принесло немного радости создателям самолета, тем более, что в ходе испытаний выявлялись все новые и новые проблемы. Так, наблюдались устойчивые колебания типа «голландский шаг», поэтому скорость полета пришлось ограничить 0.99М.

На уже построенных предсерийных машинах переделали форму воздухозаборников, перепрофилировали хвостовую часть фюзеляжа, доработали фонарь кабины, но эти и другие изменения ни в коей мере не повлияли на критическое состояние проекта. Машина упорно не хотела выходить на сверхзвук в горизонтальном полете.

Тем временем работавший в лаборатории (NACA) в Лэнгли талантливый аэродинамик Ричард Т. Уиткомб (Richard Т. Whit-comb) нашел решение проблемы, сформулировав так называемое «правило площадей». Суть его состоит в том, что для уменьшения аэродинамического сопротивления в районе трансзвуковых скоростей площади поперечных сечений движущегося тела по его длине должны быть постоянными и стремиться к площади тела вращения. А если говорить проще, фюзеляж в местах его сочленения с крылом, стабилизатором, мотогондолами и прочими «выступающими» частями должен быть как бы «поджат», чтобы площади его поперечного сечения «до крыла» и в месте сочленения с крылом были примерно одинаковыми. Замечу, что впоследствии практически все сверхзвуковые самолеты 1950-60 гг. в мире конструировали с учетом этого правила.

Перепроектирование самолета заняло 117 рабочих дней. Фюзеляж был значительно удлинен и «поджат» в месте сочленения с крылом. Кроме того, носовую часть удлинили, еще больше «заострили» и опустили вниз для улучшения обзора. Сразу за крылом появились два больших обтекателя, улучшавших аэродинамику хвостовой части. Для улучшения обтекания и увеличения устойчивости на больших углах атаки концевые секции крыла приобрели значительную крутку. Для избавления от «голландского шага» напрашивалось увеличение площади вертикального оперения, но этого почему-то не сделали, а лишь немного сдвинули киль назад. Применили новый фонарь кабины с козырьком более заостренной формы и откидной частью без множественных переплетов, характерных для предсерийных машин. Обзор из кабины ухудшился, но требования аэродинамики в данном случае были важнее. Новую машину решили оснастить доработанным двигателем J57-P-23, имевшим большую тягу при меньшей массе.

На пути к серии

Новая версия получила военное обозначение YF-102А (заводское – «Модель 8-90»). Четыре экземпляра (сер. №№ 53-1787 – 53-1790) построили на заводе в Сан-Диего.

Испытания предсерийных машин начались на авиабазе Эдварде 20 декабря 1954 г. Уже во втором полете, состоявшемся на следующий день, самолет достиг М = 1,2 в горизонтальном полете и поднялся на высоту 17000 м, а, по утверждению пилота, запас располагаемой тяги позволял подняться выше. Через несколько дней истребитель уже уверенно преодолевал звуковой барьер в наборе высоты. Это была настоящая победа!

Но в этой «бочке меда» была и «ложка дегтя». В связи с радикальной переработкой проекта план Кука-Крэйги дал осечку. 8 ранее построенных машин пришлось переделывать под стандарт YF-102А, 2 самолета без переделок отправили на фирму «Хьюз» для испытаний системы управления вооружением. Но это еще полбеды. А вот две трети изготовленных для серийного производства деталей (более 30000 наименований) теперь годились только на металлолом.

Натурный макет радара MG-3, правый воздухозаборник и реактивное сопло

И все же, несмотря на отставание от графика и огромные сложности в разработке нового перехватчика. USAF не охладели к проекту и заказали в течение 1954 г. в общей сложности 145 машин. Правда, оплата последнего заказа на 108 самолетов была приостановлена до приведения проекта в соответствие с операционными требованиями. После первых успешных испытаний модернизированного варианта, уже в начале 1955 г. финансирование программы было восстановлено.

В технологическом плане YF-102A делился на 8 крупных отсеков: 2 полукрыла и 6 секций фюзеляжа (носовая, центральная и хвостовая части, каждая из которых была разделена на правую и левую половины). Отсеки собирали и укомплектовывали всем необходимым оборудованием в разных цехах, а затем направляли в цех окончательной сборки. Там их состыковывали, используя для точности оптические приборы. «Базой» служила центральная часть, к которой присоединяли носовую и хвостовую части, а затем – полукрылья. По утверждению технического редактора английского журнала «Флайт» У. Ганстона (W. Т. Gunston), этот процесс, включая стыковку всех систем самолета, занимал не более трех часов.

При перепроектировании инженеры отказались от мягких крыльевых топливных баков в пользу баков-отсеков. Довольно прогрессивное техническое решение для середины 1950-х гг. В конструкции крыла использовали сотовые заполнители, что также являлось новинкой. Вообще, в плане конструкции «Дельта Дэггер» был довольно продвинутой машиной. Силовые конструкции в хвостовой части, а также передние лонжероны крыла были сделаны из титанового сплава Rem-Cru. Для обшивки крыла использовался новый алюминиевый сплав Alcoa 2024-Т86, имевший предел прочности более 36 кг/мм при температуре около 100* С. В ходе изготовления узлов и деталей применяли наиболее прогрессивные на тот момент инженерные решения и оборудование: станки с программным управлением, механическое фрезерование крупногабаритных панелей крыла, клеесварную технологию изготовления баков-отсеков и многое другое.

Инженеры «Конвэр» изначально заложили в конструкцию достаточно высокий уровень эксплуатационной технологичности. Например, в отличие от большинства истребителей тех лет (как в США, так и в других странах) на F-102 для замены двигателя не требовалось проделывать такую трудоемкую процедуру, как расстыковка фюзеляжа. Для этого использовали технологическую тележку, на которой J57 заводили через хвостовую часть. Планер изобиловал лючками, необходимыми как для окончательной сборки секций, так и для эксплуатационного обслуживания. Ну, а о системе централизованной заправки под давлением и говорить не приходится. Помимо существенного сокращения времени подготовки к вылету, это еще и огромное удобство для технического персонала. Для справки: предусматривающий централизованную заправку (под давлением) советский ГОСТ на соединение для закрытой заправки топливом самолетов и вертолетов, именуемое «в народе» присоской, датируется 1968 г.

24 июня 1955 г. в воздух поднялся первый серийный F-102A («Модель 8-90», сер. № 53-1791), который через 5 дней передали на испытания USAF. Темп выпуска перехватчиков стал нарастать. Правда, первые 40 машин так и не заступили на боевое дежурство, а использовались для доводочных работ.

Серийные самолеты – цепь доработок

В ходе серийного производства самолет непрерывно совершенствовался. Существенной доработкой стала установка нового киля с увеличенной строительной высотой и площадью (на 76 см и на 2,5 м соответственно). Стреловидность передней кромки была близка к 52, а заднюю сделали практически отвесной. Первым такой киль получил 26-й серийный самолет в декабре 1955 г. Затем в течение короткого времени новыми килями оснастили и ранее построенные машины.

В состав вооружения перехватчика входили управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух» GAR-1 Falcon с полуактивной радиолокационной и инфракрасной головками самонаведения (до 6 УР в отсеке вооружения), а также 24 НАР Т-214 калибром 2 дюйма (50 мм). Позже, начиная с серии «блок 51», неуправляемые ракеты заменили более мощными «Майти Маус»» калибром 2,75 дюйма (70 мм). Под новые НАР доработали около 170 ранее построенных машин.

Внешне наиболее заметным нововведением стала редакция крыла, получившая название Case XX (прежнее крыло имело обозначение Case X). Новая версия имела законцовки с более выраженной круткой. Площадь внешнего элевона была увеличена за счет изменения геометрии внешней боковой кромки. В результате увеличилась устойчивость самолета на малых скоростях, улучшилась маневренность, практический потолок увеличился почти на 1300 м, а прирост скорости составил 0.06М (почти 74 км/ч) на высоте 16700 м. Первый самолет с крылом новой редакции поднялся в воздух в мае 1957 г., а с октября такое крыло пошло в серию. Учитывая нереволюционный характер улучшений и большое количество уже построенных машин, их дорабатывать до стандарта Case XX не стали.

Самолеты F– 102А поздних серий получили крыло со значительной круткой

Тормозные щитки, передняя и правая основная опоры шасси самолета F– 102А

Ракеты AIM-4G/F «Супер Фалкон» и подвесной топливный бак

F-102A раннего выпуска имели серьезные проблемы с основными опорами шасси. К ноябрю 1957 г. все построенные истребители были оснащены доработанными «ногами», имевшими усиленный боковой подкос и улучшенные амортизаторы (в них заменили дозирующую иглу, изменив тем самым время перетекания жидкости между полостями). Еще позже стойки несколько повернули вперед относительно вертикальной оси.

Дважды, в 1957 и 1958 гг., дорабатывали тормозные щитки. А для увеличения устойчивости работы воздухозаборника на входе установили клин, отсекавший пограничный слой воздуха.

Большая часть доработок была включена в программу, которую «Конвэр» начала выполнять на построенных к тому времени перехватчиках в 1957 г. В эту программу вошли: замена киля, установка штатной системы управления оружием MG-10 вместо прежней MG-3. доработка крыла под установку двух подвесных топливных баков емкостью по 815 л, а также доработка отсека вооружения под новые НАР -Майти Маус» и установка выпускаемого щупа в нижней части центроплана. Кстати, выяснить, для чего был нужен эи щуп, оказалось непросто. Дело в том, что при посадке с использованием аэрофинишера требовалось обеспечить зацепление аварийного троса за основные стойки шасси F-102. Вот щуп как раз и поддевал аэрофинишер, как бы подбрасывая его в воздух перед основными стойками.

Совершенствовалось и БРЭО перехватчика. В 1958 г. часть самолетов была оборудована приемником радионавигационной системы TACAN AN/ARN-21. В конце 1963 г. по программе модернизации «Большая восьмерка» F-102A получили новейшие ИК-детекторы для наведения ракет с тепловыми ГСН Куполообразный датчик сканера был смонтирован перед фонарем кабины. Тогда же самолет получил и тормозной гак для использования в случае аварийной посадки.

Оборудование машины совершенствовалось практически до снятия ее с вооружения. Достаточно сказать, что новую систему госопознавания самолет получил в 1972 г. К слову, такая практика в авиации скорее правило, чем исключение. Например, 12-й комплекс доработок на отечественном МиГ-23 выполняли непосредственно перед снятием с вооружения и в некоторых авиачастях завершить не успели.

Серийное производство F-102A было закончено поставкой в сентябре 1958 г. последнего (сер. №57-909) из 873 произведенных.

«Спарка»

Учитывая сложности пилотирования нового сверхзвукового перехватчика, вопрос о его учебном варианте был поднят еще на этапе создания. Военные в апреле 1952 г. разработали операционные требования к «спарке». В частности, они предусматривали двойное назначение учебного варианта – помимо тренировочных функций он мог использоваться в качестве перехватчика. Таким образом, заказчик хотел получить учебно-боевой самолет.

«Спарке» присвоили фирменное обозначение «Модель 8-12». По сравнению с основным вариантом самолета, она получила новую носовую часть фюзеляжа с более широкой кабиной, в которой летчики располагались бок о бок. По мнению разработчиков, такое размещение пилотов было более удобным при переучивании. Воздухозаборники переместили вниз. В остальном «спарка» была точной копией уже летавшего YF-102A

Изменения в конструкции повлекли увеличение массы планера на 230 кг, а вот длина фюзеляжа уменьшилась на 1,5 м. За свой широкий нос несколько позднее самолет получил прозвище Tub (бадья).

Макет новой носовой части был построен на заводе «Конвэр» в Форт Ворте и представлен макетной комиссии в сентябре 1954 г. Выкатка первого опытного образца (сер. № 54-1351) состоялась в октябре следующего года, а 8 ноября шеф-пилот Ричард Л. Джонсон поднял его в воздух.

Испытания «Бадьи» выявили существенные проблемы, главной из которых стал бафтинг на высоких дозвуковых скоростях полета. Перекомпоновка фонаря кабины произведенная в апреле 1956 г., желаемого результата не принесла. Колебания несколько уменьшились, но при этом резко ухудшился обзор с рабочих мест летчиков, что для учебного самолета было весьма критично. Проблему почти решили на третьем опытном экземпляре, установив на козырьке кабины генераторы вихрей, которые обеспечивали безотрывное обтекание. Кроме того, самолет получил новый, увеличенный по площади киль (такой же. как и у F– 102А)

Увеличенная носовая часть с огромным фонарем вызвала рост лобового сопротивления, и скорость «летающей парты» оказалась дозвуковой. Однако это посчитали допустимым, ввели эксплуатационное ограничение скорости 0.98М и забыли об этой проблеме. «Спарка» была снабжена системой управления вооружением MG-3, причем установка MG-10 не предусматривалась даже в перспективе, так как это требовало серьезной переделки носовой части. Вооружение было аналогично боевой машине.

Первоначальными контрактами предусматривалась постройка 169 учебно-боевых машин, получивших обозначение TF-102A, но ограничились выпуском всего 111. В каждом авиакрыле находились 2-3 «спарки».

На службе своему отечеству

Первые F-102A поступили на вооружение 24 апреля 1956 г. в 327-ю эскадрилью истребителей-перехватчиков, которая дислоцировалась на авиабазе Джорджи, штат Калифорния. Дабы подтвердить высокий потенциал нового перехватчика и успешность его освоения в строевой части, командир 327-й эскадрильи п-к Чарльз Ригни (Charles Rigney) в конце лета 1956 г. совершил рекордный перелет со своей авиабазы в Оклахому, в ходе которого достиг скорости 1320 км/ч и преодолел расстояние 1790 км.

F-102 в войсках быстро окрестили «двойкой». Поступление новой техники в подразделения USAF, выполнявшие задачи ПВО. шло очень высокими темпами. За 1956 г. новыми самолетами укомплектовали 4 эскадрильи (97 машин), а к концу следующего года в 15 подразделениях находились уже 428 «двоек», включая TF-102A. Годом позже на «сто вторые» перевооружили 32 эскадрильи, заменив устаревшие F-86D. Большинство самолетов дислоцировалось вдоль северной границы США. прикрывая наиболее «перспективное» направление удара советских бомбардировщиков. В конце августа 1957 г. первые «Дельта Дэггер» появились на Аляске – туда на авиабазу Эльмендорф передислоцировалась и заступила на боевое дежурство 317-я эскадрилья с авиабазы МакЧорд. Последняя боевая «двойка» (сер. №57-909) была передана войскам в сентябре 1958 г.

Первый экземпляр учебно-боевого самолета TF-102A («Модель 8-12»)

Кабина и фонарь кабины пилотов (по переплету установлены турбулизаторы) самолета TF-102А

Серийный самолет TF– 102А из 182-й эскадрильи Национальной гвардии. Авиабаза Келли, 1 мая 1965 г.

По состоянию на конец 1956 г., оперативная готовность самолетов была очень низкой. В отчете наземного командования обеспечения USAF состояние с исправностью парка перехватчиков оценивалось как критическое. Среди основных причин были названы:

– чрезмерная интенсивность отказов механизмов пусковых установок УР, вспомогательного оборудования системы вооружения и ракет с радиолокационными ГСН.

– нехватка работоспособного оборудования для наземных тестов системы MG-10 и, как следствие, – неуверенность в работоспособности системы в течение длительного времени;

– низкая вероятность успешной атаки ракетами GAR-1 (AIM-4A) даже при условии, что все системы работают штатно;

– ненадежность и чрезмерные требования нерегламентного технического обслуживания антенны радиостанции;

– снижение доли боеготовых самолетов ниже 50% от всего парка перехватчиков во время интенсивного их использования.

Очень невысоким оказалось и поражающее действие управляемого оружия. Так, в ходе проведенных тестов из 21 мишени OB-17 было поражено лишь 6 или 29%.

Из-за низкой исправности системы управления оружием и дефицита запасных частей оперативная готовность перехватчиков в середине 1957 г. составляла всего 30% при том, что общая оперативная готовность парка сил. привлекаемых к решению задач ПВО. составляла 55%. Правда, к концу того же года оперативную готовность F-102 удалось поднять до 50%, во многом – благодаря программе доработок всех ранее построенных машин до стандарта 459-го выпущенного самолета. USAF потратили на эту программу около 43 млн. долларов, но не впустую. Уже к середине 1958 г. исправность парка повысилась до 60% (дли 24-х эскадрилий) и продолжала расти.

«Хьюз» продолжала совершенствовать свои ракеты с радиолокационными ГСН. В результате появилась новая модификация УР – GAR-1D (AIM-4D). которая имела улучшенную систему управления и увеличенное хвостовое оперение для повышения высотности применения.

Освоение новой техники в строевых частях шло достаточно сложно. Эксплуатационные ограничения, перманентные доработки вкупе с особенностями пилотирования самолета-бесхвостки доставляли летчикам и наземному персоналу немало хлопот. Справедливости ради стоит отметить, что процесс освоения новой техники всегда и везде сопровождается различного рода проблемами и постоянной нервотрепкой.

Аварийность была высокой. Достаточно сказать, что за время эксплуатации -двойки», по данным Центра безопасности USAF. из 875 построенных F-102A в авариях и катастрофах было потеряно 259 машин, при этом погибли 70 пилотов. Число несчастных случаев на 100000 ч налета составило 13.69. Для сравнения: для F-18 этот показатель составляет 4,9, F-16 – 4.14, F-15 – 2.47 Даже AV-8B Корпуса морской пехоты США, считающийся самым опасным самолетом в американской военной авиации, имеет показатель аварийности 11.44 на 100000 ч налета.

Первая авария со строевой «двойкой» произошла в 323-й эскадрилье 14 марта 1956 г. из-за отказа двигателя. Пилоту удалось благополучно катапультироваться, но самолет был потерян. Отказы двигателя из-за помпажа вообще часто фигурировали в качестве причины авиапроисшествия. Другими поводами потери самолетов являлись отказы гидросистемы, пожары, а также ошибки в пилотировании (особенно на посадке).

Взлет пары перехватчиков из 317-й эскадрильи (на переднем плане – TF-102A). Авиабаза Эльмендорф (США, Аляска), 17 мая 1969 г.

F-102А на регламентных работах. На фото справа: японские дети осматривают TF-102А во время дня открытых дверей на авиабазе Мисава. Лето 1962 г.

Необычный случай произошел 29 марта 1965 г. Во время тренировочного полета с авиабазы Ричардс-Гибор пилот F-102A м-р Дональд Фелти (Donald Feltey) обнаружил неисправность гидросистемы, повлекшую отказ системы управления, и катапультировался на высоте порядка 4000 м. Покинутая летчиком машина продолжила полет. Учитывая, что инцидент происходил невдалеке от городов Клинтон и Варсау, два летчика на таких же «двойках» решили увести «беспилотник» подальше от населенных пунктов. Следуя крылом к крылу с неуправляемой машиной, они фактически вели ее, воздействуя плоскостями своих самолетов на распределение давления около крыла. Более часа истребитель летел без пилота, пока не прошел опасные для падения участки. Оставшись без сопровождения, он вошел в левый разворот и рухнул на безлюдное поле. Так что советский МиГ-23 Северной группы войск, долетевший без пилота в 1989 г. до Бельгии, был не первым истребителем без -седока

В 1963 г. «двойки» стали носителями ядерного оружия, получив УР класса «воздух-воздух» AIM-26 (прежнее наименование – GAR-11) с боеголовкой мощностью 1,5 кг. Шесть эскадрилий, по три в командовании ПВО и Национальной гвардии, имели на вооружении такую ракету.

География использования F– 102А не ограничивалась территорией США. Первой авиабазой за пределами Штатов, на которой появились эти перехватчики, стала Тьюл в Гренландии, куда в июне 1958 г. перебазировалась 327-я эскадрилья. В самом начале следующего года «двойки» обосновались в Западной Германии на авиабазе Бигбург – 25 машин получила дислоцированная там 525-я эскадрилья. Кроме того, в течение короткого времени перевооружение прошли еще 5 эскадрилий, находившихся в ФРГ Нидерландах и Испании.

Интересно отметить, что перебазирование самолетов в Европу осуществлялось морским путем. Все машины, предназначенные для Европейского ТВД, проходили комплекс доработок. На них устанавливали аппаратуру ближней навигации TACAN, а систему управления оружием дорабатывали до стандарта Fig 5. После этого самолеты тщательно упаковывали в герметичные «коконы», защищавшие от соленой воды, и на грузовых палубах кораблей отправляли во французский порт Сант-Назайр. Оттуда «двойки» доставляли на площадку французской фирмы «Сюд Авиасьон» для расконсервации и приведения в летное состояние, а затем своим ходом перегоняли на европейские авиабазы.

В марте 1959 г. F-102 попали и на тихоокеанский ТВД – новые перехватчики получила 16-я эскадрилья, базировавшаяся на авиабазе Нахе на Окинаве. Причем «двойки» перелетели туда самостоятельно, для чего их дооборудовали штангами дозаправки в воздухе, которые затем демонтировали. Всего же в составе Тихоокеанского командования USAF в период с марта 1959 г. по июнь 1971 г. находилось 7 эскадрилий «Дельта Дэггер».

В начале 1960-х гг. командование ПВО USAF стало постепенно менять «двойки» на более скоростные F-101 «Вуду» и так называемый «окончательный» перехватчик F-106 -Дельта Дарт». К середине 1961 г. в эскадрильях истребителей-перехватчиков ПВО насчитывалась всего 221 «двойка», а к концу 1969 г. все F-102 передали в Национальную гвардию.

В Европе USAF продолжали эксплуатацию «Дельта Дэггер» до начала 1970-х гг. Несколько эскадрилий, базировавшихся в Германии и Нидерландах, оставались в бое-готовом состоянии до середины 1973 г. Последним подразделением USAF, эксплуатировавшим «двойки» в Европе, была 57-я эскадрилья (авиабаза Кефлавик, Исландия), в которой летом 1973 г. эти машины заменили на F-4C «Фантом».