Текст книги "Вертолет 2002 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

В условиях усиливающейся конкурентной борьбы на мировом вертолетном рынке важно объединить усилия всех российских вертолетостроителей – ведущих ОКБ, институтов и серийных заводов. Только так отечественное вертолетостроение сможет достойно конкурировать со своими зарубежными коллегами. Посильный вклад в этот процесс объединения вносит Российское вертолетное общество, созданное по инициативе М.Н. Тищенко и им возглавляемое. V Форум РосВО и представленные на нем доклады свидетельствуют о том, что отечественное вертолетостроение располагает большими возможностями для выполнения стоящих перед ним задач. Российские вертолетостроители имеют теперь свой собственный журнал «Вертолет», выпуск которого организовали Казанский вертолетный завод и Казанский государственный технический университет (КАИ).

… Развитие мирового вертолетостроения невозможно представить себе без весомого вклада России, мы можем и должны сделать все от нас зависящее, чтобы наша страна не только сохранила свой авторитет мировой вертолетной державы, но и приумножила его.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Ми-26 хозяин воздушного океана

К концу 60-х годов вслед за Англией и США ведущие вертолетостроительные страны мира стали быстро увеличивать объемы производства вертолетов. К концу 1967 года Италия уже производила в год 181 вертолет, в Японии за год было построено 64 вертолета. Резко стали наращивать серийное производство винтокрылых машин СССР, Франция и ФРГ. Эти годы стали временем настоящего вертолетного бума. В США активно работали над проектом создания супертяжелого вертолета HLH. В СССР проходил испытания самый большой в мире вертолет В-12. Обе ядерные державы предполагали использовать «тяжеловесов» в качестве аэромобильных платформ для базирования баллистических ракет с ядерными боеголовками.

Но вскоре в США проект создания супертяжелого вертолета был «заморожен». В России, после завершения испытаний В-12 больший интерес возник к программе глубокой модернизации вертолета Ми-6. К тому времени у советских вертолетостроителей уже был опыт подобной работы: увенчалась успехом программа глубокой модернизации Ми-4 – в ее результате появился вертолет Ми-8.

В процессе модернизации Ми-6 выяснилось, что простой установкой новых, более мощных и экономичных двигателей проблему увеличения грузоподъемности решить не удастся. Потребовались замена трансмиссии, увеличение размеров транспортной кабины. И в результате модернизации появился проект практически нового вертолета – Ми-26 (как и в случае с Ми-8). Вертолет был создан по традиционной для вертолетов КБ М.Л. Миля одновинтовой схеме. Взлетный вес вертолета увеличился на 30%. Применение ряда конструктивных решений позволило получить машину с высокими характеристиками весовой отдачи. В частности, за счет применения титановых сплавов удалось создать восьмилопастную втулку несущего винта, которая была на 2 тонны легче, чем втулка вертолета Ми-6.

Ми-26 греческой авиакомпании SCORPION

В настоящее время Ми-26 – единственный из эксплуатирующихся вертолетов, который может перевозить груз массой до 20 тонн, в том числе и на внешней подвеске. Традиционно считается, что у Ми-26 есть два конкурента – американские вертолеты СН-47 Chinook производства фирмы Boeing и CH-S3E Super Stallion (S-80) компании Sikorsky, способные поднимать максимальный вес 12,3 и 18,7 т соответственно. Но даже в США, где эти машины производятся, в гражданской эксплуатации находятся только вертолеты Chinook, да и то в весьма ограниченном количестве (около 5 вертолетов, по данным на 2001 год). На этом фоне не может не впечатлять количество эксплуатирующихся Ми-26: общее количество машин, находящихся в гражданском применении, близко к 50. Этот вертолет сегодня используется разными авиакомпаниями на четырех континентах. Ми-26 доминирует на рынке тяжелых вертолетов не только благодаря своим уникальным весовым характеристикам, но и потому, что при его создании был учтен опыт гражданской эксплуатации Ми-6 в различных климатических условиях.

Широкофюзеляжный вертолет Ми-26 обладает самой большой транспортной кабиной длиной 12 м, шириной 3,29 м и высотой 3,1 м, оборудован опускаемым трапом, помогающим при загрузке колесной и гусеничной техники. С целью механизации погрузочно-разгрузочных работ вертолет оснащен электролебедками и тельферными устройствами, позволяющими загружать контейнеры весом до 6 тонн. Перевозка груза в закрытой кабине сокращает сроки его погрузки и выгрузки, так как не требуется дополнительной подготовки к дальнейшей транспортировке. Функциональная универсальность Ми-26 и уникальные размеры его кабины особенно ценны в чрезвычайных ситуациях. Вертолет Ми-26 способен доставлять в самые труднодоступные районы не только специально подготовленный персонал, но и крупногабаритную технику, за короткое время машина может быть переоборудована для эвакуации шестидесяти пострадавших на носилках в сопровождении трех медработников.

Ми-26 незаменим при транспортировке крупногабаритных грузов на внешней подвеске, что особенно важно в условиях бездорожья, а также в густонаселенных городах и мегаполисах. Сегодня Ми-26 наиболее эффективно применяется на строительных площадках для монтажа крупногабаритных конструкций. Использование дополнительной специальной подвесной кабины улучшает условия работы оператора, обзор и точность монтажа. Накоплен большой опыт использования вертолета при установке опор линий электропередач, при строительстве мостов.

Способность перевозить 20 тонн груза на внешней подвеске, безусловно, является коньком Ми-26. Заметим, что ближайший конкурент – Boeing СН-47 Chinook – на внешней подвеске перевозит не более 8 тонн. Поэтому операцию по извлечению из вечной мерзлоты туши мамонта весом 18 тонн, обнаруженной российско-французской экспедицией в Заполярье, было под силу выполнить только Ми-26. Важно и то, что использование вертолета Ми-26 при перевозке грузов к месту назначения не наносит вреда природе, где бы эти работы ни проводились – в тундре, тайге или тропиках.

Другим примером применения Ми-26 Стала проведенная недавно операция по транспортировке вертолета СН-47 Chinook Военно-воздушных сил США, потерпевшего аварию в горах Афганистана. Американцы не смогли справиться с этой задачей собственными силами (с помощью других вертолетов СН-47 Chinook) и были вынуждены (хотя и крайне неохотно) прибегнуть к услугам российского вертолета. Путь на техническую базу лежал через горный хребет высотой 2500 метров, однако вертолет Ми-26 справился с заданием успешно, доказав, что для него нет невыполнимых задач.

Особенно эффективно Ми-26 может применяться для тушения пожаров. Специальное водосливное устройство ВСУ-15 вмещает до 15 кубометров воды. Вертолет позволяет не только быстро доставлять воду в район пожара, но и производить точный ее сброс, увеличивая тем самым эффективность использования воды. Так, уже третий год подряд три вертолета Ми-26 МЧС России принимают участие в тушении пожаров в Греции. Работы проводятся в гористой местности, в сложных погодных условиях, при плотном задымлении. И в этой обстановке вертолет доказывает свою надежность и эффективность, работая иногда по 14 часов в день (ежемесячный налет Ми-26 составляет 120 часов). Отметим, что наши вертолеты работают вдали от базы технического обслуживания. Греческая сторона имела возможность сравнить работу на тушении пожаров наших вертолетов и американских Boeing СН-47 Chinook и Sikorsky UH-60 Black Hawk. Тот факт, что греческая компания Scorpion International Service приобрела именно вертолеты Ми-26, говорит сам за себя.

Самый крупный эксплуатант вертолета Ми-26 – одна из ведущих вертолетных авиакомпаний мира UT Air (с недавнего времени так называется компания «Тюменьавиатранс»). В парке авиакомпании имеется 19 машин, что составляет более 10% от общей численности всех вертолетов UT Air. Только в 2000 году эксплуатация двух вертолетов Ми-26 принесла авиакомпании «Тюменьавиатранс» более двух третей дохода от эксплуатации вертолетной техники за рубежом. Последние три года эта авиакомпания постоянно выигрывает объявляемые ООН тендеры на оказание транспортных услуг (в основном, по доставке гуманитарных грузов) странам Африканского континента. Пример UT Air интересен еще и тем, что компания не только находит достаточный объем работ для парка вертолетов Ми-26, но и постоянно увеличивает его.

Мобильной заправочной станцией можно смело назвать модификацию вертолета Ми-26Т – топливозаправочный комплекс. Ми-26Т предназначен для транспортировки различных видов топлива и для автономной заправки на земле различных видов техники вдали от баз технического обслуживания. В составе комплекса – тележки с топливными баками, насосными агрегатами, пультами управления и счетчиками перекачиваемого топлива. Топливозаправочный комплекс может быть оборудован в двух основных вариантах: для дизельного и авиационного топлива. Во втором случае имеющиеся емкости могут быть использованы в качестве дополнительных топливных баков при перегонке комплекса к месту дислокации.

Ми-26 специально приспособлен для автономного базирования, все необходимое обслуживание вертолета осуществляется без специальных дополнительных стремянок: в открытом состоянии капоты двигателей и редуктора могут использоваться в качестве ступеней, обеспечивающих доступ к агрегатам несущей системы и силовой установки. Опыт эксплуатации Ми-26 показал, что и вдали от технических баз вертолет может работать практически столько, сколько и вертолеты меньшего взлетного веса.

Казалось бы, уникальные возможности этого вертолета, позволяющие ему не бояться конкурентов на рынке вертолетных услуг, должны устраивать производителей машины. Однако жизнь идет вперед, поэтому сегодня производитель вертолетов Ми-26 ОАО «Роствертол» совместно с ведущими эксплуатантами этой машины разработал программу модернизации, которая включает этап создания современной кабины с новейшим комплексом бортового пилотажно-навигационного оборудования по типу glass cockpit. Эти работы «Роствертол» проводит совместно с МВЗ им. М.Л. Миля и научно-производственным центром (НПЦ) «Технокомплекс» (который, кстати, принимает участие и в программе модернизации вертолета Ми-24ПН, обеспечивая унификацию отдельных приборов и оборудования для обеих машин).

Ми-26 устанавливает опору ЛЭП в Сибири

Ми-26

Что же даст эксплуатанту модернизированная кабина? Вертолет получит современный эргономичный комплекс оборудования, который позволит уменьшить нагрузку на экипаж за счет автоматизации управления полетом. Автоматизация контроля параметров технического состояния агрегатов и систем позволит сократить количество членов экипажа до двух (или трех при проведении работ с внешней подвеской) человек, что, в свою очередь, поможет эксплуатанту снизить прямые эксплуатационные расходы и уменьшить затраты на подготовку и переобучение персонала. И еще одно: модернизированная кабина обеспечит всепогодное и круглосуточное применение Ми-26, что особенно важно для этого многофункционального и многоцелевого вертолета, эксплуатирующегося в чрезвычайных ситуациях.

Новый комплекс оборудования позволит автоматизировать решение задач навигации. Бортовой компьютер автоматически отслеживает прохождение предварительно запрограммированного маршрута, отображая текущее положение вертолета на подвижной векторной карте, что дает возможность вносить необходимые коррективы прямо в полете.

Система электронной индикации состоит из пяти многофункциональных индикаторов, каждый из которых выдает всю нужную информацию на экране. Система обеспечивает необходимое резервирование, а значит, и достаточный уровень надежности, а в силу своей эргономичности – комфортные условия для работы экипажа.

Комплекс современного приборного оборудования вертолета Ми-2бТ во многом унифицирован с соответствующим комплексом вертолета Ми-24. Стратегия унификации приборного оборудования, принятая на ОАО «Роствертол», позволяет оптимизировать технические решения и надеяться на успешную реализацию поставленных целей в небывало короткие сроки и с минимальными затратами. Уже к лету текущего года планируется изготовление макета кабины и проведение макетной комиссии. Созданный макет будет демонстрироваться на крупнейших авиационных салонах мира.

… Наблюдая за полетом Ми-26, ловишь себя на мысли, что у этого гигантского вертолета очень много общего с другим великаном – хозяином океанов китом. Та же солидность в «поведении» – головокружительные фигуры высшего пилотажа не для них! Вращающийся винт ассоциируется с фонтаном, широкий фюзеляж – с туловищем, рулевой винт – с мощным хвостовым плавником. Глядя на опускаемый трап, посредством которого Ми-26 может целикам «проглотить» самую крупную «добычу», тоже вспоминаешь кита. Для того, чтобы чувствовать себя «как рыба в воде» в плотной среде, предки китов прошли ряд эволюционных преобразований, в результате которых китообразные стали обладателями самой совершенной формы. По сравнению с пятьюдесятью миллионами лет, которые понадобились на это природе, время, за которое создан вертолет Ми-26, – просто миг.

Киты – самые большие морские млекопитающие. Сколько-нибудь серьезных врагов среди соседей по среде обитания у них нет. Так же, как нет конкурентов у Ми-26. Они не агрессивны по отношению друг к друг. И Ми-26 не вооружен. Киты – одни из самых умных обитателей океана – исключительно приспособлены к внешней среде. Ми-26 также может применяться в самых разных условиях эксплуатации, а новая модернизированная кабина для двух пилотов еще больше расширит возможности его применения.

Ми-26 на службе ООН

Популяция китов ограниченна и определяется равновесием в экологической системе Земли. По мнению ученых, при благоприятных условиях киты могут населять океаны очень долго, пока эти водные бассейны не промерзнут насквозь или не перегреются. Думается, вертолету Ми-26 тоже уготована долгая жизнь: пока человек будет осваивать новые территории, строить, перевозить грузы, будет работа и для этого великана. Воздушное пространство без Ми-26 было бы беднее, как без китов был бы неполноценным морской мир.

Не каждому человеку удается увидеть двух этих исполинов в своей естественной среде обитания – в море и в небе, но тому, кто видел, гарантированы неповторимые яркие впечатления. В мифологии многих народов кит – символ силы и надежности (недаром считали, что Земля держится на трех китах). Не стоит проводить прямые аналогии, но в каком-то смысле «кита» отечественного вертолетостроения Ми-26 тоже можно считать образцом силы (способность поднимать груз до 20 т весом) и надежности.

Александр ХЛЕБНИКОВ

Десять лет без права на ошибку

Совсем недавно, в мае 2002 года свой первый юбилей – десять лет со дня организации отметила вертолетная эскадрилья ОАО «Второе Казанское авиапредприятие» (это, кстати, одно из первых предприятий в Татарстане, начавшее эксплуатировать вертолеты). В 1992 году все начиналось с одного вертолета Ми-8, на котором работали два сменных экипажа. Сегодня в парке предприятия 12 вертолетов Ми-8 и три вертолета Ми-2. К выполнению работы готовы приступить 14 экипажей высокопрофессиональных летчиков. Один из них – заместитель командира АЭ Руслан Насыхович Темиргалиев (его вертолетный стаж перешагнул 10 тыс. часов налета), с которым мы встретились и беседуем в диспетчерской (она же кабинет, она же комната отдыха) эскадрильи – одном из помещений небольшого здания, стоящего на территории «старого» казанского аэропорта.

– Руслан Насыхович, какие виды работ выполняют вертолетчики эскадрильи?

– Традиционные наши заказчики – нефтяники и газовики республики. С вертолетов проводятся обследования нефтепроводов на предмет обнаружения выбросов нефти (а также незаконных подсоединений к трубопроводу) или газа. Нередко наши экипажи привлекают и к другим видам работ, в частности, к перевозке грузов на внешней подвеске в те места на трассе нефтепровода, куда другим транспортом не добраться. Зимой этого года в районе Сорочьих Гор необходимо было положить бетонную «подушку» на отрезок трубопровода, проходящий по дну Камы. Доставку этой «подушки» на место осуществлял экипаж Б.М. Мурина на вертолете Ми-8. Задача была довольно сложной: не только доставить груз на внешней подвеске, но и опустить его максимально точно над сделанной во льду прорубью, чтобы облегчить работу водолазам и сократить время операции. Наш экипаж с заданием справился отлично, но по-другому и быть не могло: Борис Михайлович Мурин – ас своего дела, летчик с огромным опытом работы. Именно он в самом начале организации эскадрильи занимался подготовкой летного состава, под его руководством летчики, летавшие ранее на самолетах, осваивали новую для них технику – вертолеты Ми-8 и Ми-2. Можно смело сказать – мы все (и не только самолетчики!) его ученики.

– Вы сказали, что экипажи вертолетов часто выполняют работы с внешней подвеской. В нашем журнале мы не так давно писали об одном изобретении, сделанном на КВЗ, – наружном зеркале для наблюдения за грузом на внешней подвеске…

– Об этом изобретении мы знаем не понаслышке. В середине мая на территории аэропорта правели испытательные полеты с установленными на вертолетах зеркалами. Вывод такой: установка зеркала при работе с внешней подвеской, безусловно, повышает безопасность полета, точность и качество выполняемых работ. Благодаря удобной регулировке эти зеркала помогают выдерживать вертолет вертикально над грузом при его подцепке, подъеме и установке на землю, дают возможность наблюдать за грузом в полете на всех эксплуатационных скоростях, оперативно подбирать максимальную скорость горизонтального полета в зависимости от формы, веса и габаритов груза. Наши летчики отметили и такое важное качество новинки, как простой монтаж и демонтаж в аэродромных условиях. Поэтому рекомендовали установку зеркал для наблюдений за грузом на внешней подвеске на вертолетах Ми-8Т, Ми-8МТВ.

… Наш разговор прерывает телефонный звонок. Руслан Насыхович берет трубку: «Куда? В Нижний? В ожоговый центр? Вертолет будет готов через два часа!». Выясняется, что речь идет о ребенке, получившем серьезные ожоги и нуждающемся в срочной транспортировке в ожоговый центр. Еще один звонок, и определен экипаж – в Нижний Новгород на Ми-8 полетит экипаж Вячеслава Петровича Максимова.

– Вот Вам и продолжение ответа на вопрос о сфере деятельности вертолетной эскадрильи, – говорит зам. командира. – Вылеты по заданиям санавиации – наши будни, вертолет Ми-2 (а это основная работа машины) делает, как правило, один-два таких вылета в день. Надо признаться, что этот вертолет свое давно с честью отлетал, эксплуатировать его с каждым годом становится все сложнее, нужен новый вертолет такого класса. И мы, честно говоря, очень рассчитываем на то, что первыми в республике начнем летать на казанском вертолете «Ансат». Для работы в санавиации он идеально подходит. Его также можно использовать для патрулирования трубопроводов, лесоохраны. Этот вертолет, оборудованный специальными средствами, может активно применяться и при тушении пожаров различной сложности, в том числе и лесных. Нас это тоже очень интересует, поскольку мы собираемся освоить и этот вид работ. В ближайшее время, например, планируем провести в марийских лесах тренировочные полеты вертолета с ВСУ на внешней подвеске.

Экипаж вертолета Ми-8ПС (салон), слева направо: бортмеханик-инструктор Александр Буров, командир Руслан Темиргалиев, второй пилот Алексей Булкин

Экипаж Ми-8, слева направо: пилот-инструктор Геннадий Кильдюшов, проверяющий Руслан Темиргалиев, бортмеханик Александр Смышляев, второй пилот Павел Комаров

– Под Йошкар-Олой не так давно тренировались спортсмены-парашютисты, говорят ваш вертолет поднимался в небо…

– Да, это наш вертолет работал. В Йошкар-Оле, кстати, находится одна из базовых «точек» вертолетной эскадрилья, еще одна – в Набережных Челнах, в аэропорту «Бегишево». В данном случае заказчиками были спортсмены-парашютисты, которые отрабатывали технику прыжков, готовились к соревнованиям.

Вообще заказчики у нашей авиакомпании разные, есть и особые. Например, услугами вертолетной эскадрильи Второго Казанского авиапредприятия пользуется премьер-министр Республики Татарстан Р.Н. Минниханов. Для этого один наш вертолет Ми-8ПС оборудован как салон.

– В наше время стабильно работать на рынке авиауслуг – дело непростое. В чем секрет устойчиво высокой репутации вашей вертолетной эскадрильи?

– Репутацию любому делу создают люди. У нас работают профессионалы высочайшего класса. Прежде всего, это наш «отец– основатель» Ильгиз Нурзеевич Аглиуллин. Он возглавлял эскадрилью с первых дней ее организации, и сейчас, несмотря на возраст (а ему уже 61 год) на летной работе – командир экипажа. Жаль, что он в отпуске, а то, конечно, рассказал бы гораздо больше, чем я.

С 1993 года руководит эскадрильей летчик I класса Оразмамед Ширмамедов, за плечами которого богатая летная биография. До приезда в Казань работал на Ми-2 и Ми-8 в Туркменистане. И сегодня он чаще в небе, за штурвалом вертолета, чем в кабинете. Среди летного состава нельзя не назвать летчиков Владимира Александровича Гаранина, Бориса Васильевича Митрофанова, Александра Николаевича Моисеева, Азата Габдульбаровича Габдулхаева (он пилот-инструктор), Бориса Вадимовича Архипова. На Ми-2 работают Ахтям Аглямович Замалеев (еще один наш опытный пилот-инструктор), Иван Иванович Кущ, Тагир Булатович Абдрахманов, Ирик Назимович Гирфанутдинов. Все они вкладывают в работу не только знания и мастерство, но и душу. Иначе нельзя, небо ошибок не прощает. Безаварийная работа – наша марка, за все десять лет не было ни одного серьезного происшествия в полете.

– Давайте, Руслан Насыхович, дружно постучим по дереву и сплюнем три раза для верности…

– Это обязательно, летчики – народ суеверный, тем более, когда речь идет о безопасности. Надеюсь, что журнал «Вертолет» читают и в Москве, в государственной службе гражданской авиации, откуда нам регулярно присылают информацию обо всех вертолетных происшествиях, авариях и катастрофах вместе с анализом их причин. Очень полезно, если бы не одно «но» – формальным подход к делу. Москва требует, чтобы на местах проводили по каждому конкретному случаю соответствующую профилактическую работу с летным составом за …два-три дня. Вот, например, одна из последних таких бумаг. Она поступила к нам в 10.30 утра 13 июля, а отчитаться о проделанных мероприятиях мы должны уже 15-го. Для галочки, что ли? Какую полноценную работу с летными экипажами можно провести за это время? Наше пожелание службе ГА: давайте более реальные сроки, тогда и эффект от указаний будет более реальным.

– У журнала «Вертолет» тоже есть пожелание, правда, уже в адрес вертолетной эскадрильи: дальнейшей успешной работы и побольше новых заказчиков!

– Спасибо!! Приходите к нам снова, тем более, что мы из своего «исторического», построенного еще в 37-м году здания скоро переедем в новый двухэтажный офис, здесь же неподалеку.

– Непременно воспользуемся приглашением, спасибо.

Беседовала Наталья КРАЕВА