Текст книги "Вертолет 2002 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Необходимость, продиктованная жизнью

Наталья ЭЙВАЗОВА, технический директор АПК «Юниавиа»

В настоящее время на международном рынке авиационной техники идет жесткая конкурентная борьба, в которой более надежная и более экономичная российская вертолетная техника проигрывает по одному-единственному показателю – ее обслуживание после продажи и техническое сопровождение эксплуатации не соответствует тому стандарту, который принят во всем цивилизованном мире.

В советские времена все взаимоотношения производителя с эксплуатантом строго регламентировались, строились на единой законодательной базе, после распада СССР эта жесткая система рухнула. С республиками бывшего Союза Россия начала работать по экспортным ценам, была прекращена централизованная поставка на предприятия эксплуатационных и ремонтных бюллетеней и, что вообще недопустимо, бюллетеней «аварийного» характера. Практически прекратилась работа по рекламациям. Нередкими стали случаи, когда устранение конструктивно-производственных дефектов производилось на коммерческой основе за счет эксплуатанта, а восстановление простаивающей на авиапредприятиях техники порой растягивалось на многие месяцы. Были случаи, когда производители просто не реагировали на дефекты, угрожающие безопасности полетов.

Не только производители воздушных судов, но и производители комплектующих изделий стали требовать от эксплуатанта заключения с ними коммерческих договоров на техническое сопровождение авиационной техники. Причем договор должен распространяться на весь приписной парк предприятия без учета того, какая часть авиапарка эксплуатируется на момент заключения договора (иногда эта цифра составляла всего 10-20% от общего числа машин), или того, что часть авиатехники гарантийная. Образно говоря, заключения договоров на техническое сопровождение не требовали разве что только изготовители заклепок.

Обязательная система исследования причин отказов авиационной техники с последующей выработкой рекомендаций по повышению ее надежности, существовавшая ранее, также оказалась разрушенной. За проведение такого типа исследований, как правило, также должен расплачиваться эксплуатант – владелец воздушного судна.

Безусловно, организованное более 10 лет назад массовое «индивидуальное» продление ресурсов и сроков службы вертолетного парка России и СНГ сыграло положительную роль. Во-первых, это дало возможность дальнейшей эксплуатации вертолетов. Во-вторых, в процессе работы была собрана информация о состоянии летательных аппаратов, о наиболее часто возникающих отказах и их причинах. Кроме того, организация работ по индивидуальному продлению ресурса позволила загрузить работой сотрудников КБ и тем самым сохранить интеллектуальный потенциал отрасли. Но за прошедшее десятилетие так и не было выдано ни одного заключения о возможности (или невозможности) продления ресурса (срока службы) всему парку воздушных судов. В итоге у заказчика авиационных работ складывается мнение, которое к тому же широко тиражируется средствами массовой информации, что российская вертолетная техника уже давно выработала все ресурсы и летает незаконно.

Ремонт вертолета Ми-17

По моему глубокому убеждению, давно пора повсеместно переходить на систему эксплуатации вертолетов с меньшим количеством капитальных ремонтов, заменяя их ремонтно-восстановительными работами (РВР) или профилактическим техобслуживанием (ПТО). Причем как РВР, так и ПТО должны выполняться на сервисных базах в регионах, где базируются летательные аппараты.

У серьезного заказчика не вызывает доверия техника, которую надо «гонять» на ремонт в другое государство через каждые 1000 или 1500 часов налета. На мой взгляд, уже давно пора установить новые, реальные межремонтные ресурсы и сроки службы вертолетов с введением в регламент ГО дополнительных комплексов работ, которые ранее выполнялись при индивидуальном продлении ресурса.

Многих российских производителей вполне устраивает существующее ныне положение, при котором эксплуатанту экономически выгоднее восстановить простаивающую по вине производителя технику за свой счет, чем вести бесконечную и безрезультатную переписку по вопросам рекламационно-претензионной работы. Однако даже при желании производителя работать с заказчиками авиатехники из СНГ оперативно это сделать не удается: большая часть времени уходит на оформление договоров, таможенное оформление, получение разрешений на продажу комплектующих изделий гражданским эксплуатантам и т.д. Набор всех вышеуказанных «национальных особенностей» сервисной поддержки российской авиатехники породил массу проблем для эксплуатантов. Но если нашим; отечественным авиакомпаниям просто некуда деваться, то у зарубежных есть выбор и они все чаще при покупке отдают предпочтение дорогим западным вертолетам, производители которых гарантируют оперативное решение большинства из вышеперечисленных проблем. Приведем простой пример: доставка агрегата на простаивающий вертолет из США в любой регион мира составляет 2-3 дня, а получения аналогичных агрегатов для вертолетов Ми-8 даже в странах СНГ можно ждать несколько месяцев!

Заказчику российской техники за рубежом непонятно, почему на вертолет Ми-8МТВ-1, за который он платит в месяц несколько десятков тысяч долларов только гарантийной оплаты, вместо отказавшего агрегата переставляется агрегат с другой, длительное время простаивающей машины, а для устранения сложного дефекта надо ждать представителя завода несколько недель.

Начинает вызывать сомнение единственный аргумент, что «наша техника надежнее и дешевле». Как показало время, экономический кризис в России неизбежно привел к ухудшению качества выпускаемой авиатехники. Это в первую очередь ощутили на себе эксплуатанты, обслуживающие нефте– и газодобывающие комплексы, у которых традиционно сохранился высокий налет часов.

На начало 90-х годов у эксплуатантов за счет большого количества приписного парка оставались большие резервы, позволяющие сохранять сравнительно низкие эксплуатационные затраты и невысокую стоимость летного часа для заказчика. Естественно, что сегодня эти резервы уже исчерпаны, и себестоимость летного часа стремительно растет.

Нельзя сказать, что никто не борется с существующим положением вещей, есть эксплуатанты, которые тщетно годами пытаются что-нибудь изменить, но, будучи не в силах побороть российский «ненавязчивый сервис», сдаются на милость иностранным компаниям. И это на традиционных российских вертолетных рынках! Выбор не от хорошей жизни: поддержание исправности вертолетов в условиях малых ресурсов и сроков службы со всеми прямыми и косвенными убытками от простоя делает российскую авиационную технику по себестоимости эксплуатации сопоставимой с иностранной.

В этой ситуации зарубежные заказчики авиационных работ, даже абсолютно поддерживающие тезис о высокой надежности и низких эксплуатационных затратах российской авиатехники, наотрез отказываются от заключения контрактов на ее использование, так как любой сверхнормативный простой вертолета, возникающий порой из– за копеечной детали, приводит к срыву контрактных обязательств и большим экономическим потерям. Очевидно, назрела острая необходимость организации разработчиками и заводами-изготовителями нормального обслуживания и. технического сопровождения вертолетной техники и создания региональных сервисных баз, как это принято во всем цивилизованном авиационном мире. Организовывать такие базы, на наш взгляд, необходимо в прямом содружестве разработчиков с производителями двигателей, главных редукторов. Естественно, что организация таких региональных сервисных баз на начальном этапе потребует определенных затрат, но при продуманной программе действий и грамотном выборе места базы они будут минимальными и окупятся в самые короткие сроки.

Сервисная база должна располагаться в центре региона, где находится большое количество предприятий – эксплуатантов данного типа вертолетов и где есть хорошо развитая инфраструктура, обеспечивающая эксплуатацию вертолетов. Речь идет не только об авиационно-технической базе, складских помещениях, опытном инженерно-техническом персонале. Для нормальной работы сервисной базы нужно, чтобы рядом находился международный аэропорт, из которого осуществляются регулярные рейсы в Россию, страны СНГ и другие страны региона, были связи с грузовыми авиационными, морскими, автомобильными и железнодорожными компаниями, таможенной службой. Между Россией и странами, в которых эксплуатируется наша техника, должны быть заключены соответствующие соглашения.

Безусловно, одной из основных проблем, которая потребует решения при создании такой базы за пределами России, станет проработка и согласование таможенных законодательств двух стран в части реализации авиационно-технического имущества (АТИ), поступающего из России, через сервисную базу, расположенную на территории другой страны.

Основные функции сервисных центров:

– техническое сопровождение эксплуатации силами предприятия-изготовителя;

– поставка запчастей со склада сервисного центра, где необходимо создать постоянно пополняемый запас АТИ;

– устранение наиболее сложных дефектов, выполнение доработок авиатехники, проведение регламентных работ и т.д.;

– ремонт некоторых агрегатов АиРЭО, который можно организовать силами местных авиационных заводов, производящих либо ремонтирующих другие типы АТ;

– выполнение ремонтно-восстановительных работ (профилактического технического обслуживания) и продление ресурсов (сроков службы).

Мне много раз приходилось быть свидетелем эксплуатации вертолетов Ми-8 и Ми-8МТВ-1 в самых экстремальных условиях. Не перестаю удивляться гению Михаила Леонтьевича Миля и восхищаться мастерством летного состава, с которым довелось работать многие годы и который смог сохранить эту технику невредимой в, казалось бы, безнадежных ситуациях. Вместе с тем, искренне сочувствую своим коллегам – начальникам АТБ, начальникам производства и другим, кто ежедневно вынужден решать массу организационных проблем с большим количеством заводов, КБ и т.д.

К сожалению, некоторый «разрыв» связей между разработчиками, производителями и эксплуатантами продолжает существовать. И V Форум Российского вертолетного общества еще раз это подтвердил. Конечно, всем было приятно видеть, что и в наше тяжелое время наука все-таки развивается и техника совершенствуется. Но, к сожалению, эксплуатантов вертолетной техники на форуме практически не было, поэтому и конструктивного диалога представителей науки и производства не получилось. А ведь диалог этот может быть полезен всем сторонам.

Общепризнанно, что по своим летнотехническим характеристикам российская вертолетная техника сегодня не уступает мировым стандартам. Поэтому важно понять, что и техническое сопровождение ее эксплуатации сегодня должно приобрести цивилизованные формы.

Игорь ЭРЛИХ: «Главное – овладеть творческими методами»

Если воспользоваться понятиями, введенными в технический обиход кибернетикой, то можно сказать, что всякий случай созидательной деятельности представляет собой систему, структура которой в общем виде выглядит так: человек – материал. Первый элемент системы – человек. Внимательно вглядываясь в творчество конструктора и писателя, кинорежиссера и ученого, архитектора и живописца, можно увидеть в их подходе к делу, в методах работы много сходных черт, много общего, несмотря на различие материала, над которым они работают. Такое сходство – не случайно и объясняется тем, что все они – созидатели. Особенности человека как представителя биологического вида, законы его мышления, методы познания окружающего мира и воздействия на него как раз и определяют общие черты созидательной деятельности в различных областях. Именно это обстоятельство объясняет то, что даже тогда, когда объем фактических и специальных знаний, накопленных человечеством, был относительно невелик, человек, освоивший созидательные методы в какой-то одной специальной области, мог с успехом переносить их в другую. И не в одну, а во многие.

Так, Леонардо да Винчи был выдающимся живописцем, архитектором, скульптором, военным инженером и изобретателем музыкальных инструментов, автором замечательных работ по физике и математике, писал стихи и, наконец, с его именем обычно связывают возникновение идеи создания летательного аппарата с воздушным винтом. Среди множества оставшихся после Леонардо инженерных эскизов был обнаружен рисунок, изображающий воздушный винт, с объясняющей подписью. До недавнего прошлого это изображение винтокрылого аппарата считалось первым в истории.

Есть информация о том, что будто бы найдены новые материалы, указывающие на то, что идея вертолета, возможно, появилась до Леонардо (в музее провинциального городка Ле-Ман на северо-западе Франции обнаружена средневековая икона, написанная безвестным живописцем по крайней мере за несколько десятков лет до Леонардо да Винчи. На ней изображен младенец Иисус, держащий в руках… игрушку, очень похожую на вертолет, причем более совершенный, чем тот, что описан великим итальянцем). Но эти интересные сами по себе сведения, конечно, не имеют значения при оценке изумительно универсального дарования великого итальянца.

Исаак Ньютон оставил величайший след в развитии математики, физики, механики, оптики, причем его исследования в каждой из этих областей были настолько блестящи, что каждое в отдельности могло бы прославить любого ученого-исследователя. Он изобрел секстан, заложил основы практической и научной организации монетного дела, написал ряд работ по филологии.

Готфрид Вильгельм Лейбниц – один из самых многосторонних ученых и остроумнейших мыслителей был не только глубоким знатоком математики, физики, истории, юриспруденции, дипломатии, филологии и философии, но и одним из основателей теории математического анализа, положил начало современной математической символике, был родоначальником психологии, мыслителем, предвосхитившим создание кибернетической теории.

Наш великий соотечественник Михаил Васильевич Ломоносов, один из основателей русского естествознания и словесности, работал в области химии, физики (в том числе аэродинамики), металлургии, физической географии, филологии, истории, был автором ряда технических изобретений. Ломоносов вошел в историю литературы и как поэт. Как известно, русское вертолетостроение также ведет начало от Ломоносова, так как он в 1754 году сделал попытку постройки первого соосного вертолета – маленькой «аэродромической машинки» с пружинным двигателем, предназначенной для подъема метеорологических приборов.

Этот ряд примеров можно продолжать и продолжать. Конечно, здесь речь идет о людях, весьма щедро одаренных природой. История почти не хранит имена «персонажей» меньшего масштаба. Но все эти примеры убедительно показывают, что, овладев творческими методами в одной области, человек, по крайней мере – человек высокоодаренный с успехом может переносить их в другие.

В наши дни кажется невозможным такое глубокое творчество в различных специальных областях, в работе с различным материалом, какое было свойственно великим людям прошлого. Человечеством накоплено так много фактических знаний, что прежде, чем взяться за какое-то новое дело в области, в которой еще не приходилось работать, необходимо проделать огромную работу по освоению этих фактов и соответствующих этой области знаний и деятельности приемов.

Что касается природной одаренности, то, конечно, не стоит принимать всерьез утверждение, что в наши дни «человек пошел не тот». Общий прогресс человечества остается прогрессом и в наши дни. Возможности получения в молодые годы широкой и достаточно глубокой информации о самых разных сторонах природы и явлений благодаря печати, кино, радио и телевидению возросли до такой степени, что нельзя даже сравнивать их с возможностями, которыми человек располагал в прошлом. Это касается как глубины и широты информации, так и ее доступности для огромного множества людей. Поэтому современное общество должно располагать – и располагает в действительности – относительно большим числом (и, конечно, абсолютно большим) высокоодаренных и универсально подготовленных людей, чем общество прошлого. Только формы проявления их одаренности, формы их деятельности стали другими, связанными с тем, что сегодняшняя созидательная и творческая деятельность стала коллективной.

Коллективная творческая деятельность построена на разделении труда и специализации профессий. По мере развития техники разделение труда ведет к специализации производителей, к сужению круга рассматриваемых и изучаемых ими вопросов, к углублению представлений в изучаемой области и повышению специализированного мастерства. Разделение труда, повышая его производительность и приводя к интенсивному развитию коллективного творчества, выражается и в повышении роли процессов управления.

Группа сотрудников ОКБ у вертолета Як-24. Второй слева И.А. Эрлих

Для того, чтобы коллективное творчество стало эффективным, необходимо объединять действия специализированных производителей для решения общей задачи, подчинять (точнее – взаимоподчинятъ) волю и разум участников процесса общему плану, единой воле и единому ритму работы. Необходимо уметь ставить задачу перед каждым участником, одним словом – уметь руководить и управлять деятельностью коллектива. Такое руководство требует универсальных знаний, определенной степени совмещения профессий в одном человеке – руководителе. Руководитель должен уметь организовать волю людей, уметь правильно разобраться в происходящем, все равно, касается ли это области техники или области человеческих отношений.

Как видно, развитие техники ведет не только к специализации производителей, или, как их еще называют, исполнителей, но и к универсализации руководителей – это две диалектические стороны развития, заложенные в самой его сущности и пронизывающие его сверху донизу.

Бернард Шоу как-то говорил в шутку, тонко понимая существо дела, что « специалист – это человек, который знает все ни о чем». Можно так же в шутку, конечно, сказать, что универсалист – это человек, который знает понемногу обо всем.

Объективным отражением противоречия в развитии познания и практики является противоречие между специалистами и «универсалистами», возникающее в ходе творческого процесса. Это противоречие растет на наших глазах и, по-видимому, если не принять специальных мер, будет развиваться все более и более. Но уже сегодня мы видим, как трудно порой столковаться исполнителю и руководителю, «специалисту» и «универсалисту» – особенно если их разделяет несколько ступеней иерархии. Иногда кажется, что эти люди разговаривают на разных языках. Барьеры специализации оказываются сродни языковым барьерам.

Одним из самых трудных этапов создания опытных конструкций (комплексов), особенно конструкций сложных и новаторских, является их доводка.

Последнее слово, с давних пор обозначающее заключительный этап конструкторского творчества, весьма неточно определяет его сущность в современных разработках. Приставка «до» характеризует этот процесс как достаточно короткий. Между тем, в процессах создания многих современных конструкций доводка занимает до 60% общего времени, продолжается несколько лет и требует привлечения специалистов самой высокой квалификации. Именно в процессе доводки конструкция претерпевает самые существенные с начала проектирования изменения. Без преувеличения можно сказать, что здесь решается ее судьба, ее будущее.

Не все конструкции удается успешно провести через этот процесс. Одни выходят из него, понеся непоправимые потери в своих характеристиках и (или) качествах. Другие преодолевают его без потерь в характеристиках, но зато с большими потерями времени – и вследствие этого выпадают из жизни. Бывают и такие, негодность которых путем доводки вообще невозможно преодолеть. Доводка приобрела решающее значение по ряду причин.

Первая. Значительная часть ошибок, допущенных разработчиками (от главного конструктора до рядового специалиста) на более ранних этапах разработки, выявляется только при натурных испытаниях конструкции в целом. Однако необходимо отметить, что упомянутые ошибки не сродни общеизвестным со школьных лет арифметическим или грамматическим ошибкам, возникающим в результате небрежности, невнимательности или неграмотности (ошибки такого рода, как правило, быстро выявляются и устраняются задолго до натурных испытаний).

Ошибки, выявляемые при натурных испытаниях, вызываются неоптимальным решением возникающих в процессе разработки проблем. Такие решения принимаются в условиях неопределенности руководителями разного уровня, влиянием масштабных факторов перехода от освоенных конструкций к разрабатываемой, а также сложностью последней. Эти ошибки – ошибки метода проб, являющегося единственным методом нашего познания окружающего мира.

Вторая. Испытания новаторских конструкций всегда являются в той или мере вторжением в неизведанные области природы и поэтому нередко сопровождаются возникновением новых научно-технических проблем.

Устранять выявленные при натурных испытаниях ошибки, распознавать и решать при доводке новые проблемы приходится в условиях экспериментов, которые иногда стоят миллионы рублей, а в некоторых областях техники сопровождаются опасностью разрушения испытываемой конструкции и гибелью испытателей. К тому же доводка идет в условиях жестких конструктивных ограничений, поскольку найденные решения должны быть реализованы в рамках уже сложившейся конструкции. Вырабатывать и принимать решения приходится в условиях сурового цейтнота, связанного с необходимостью обеспечить конкурентоспособность создаваемой конструкции. Длительные неудачные поиски необходимых решений ведут к возникновению депрессии в творческом коллективе.

Если раньше можно было разделить этап натурных испытаний и этап доводки, го теперь такое разделение стало совершенно невозможным.

Самые первые виды и режимы испытаний выбираются с большой осторожностью, чтобы избежать неожиданного попадания в развившееся новое опасное явление, суметь уловить начало его возникновения. Осторожный выбор первых видов и режимов испытаний, последующие остановки, повторы, в ходе которых проверяется эффективность направленных на решение выявленных проблем мероприятий, приводят к сплошному переплетению испытаний и доводочных работ. Все это должно представляться постороннему наблюдателю причудливой картиной, совсем не похожей на стройную и последовательную программу испытаний. Можно сказать, что испытания и доводка – пробный камень, которым лучше всего проверяется профессиональное мастерство и главного конструктора, и всего разрабатывающего конструкцию коллектива.

В процессе коллективного технического творчества так же, как и в других областях человеческой деятельности, неизбежно возникновение конфликтов между его участниками. Эти конфликты, в основном, представляют собой отражение диалектически неизбежной «борьбы» между руководителями и исполнителями на всех уровнях иерархии, в которой исполнители отстаивают интересы создаваемых ими частей конструкции так, как они их понимают, а руководители – интересы больших частей конструкций, созданием которых они руководят, в соответствии со своим видением и пониманием. Поскольку на всех уровнях (кроме низшего и высшего) каждый участник процесса выступает одновременно как руководитель и как исполнитель, ему приходится бороться за интересы той части дела, которой он руководит, «на два фронта»: против «местничества» своих исполнителей и против «диктаторства» своих руководителей.

Если между участниками процесса налажен разумный диалог, если они умеют вести его и преисполнены доброй воли к сотрудничеству, то борьба между ними завершается принятием конструктивных решений, соответствующих предложениям одной из сторон, либо компромиссных, либо новых, выработанных в процессе диалога, но всегда направленных на пользу дела. В противном случае возникают конфликты.

«Борьба» между участниками процесса не обязательно должна приводить к конфликтам, но она создает почву для их возникновения. Наибольшую остроту ситуация приобретает, если руководитель и исполнители разобщены организационной структурой. Тогда, чтобы снять конфликт, в нем начинают участвовать и другие «элементы» этой структуры, что нередко приводит к дальнейшему обострению проблемы, утрате понимания существа вопроса, из-за которого она возникла, и к потерям для дела и для обеих конфликтующих сторон.

Особенно опасными в плане возникновения конфликтов являются натурные испытания и доводка. Выявление ошибок, приведших к неблагоприятному ходу дела, необходимость срочной доработки или серьезной переделки отдельных элементов, возникающий временами отрицательный эмоциональный фон – серьезные предпосылки для конфликта. Взаимное недоверие, опасение быть представленным в качестве виновника неудач, неумение или нежелание работать быстро для исправления своих и тем более чужих ошибок – все это затрудняет преодоление конфликтной ситуации. И чем сложнее ситуация, чем большего внимания руководителей творческого коллектива она требует, тем больше внимания руководители должны обращать на работу с людьми, за них ее сделать не может никто.

Развитие форм коллективного творчества – процесс объективный, происходящий по законам диалектики, неважно, под чьим руководством человек работает – конфликты неизбежны. Иначе и быть не может, коллективное творчество – дело очень непростое: нужно не только организовывать действия людей, приходится организовывать их волю, мысли. Время от времени и у людей, работавших с С.П. Королевым, возникали несогласия с его решениями. Всякое приходилось слышать об этом гениальном конструкторе: груб, резок, невнимателен к чужим мнениям, мстителен, нетерпим. Но его «разносы» были своеобразной формой воспитательной работы в коллективе. Я, например, хорошо помню «разносы» Яковлева. Доставалось от него и мне, иногда возникали обиды. Но сейчас, по прошествии тридцати лет, я должен признать, что они были полезны.

Коллективное техническое творчество, зачатки которого можно найти в глубокой истории человечества, получило широкое распространение в результате научно-технической революции. Вместе с ним родилась и профессия главного конструктора. Ключевым вопросом в деле ускорения научно-технического прогресса является вопрос об изменении сложившегося отношения к инженерным разработкам, то есть к разработкам новых конструкций и технологий.

Какими бы замечательными ни были достижения фундаментальных и прикладных наук, только реализованные в конкретных новых конструкциях и технологиях, они становятся явлениями, которые расцениваются как новый шаг на пути прогресса. Между тем, фундаментальным и прикладным исследованиям у нас уделяется должное внимание, они уважительно признаются настоящей наукой, а вот разработка этих идей принимается за нечто, выходящее за рамки науки, за рутинное дело.

Нужно понимать, что разработка идей как важнейшая часть общего научного творчества только и может сделать реальностью «долгий путь от идеи до машины».

ЮБИЛЕЙ

Имя Игоря Александровича Эрлиха знакомо многим авиаторам и особенно вертолетчикам. Он оставил значительный след в истории отечественного вертолетостроения. Можно сказать, что его деятельность – особая страница в летописи фирмы «Камов». Исключительно важной была роль Игоря Александровича в создании двух вертолетов, занявших видное место в системе обороны страны, – Ка-25 и Ка-27. Многие ведущие специалисты фирмы считают Эрлиха своим учителем и наставником, благодаря его помощи они стали высококвалифицированными конструкторами-вертолетчиками.