Текст книги "Авиация и время 2010 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Летчик-испытатель Сергей Анохин.

К 100-летию со дня рождения

Игорь Бабенко/ Киев

Сергей Николаевич Анохин был очень скромным человеком. Он не писал мемуаров и книг, скупо давал интервью. И хотя он очень много сделал для авиации, даже в советское время его имя не получило такой широкой известности, как имена Чкалова. Громова, Байдукова. Коккинаки. Однако простое перечисление его титулов, званий и занимаемых должностей говорит, насколько незаурядным был этот человек: Заслуженный летчик-испытатель СССР (диплом № 1), Герой Советского Союза, лауреат Сталинской премии, Заслуженный мастер спорта СССР, судья всесоюзной категории по планеризму, мировой рекордсмен по планеризму, председатель методсовета ЛИИ МАП, начальник отдела подготовки гражданских космонавтов в КБ СП Королева. Он летал на более чем двухстах типах летательных аппаратов, включая такие экзотические, как антоновский планер А-40 «Крылатый танк» и несколько крылатых ракет в пилотируемом варианте. С.Н. Анохин первым поднял в воздух целый ряд машин, в том числе экспериментальные истребители Як-25, Як-30. Як-50 (первые с такими обозначениями). Среди других проведенных им работ можно отметить тестирование опытных самолетов И-215, Ла-174, И-320. испытания Ту-16 и Ту-104 на сваливание и штопор.

Сергей Анохин родился 1 апреля 1910 г. в Москве. После окончания школы-семилетки биржа труда послала парня работать на железную дорогу чернорабочим. Он с ранних лет увлекался техникой, любил автомобили и мотоциклы. Вскоре Сергей попал на работу в автобусный парк, где получил права и в 1928 г. стал водителем московского автобуса. В 1930 г. без отрыва от производства он начал заниматься парашютным и планерным спортом в московской областной планерной школе. Анохин очень быстро добился успехов в новом деле и стал сначала инструктором этой школы, а в конце 1931 г. – начальником отряда планеристов Высшей летно-планер-ной школы. В следующем году он окончил Центральную летную школу Осоавиахима, а в 1935 г. – высшую парашютную школу. Теперь он имел допуск к полетам на планерах, спортивных самолетах всех типов и ко всем видам прыжков с парашютом.

С апреля 1935 г. Сергей Николаевич и его супруга, тоже планеристка. Маргарита Карловна Раценская жили и работали в Турции. По просьбе тогдашнего Президента этой страны Кемаля Ататюрка Советский Союз направил в Турцию нескольких опытных пилотов-инструкторов для организации летной подготовки. Сергей Анохин и его жена на протяжении почти пяти лет обучали турецких юношей и девушек полетам на планерах и самолетах.

После начала Великой Отечественной войны Анохин идет в армию. Он служил в воздушно-десантных войсках, где выполнил немало испытательных полетов на грузовых планерах. Известен случай, когда Сергей Николаевич вынужден был покинуть с парашютом планер А-7 конструкции O.K. Антонова, не выходивший из штопора из-за производственных дефектов. Доводилось Анохину и вылетать к партизанам, выполняя боевые задания. На его счету единственный за всю войну взлет на планере с партизанского аэродрома. На это пришлось пойти, чтобы вывезти раненых. Взлет с небольшой площадки был осуществлен за самолетом-буксировщиком СБ на укороченном до 10 м тросе.

В 1943 г. в числе тысячи авиационных специалистов ВВС, направленных на укрепление авиационной промышленности, Анохин прибыл на испытательную работу в Летно-исследовательский институт МАП. Среди проведенных там работ отметим лишь испытания на прочность истребителя Як-3. Во время одного из таких полетов 17 мая 1945 г. у самолета разрушилось крыло, Анохин получил тяжелые травмы руки и головы, однако сумел покинуть машину. Поломанная рука срослась, а вот левый глаз он потерял. Тем не менее, уже в декабре того же года он смог вернуться к испытательной работе. Случай редчайший в авиации!

В целом за годы летной работы Сергей Николаевич 7 раз покидал с парашютом терпящие бедствие летательные аппараты, проявляя при этом исключительную выдержку и хладнокровие. В одном из немногих своих интервью на вопрос журналиста Ярослава Голованова, были ли у него безвыходные ситуации. Анохин ответил, что «безвыходные ситуации – это те. которые кончаются гибелью пилота, но это совсем не обязательно. А я всегда боролся до конца».

25 февраля 1964 г. вышел приказ Государственного комитета по авиационной технике, который гласил: «… Тов. Анохина С.Н. освободить от должности летчика-испытателя ЛИИ по состоянию здоровья». Так начался новый этап в жизни Сергея Николаевича. В конце того же года он случайно встретил старого знакомого по довоенным планерным сборам в Коктебеле СП. Королева. Когда тот узнал, что Анохин отстранен от испытательных полетов, то тут же пригласил старого друга на работу в свое КБ. Вскоре Анохин наравне с молодыми инженерами стал готовиться к полетам в космос и. если бы не смерть Королева, то непременно слетал бы на одном из «Союзов».

Скончался С.Н. Анохин 15 апреля 1986 г. Похоронили его на Новодевичьем кладбище в Москве.

Мне посчастливилось познакомиться с Сергеем Николаевичем, когда он в 1958 г. проводил в ОКБ Антонова испытания планеров А-13 и А-11. Не могу не поделиться воспоминаниями об этом замечательном человеке.

2 июля 1957 г. в первом же полете потерпел катастрофу первый советский цельнометаллический планер А-13, в которой погиб Александр Юрьевич Маноцков. Он был не только спортсменом-планеристом, но и конструктором А-13. идеологом создания семейства цельнометаллических планеров взамен «аппаратов из дерева и полотна». По свидетельству очевидцев катастрофы, планер сорвался в штопор. Существовало мнение, что летчик выпустил интерцепторы, а убрать их не смог, что привело к потере скорости и штопору. По распоряжению O.K. Антонова был проведен анализ всей документации по А-13. но ничего «крамольного» обнаружить не удалось. Тогда решили продолжить испытания на втором экземпляре А-13. который получил собственное имя «Александр Маноцков». Для выполнения этой ответственной работы O.K. Антонов пригласил С.Н. Анохина, с которым был знаком и дружил еще с довоенных времен. Но не только личные связи определили этот выбор, но и заслуженная репутация Сергея Николаевича как лучшего мастера безмоторных полетов среди летчиков-испытателей СССР.

Местом проведения испытаний был выбран аэродром киевского аэроклуба «Чайка», т.к. своей испытательной базы у ОКБ Антонова тогда еще не было. Памятуя о катастрофе, интерцепторы на А-13 решили отключить и законтрить. 6 июня 1958 г. Анохин выполнил первый испытательный полет. Испытания проводили над аэродромом, чтобы планер мог легко попасть на него после отцепки. Первые полеты дали хорошие результаты. А-13 был легко управляемым и устойчивым Анохин продемонстрировал фигуры высшего пилотажа в прямом и перевернутом полете, провел сваливание в штопор и вывод из него, разогнал А-13 до предельной скорости 400 км/ч. Полеты обычно выполнялись утром, с 6 до 11 часов, когда атмосфера спокойна и нет болтанки.

В 1950 г. на Як-50 С.Н. Анохин установил рекорд скорости на малой высоте – 1170 км/ч

Среди испытанных С.Н. Анохиным самолетов были опытные истребители Як-25 и И-320

После успешных 12 полетов решили подключить интерцепторы. Следует сказать несколько слов об их конструкции на А-13. Интерцептор (дословно с английского «перехватчик») – приспособление на поверхности крыла, ухудшающее обтекание для увеличения лобового сопротивления и уменьшения подъемной силы. На А-13 это были жесткие, клепаной конструкции пластины на верхней и нижней[1*

[Закрыть]] поверхностях крыла, которые были механически связаны между собой. Отклонялись они по-разному: верхние – против потока, а нижние – по потоку. В кабине пилота находился рычаг, связанный с ними тросовой проводкой. Перемещая его, летчик отклонял интерцепторы на различные углы.

Очередной, тринадцатый, полет назначили на 10 июня Взлет и набор высоты на буксире за Ан-2 прошли внешне нормально. Но когда буксировщик на высоте примерно 1000 м повернул носом на аэродром, планер вдруг отцепился и по необычно крутой траектории начал снижаться. Приземление произошло на краю летного поля, заросшего кустами. Мы бежим туда и видим, слава Богу, планер не поврежден, но на хвостовом оперении – пук оборванных телефонных проводов, а на фонаре кабины размазаны следы от их изоляции. Летчик не пострадал.

Вот что рассказал Сергей Николаевич. На скорости отрыва, примерно 80 км/ч, он заметил боковым зрением, что верхние интерцепторы (нижние ему не видны) вышли за контур крыла миллиметров на 5. Он посмотрел на рычаг управления – тот находился в положении «убрано». Анохин на всякий случай уперся в него рукой. По мере роста скорости буксировки пластины отклонялись все больше. Планер не был оборудован радиостанцией, сообщить об этом на землю летчик не мог. Когда буксировщик развернулся носом на аэродром, он отцепился, но траектория снижения получилась такой, что едва удалось дотянуть до летного поля, оборвав телефонную линию, проходившую по границе аэродрома. Установленная на борту планера контрольно-записывающая аппаратура (КЗА) была включена от взлета до посадки. Весь полет продолжался 11 минут.

Снимаем ленточки с записями, синхронизируем по времени скорость и угол отклонения интерцепторов. Все как рассказал Анохин: при зафиксированном рычаге управления, за счет вытяжки троса, верхнюю пластину отсасывает, при этом механически связанная с ней нижняя отклоняется, а набегающий поток только сильнее отжимает ее!!! Теперь причина катастрофы Маноцкова становится абсолютно ясной. Последовало немедленное решение – отсоединить нижние пластины и заглушить их навсегда!

21 июня испытания А-13 успешно завершились. Планер облетали летчики ДОСААФ, затем последовало решение о серийном производстве. Аэроклубы получили цельнометаллический пилотажный планер.

А-13 был унифицирован с другим планером – А-11. Путем замены крыла с размахом 12 м на крыло с размахом 18 м пилотажный А-13 превращался в паритель А-11 Испытания были продолжены, и была поставлена задача определить аэродинамическое качество*", которое по расчетам составляло 40-42. Определение аэродинамического качества требует от летчика в первую очередь ювелирного выдерживания скорости полета, а также параметров, определяющих положение планера в пространстве. Сергей Николаевич выполнил это задание на высочайшем профессиональном уровне, и очень жаль, что невысокое качество поверхности планера не дало возможности в полной мере получить ожидаемые характеристики.

1* Аэродинамическое качество – это отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту аэродинамического сопротивления летательного аппарата. Максимальное качество достигается в узком диапазоне скоростей полета. У современных магистральных авиалайнеров оно достигает 17. а у планеров-парителей – 60 (Прим. ред);

С.Н. Анохин возле обломков планера «Рот Фронт-1«. Коктебель, 2 октября 1934 г.

5 июля состоялся завершающий полет по этой программе. Как это принято в авиации, нужно было «накрыть поляну-. Руководство КБ выделило грузовик с фанерной будкой в кузове и пятилитровую канистру спирта. Остальное – «на ваше усмотрение»». Ребята решили организовать рыбалку на реке Тетерев, для чего взяли бредень и все необходимое для ухи. Прибыли на место засветло, наловили рыбы, развели костер и поставили вариться уху в большом ведре. А пока она готовилась, выпили по чарке, закусили колбасой, и начались «истории из жизни». Конечно, в центре внимания был Сергей Николаевич. Приведу два небольших отрывка из его воспоминаний.

История первая. Флаттер[2*

[Закрыть]]. «Это случилось 2 октября 1934 года на очередном планерном слете в Коктебеле. Был солнечный, теплый осенний день. После очередного полета я пошел пообедать. В палатке, где размещалась наша столовая, за столиком сидели члены Техсовета слета Олег Константинович Антонов и Владимир Сергеевич Пышное, которые спорили о методике расчета критической скорости флаттера. Я сел за соседний стол и, работая ложкой, прислушался к их дискуссии. Антонов доказывал, что по его расчету скорость флаттера планера «Рот Фронт равна 220 км/ч, а Пышнов утверждал, что 240 км/ч. Пышнов был одним из ведущих аэродинамиков, преподавателем академии им. Жуковского и занимался проблемой флаттера. К согласию они не пришли, и вдруг Антонов обращается ко мне: «Сергей Николаевич, не возьметесь ли проверить, кто из нас прав?– Я ответил: «Вот доем и слетаю». В последний момент Антонов попытался отговорить меня, поскольку результаты полета были непредсказуемы. Но я был настроен оптимистически, а парашют – всегда со мной.

2* Флаттер (англ. flutter – махать, трепетать) – незатухающие упругие колебания крыла или других элементов летательного аппарата, вызывающие иногда разрушение его конструкции. Критической скоростью флаттера называется скорость полета, при достижении которой возникает явление флаттера.

Набрав на буксире за самолетом Р-5 высоту 2500 м. я отцепился и приступил к эксперименту. Темп разгона выдерживаю небольшой, чтобы успеть зафиксировать показания указателя скорости. Вот скорость 200… Пока все нормально, никаких вибраций. На скорости 220. кажется, появился какой-то «зуд». В следующее мгновение планер как будто взрывается. С треском отрываются крылья, и какая-то страшная сила выбрасывает меня из кабины, оборвав привязные ремни. Я задерживаю открытие парашюта, пока обломки планера не обгонят меня. Приземлился рядом с ними, сел на камень и закурил. Вижу, бегут ко мне какие-то люди, что-то орут и машут руками. Ну, думаю, кого-то пришибло обломками. Подбегают и кричат: «Вы, летчики, сволочи! Такие кадры пропали! Почему не предупредили!» Оказывается, съемочная группа «Мосфильма» неподалеку снимала какой-то фильм и видела все. что произошло, но заснять не успела».

История вторая. Рекорд продолжительности полета. В 1932 г. полет Анохина на планере Антонова ПС-1 «Упар» продолжительностью 10 ч 30 мин был зарегистрирован как мировой рекорд. 18 октября 1935 г. Сергей Николаевич решил перекрыть это достижение и установить новый рекорд на планере Г № 2 конструкции Г.Ф. Грошева. Такие многочасовые полеты требовали от летчика мобилизации всех сил и мастерства. Представьте: ночь, приборов, определяющих пространственное положение планера, нет, естественный горизонт не виден, планером нужно постоянно управлять, а летчик один в кабине. Ни встать, ни размять суставы невозможно!

«Взлетел утром, – вспоминал Анохин. – Погода благоприятствовала поставленной задаче. Ночь прошла нормально, дело явно идет к рекорду. Наступило утро следующего дня. И вот тут начались проблемы. Как обычно, утром напомнил о себе желудок. Час терплю. Но наступает момент выбирать – или рекорд, или нужно садиться. Я выбрал рекорд, когда еще будет такая погода. Пришлось пойти на определенные неудобства… Рекорды требуют жертв!»

В результате продолжительность полета составила 32 ч 11 мин. Однако это достижение не было зарегистрировано как мировой рекорд, поскольку через несколько дней другой летчик на другом планере продержался в воздухе 35 ч.

26 марта 1960 г. Сергей Николаевич поднял в воздух на летной базе ОКБ Антонова в Гостомеле следующий планер – рекордный А-15. К этому времени на антоновской фирме выросли свои испытатели, пришедшие из аэроклубов и имевшие опыт полетов на планерах. Очень быстро Анохин завершил начальный этап испытаний и передал А-15 в руки своего молодого коллеги Е.А. Литвинчева, мастера спорта, рекордсмена СССР по планеризму.

Новые поколения испытателей чтут память о выдающемся летчике-испытателе и прекрасном человеке Сергее Николаевиче Анохине. Мир тоже помнит о нем. Лишним доказательством тому служит присвоение Международным астрономическим союзом одной из малых планет Солнечной системы имени «Анохин».

За помощь автор искренне благодарит Г.А. Знаменскую и Л.Ф. Вишненснига.

С.Н. Анохин в кабине планера А-13. Аэродром «Чайка», июнь 1958 г.

Революция в гражданской авиации? Возможно…

Андрей Совенко/ «АиВ»

B7S7 – это революция в мире гражданской авиации. Создан беспрецедентно экономичный и комфортный пассажирский самолет. И рынок принял его соответственно. (Из письма пресс-службы «Боинг» журналу «АиВ». 23.01.2010 г.)

Не правда ли, яркий эпиграф? Давно мы не слышали ничего подобного Пожалуй, с первого взлета Airbus А380 в апреле 2005 г Так значит, планка совершенства пассажирских самолетов поднята еще выше? Но за счет чего этого удалось добиться? И почему такой безупречный лайнер поднялся в небо аж через 2,5 года после завершения постройки? А ведь задержка начала летных испытаний отодвинула сроки поставок В787 заказчикам как минимум на 27 месяцев, что в современном динамичном мире может грозить крахом всей программы, и -революции в мире гражданской авиации» может и не случиться Однако «Боинг» не видит поводов для беспокойства и с оптимизмом оценивает будущее Модели 787. .

Ответ «Эрбасу»

…Но будущего не бывает без прошлого, и кое-что из истории программы 787 вспомнить просто необходимо. Начнем с того, что в конце 1990-х гг., когда продажи дальнемагистрального лайнера В767 практически сошли на нет ввиду конкуренции со стороны Airbus А330-200. -Боинг– начал искать замену этому довольно удачному самолету, до определенного момента доминировавшему на широкой сети маршрутов. Однако в тот период рыночная ситуация явно складывалась в пользу «Эрбаса» – европейцы впервые сумели достичь паритета с «Боингом» по количеству проданных самолетов и во всю развернули работы по созданию А380 Этот огромный лайнер грозил отобрать большинство заказов на машины семейства В747 и окончательно выбить почву из-под ног «Боинга». Американцам необходимо было что-то противопоставить победам своих молодых конкурентов из «Старого света». Однако их попытки в очередной раз модернизировать заслуженный В747 интереса у авиаперевозчиков не вызвали.

Потерпев фиаско в секторе сверхбольших лайнеров, «Боинг» решил применить тактику «асимметричного ответа» и захватить лидерство в классе дальних, но не столь вместительных самолетов, т.е. именно в классе В767. Такие – назовем их средние – машины способны с максимальной экономической эффективностью совершать прямые рейсы в международные аэропорты «второго плана», где пассажиропоток не столь велик, но вполне устойчив. Будучи намного меньше, чем А380, такие самолеты были бы не столь дорогими и имели бы намного более широкий потенциальный рынок сбыта. Чтобы завладеть вниманием перевозчиков. «Боинг» пошел на абсолютно неожиданный шаг – предложил футуристическую концепцию самолета под названием Sonic Cruiser.

Необходимо заметить, что конструкторский стиль «Боинга» всегда отличался явно выраженным консерватизмом. Начиная с В707 (а точнее – с его предшественника Модели 367-80, взлетевшего в 1954 г.), фирма не применяла в своих пассажирских самолетах сколько-нибудь радикальных конструктивно-компоновочных и технологических решений. Все лайнеры при достаточно высоких летных и экономических характеристиках отличались умеренностью в новшествах, преемственностью конструкции и оборудования, традиционными материалами, простотой и надежностью эксплуатации. Кстати, все это сыграло немаловажную роль в завоевании ими мировой популярности. И вдруг – «Соник Крузер . спроектированный по схеме «утка» почти сплошь из композиционных материалов (КМ)! Мало того, как утверждал «Боинг», этот самолет мог бы летать практически со скоростью звука (М = 0,98), сжигая столько же топлива, сколько и обычный В767!

Реакция на этот проект в мировом авиационном сообществе была неоднозначной. Те, кто знаком с основами аэродинамики, утверждали, что дела у «Боинга», очевидно, пошли совсем плохо, коль скоро эта уважаемая фирма стала предлагать летать на скоростях, на которых сопротивление среды достигает максимума. Другие же безгранично верили в авторитет мирового лидера пассажирского самолетостроения и вступали в предконтрактные переговоры с «Боингом», не особенно вникая в технические подробности. В общем, «Соник Крузер» стал уже набирать заказы, когда в сфере воздушных перевозок разразился кризис. Он последовал сразу за Событиями 11 сентября 2001 г и еще более усугубился в связи с быстрым ростом цен на авиационный керосин в 2002 05 гг В результате предпочтения авиакомпаний резко изменились, на первый план вышла задача улучшения экономических показателей. Также большое значение стали придавать снижению вредного воздействия на окружающую среду: шума и выбросов продуктов сгорания топлива. Под воздействием этих факторов в самом конце 2002 г «Боинг» официально объявил о закрытии программы «Соник Крузер», а буквально через месяц – 29 января 2003 г. – о начале разработки нового проекта самолета той же размерности, названного 7Е7,

Литеру «Е» в названии трактовали по-разному. Одни утверждали, что это сокращение слова "Efficiency (эффективность), другие – "Environmentally friendly» (дружественность к окружающей среде). Но все оказалось много проще – это была первая буква слова "Eight* (восемь). В начале 2005 г. маскировка была сброшена, и будущий лайнер стал открыто именоваться Модель 787.

Внезапная революция

Итак, в основу концепции нового самолета положили экономическую эффективность. Причем задача не ограничивалась только снижением потребления топлива, необходимо было уменьшить затраты на оперативное и периодическое техническое обслуживание, на ремонты, снизить простои и увеличить срок службы самолета в целом. В частности, топливную эффективность по сравнению с В767 требовалось повысить сразу на 20%. При этом одну треть результата собирались достичь за счет применения более совершенных двигателей, еще треть – благодаря аэродинамическим улучшениям и снижению веса конструкции, остальное – за счет снижения энергопотребления в силовых системах самолета и оптимизации их работы. Для этого было необходимо сделать самолет «более электрическим*, т.е. сократить количество гидромагистралей и гидронасосов, заменив их электроприводами. В общем, в одном проекте требовалось реализовать практически все научно-технические заделы, накопившиеся в мировом гражданском самолетостроении за последнюю четверть века.

Как уже говорилось, раньше «Боинг» старался при создании новых самолетов не превышать разумную степень технического риска. Но усилившаяся конкуренция со стороны «Эрбаса» потребовала иного подхода, и Модель 787 стали делать по принципу «все и сразу». В итоге реализовать такую масштабную программу самостоятельно «Боинг», каким бы гигантом он ни был. оказался не в состоянии. Ни в плане самой возможности выполнить в отведенное время столь большое количество научно-исследовательских и конструкторских работ, ни в плане финансовых ресурсов. «Боинг» встал перед необходимостью разделения работ и затрат по программе 787 с другими фирмами, для чего ему пришлось организовывать широчайшую систему международного партнерства на принципе разделения рисков. Фактически фирма сохранила за собой лишь функции интегратора проекта и разработчика основных конструктивно-компоновочных решений, что составляет, по данным пресс-службы ее московского отделения, не более 30% совокупной трудоемкости создания лайнера.

Таким образом, проект 787 отличается не только беспрецедентной для «Боинга» степенью технического риска, но и новой для себя бизнес-моделью реализации. То есть этот проект несет на себе еще и груз рисков иного рода – нечеткого выполнения партнерами своих обязательств, некачественного управления обширной сетью кооперационных связей, возможности нарваться на недостаточно квалифицированного и опытного подрядчика.

Однако «Боинг» не был бы собой, если бы не попытался извлечь пользу даже из этих, как представляется, абсолютно негативных факторов. В период 2003-05 гг. фирма развернула беспрецедентную по масштабам, поистине глобальную. PR-кампанию, в которой убеждала человечество, что именно так теперь и нужно делать самолеты. Благодаря развитию Интернета, за процессом проектирования в on-line режиме могли наблюдать буквально все желающие (по крайней мере, tax утверждалось). В Сети и авиационной периодике появились изображения внешнего вида самолета и его интерьеров, буквально поражавшие воображение обывателей. Модель 87 представала в виде некоего фантастического аппарата с килем в форме акульего плавника, экстремально выгнутым крылом с красивыми, но малопонятными законцовками, противоестественным переплетом фонаря кабины летчиков, пассажирским салоном в стиле межзвездных кораблей инопланетян и т.д. Даже название самолета – Dreamliner («Лайнер мечты») – стало итогом всепланетного конкурса и голосования в Интернете.

Идея публичности пронизала весь процесс разработки Модели 787. Любой сколько-нибудь значимый шаг, пройденный на этом пути, немедленно становился достоянием общественности. Сделают макет пилотской кабины – сразу презентация, изготовят экспериментальную секцию фюзеляжа из КМ – презентация, подпишут очередной контракт с заказчиками – опять презентация. Конечно, на всеобщее обозрение выставлялась далеко не вся информация, но кто же посмеет обвинить в этом уважаемую фирму?

Все это в совокупности – мощная рекламная кампания, непререкаемый авторитет «Боинга»», объективная потребность авиаперевозчиков в обновлении своего парка, высокие заявленные характеристики Модели 787 – очень скоро стало приносить дивиденды. Первый заказ на самолеты этого типа поступил в апреле 2004 г., его сделала японская авиакомпания All Nippon Airways (ANA), которая подписала контракт сразу на 50 шгук. С того момента началось феноменальное победное шествие «Дримлайнера» по мировому рынку авиаперевозок. Через год «Боинг» получил на эту машину 237 заказов, еще через два. т.е. ко времени выкатки первого экземпляра, – уже 677. К настоящему моменту на «Дримлайнер» сделан 851 твердый заказ от 56 авиакомпаний. Как указывает пресс-служба «Боинга», такое количество заказов для самолета, который только начал летные испытания, беспрецедентно в истории.

И действительно. В787 – самый быстро продаваемый широкофюзеляжный самолет в мире. А если вспомнить, что он это отнюдь не дешев (каталожные цены 2007 г.: В787-3 – от 150 до 155,5 млн. USD, В787-8 – от 161 до 171,5 млн. USD. В787-9 – от 194 до 205,5 млн. USD), то поневоле приходишь к выводу, что революция в методах создания коммерческих самолетов «Боингу» очень даже удалась.

Что в нем нового?

Основной технической особенностью Модели 787 является конструкция планера, изготовленная из самых легких и прочных материалов. Весовая доля композитов в ней составляет 50%, алюминиевых сплавов – 20%, титановых сплавов – 15%, сталей – 10%. Из КМ почти полностью изготовлены фюзеляж, крыло, оперение, двери и люки, обтекатели и детали интерьера. Алюминий применяется в передних кромках крыла и оперения, титан – в наиболее ответственных силовых элементах, например, в силовых нервюрах, пилонах двигателей, стойках шасси. Здесь важно заметить, что снижение массы конструкции является не единственной целью применения этих дорогостоящих материалов, в первую очередь КМ. Пожалуй, намного большая выгода лежит в плоскости снижения затрат на техобслуживание таких изделий в процессе эксплуатации. Экономия обусловлена тем фактом, что композитные части самолета практически не подвержены усталостным явлениям и коррозии. Благодаря этому, трудоемкость каждого осмотра конструкции в течение первых 13 лет эксплуатации будет на 30% меньше, чем у алюминиевого самолета, а затем разрыв возрастет до 2-2,5 раза. Мало того, периоды между осмотрами и тяжелыми формами обслуживания самолета уменьшатся в 2 раза. Соответственно, простои В787 и затраты на его ТО значительно сократятся. Использование КМ дает и другие преимущества. Благодаря своим технологическим особенностям, они дают возможность проектировать более интегрированные элементы конструкции. На этапе производства их применение позволяет сократить количество отходов и увеличить производительность труда.

Высокая удельная прочность углепластикового фюзеляжа «Дримлайнера» позволила несколько поднять внутри него избыточное давление и сделать более комфортными условия пребывания пассажиров. Характерными чертами самолета стали также иллюминаторы большей площади, более вместительные багажные полки. Кроме того, во время полета поддерживается более высокий уровень влажности. Система освещения салона также необым на – с использованием новейших светодиодов на основе кристаллов, что позволит за счет плавного изменения интенсивности света создавать ощущение разного времени суток – от восхода до заката. «Боинг» надеется, что это будет способствовать релаксации пассажиров во время рейса.

Высоким уровнем инноваций характеризуется и пилотская кабина лайнера. Там установлены мониторы значительно большего размера (30,5 см х 23.1 см), чем когда-либо ранее использованные на самолетах. В частности, на В777 площадь экрана монитора примерно в 2 раза меньше. В распоряжении пилотов – индикаторы на лобовом стекле, а также комплекты летной документации в электронном виде, включая маршрутные карты, интерактивные карты аэропортов, различные схемы, руководства и иные информационные материалы, используемые при подготовке к полету и на всем протяжении маршрута.

«Дримлайнер» отличается от всех других самолетов еще в одном отношении – на нем можно прямо в ходе эксплуатации менять один тип двигателя на другой: General Electric GEnx и Rolls-Royce Trent 1000. Впервые в мировой практике оба типа двигателя будут иметь совершенно одинаковые места крепления к самолету и технологические разьемы, а также одинаковые алгоритмы управления. Теоретически это позволит менять изделия « Дженерал Электрик» и «Роллс-Ройс» местами на любом самолете в любое время. Это должно еще более повысить эксплуатационную гибкость В787 и снизить продолжительность простоев в случае возникновения проблем в силовой установке.

Так вот ты какая – глобализация…

Стремясь как можно шире разделить риск разработки Модели 787. ««Боинг» шагнул так далеко, как ни одна фирма до этого. Начнем с того, что к проектированию самолета привлекались специалисты нескольких инженерных центров «Боинга», разбросанных по планете. Продувки моделей лайнера в аэродинамических трубах выполнялись не только в США, но и в Британии и Франции Производство отдельных агрегатов В787 развернули на 135 предприятиях из 20 стран мира Так, отдельные секции фюзеляжа стали выпускать в штатах Южная Каролина и Канзас, киль самолета – в штате Вашингтон, горизонтальное оперение – в Италии, центроплан и кессоны отъемных частей крыла – в Японии, законцовки крыла – в Корее, входные двери и шасси – во Франции, балки пола – в Индии, различные люки – в Швеции, обтекатели – в Канаде, закрылки и элероны – в Австралии. Для этого по всей планете были построены новые производственные помещения общей площадью около 28 га.