Текст книги "Авианосец Третьего рейха Graf Zeppelin – история, конструкция, авиационное вооружение"

Автор книги: Н. Околелов

Соавторы: А. Чечин,С. Шумилин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 4 страниц)

АВИАНОСЕЦ Graf Zeppelin Вид с правого борта

Продольный разрез авианосца Graf Zeppelin (проект 1940 года):

1 – устройство водяной завесы противопожарной шторы; 2 – пост заправки самолетов маслом; 3 – монорельс транспортировки боеприпасов; 4 – водонепроницаемые герметичные двери; 5 – пост управления самолетоподъемником; 6 – агрегаты системы обогрева ангаров; 7– платформы самолетоподъемников; 8 – авиаремонтная мастерская; 9 – шахта для спуска авиационных двигателей; 10 – пост приема авиационного топлива; 11 – баллоны со сжатым воздухом; 12 – резервуары хранения авиационного топлива; 13 – резервуар хранения сжатого газа; 14 – трубопровод магистрали подачи авиационного то л ива; 15 – подъемники авиационного боезапаса; 16 – противопожарная перегородка; 17 – хранилище авиационного топлива; 18 – фильтры очистки авиационного топлива

Размещение оборудования обеспечения полетов:

1 – пост управления сбросом глубинных бомб; 2 – плафон подсветки тросов аэрофинишера; 3 – самолетоподъемники; 4 – подъемные отбойные щиты; 5 – люк шахты спуска авиационных двигателей; 6 – выдвижная ферма катапульты; 7 – пост управления катапультой; 8 – люк спуска стартовых тележек; 9 – топливная раздаточная колонка; 10 – наблюдательный пункт аэрофинишера; 11 – противопожарный пост; 12 – кормовой подъемник авиационных боеприпасов

Верхняя полетная палуба

В канун операции «Барбаросса» (по всей вероятности, опасаясь ударов советской авиации) авианосцу вновь изменили место стоянки – 19 июня начинается его перебазирование, в котором принимают участие буксиры Danzig и Albert Forster, в Штеттен, где он и ошвартовался 21 июня, у пирса прямо перед улицей Хакенштрассе (именно к этому периоду относятся многочисленные сохранившиеся любительские фотоснимки авианосца). Здесь он простоял до ноября, когда Готенхафен снова посчитали безопасным. 10 ноября авианосец покинул Штеттен и после семидневного перехода вернулся в Готенхафен, где он и простоял в доке V до весны 1942 года – в течение этого времени его порой использовали в качестве … плавучего склада ценной древесины.

К началу 1942 года у немецких адмиралов уже не оставалось никаких сомнений в высокой эффективности авианосцев, которая была наглядно и неоднократно продемонстрирована. Например, в ходе британского рейда против базы итальянского флота Таранто, на время парализовавшего итальянские ВМС; успешных действий британской палубной авиации при уничтожении немецкого линкора Bismarck и против кораблей снабжения в Атлантике и, наконец, атаки японскими палубными самолетами американского флота в Перл-Харборе.

Учитывая это, морское руководство неоднократно пыталось убедить Гитлера как главнокомандующего вооруженными силами Германии все же разрешить достройку авианосца Graf Zeppelin и поставку необходимых ему палубных самолетов. Дело сдвинулось с места после доклада фюреру «Об окончании строительства авианосца», который состоялся 13 апреля 1942 года в его ставке «Вольфшанце». Вице-адмирал Кранке доложил фюреру, что постройку корпуса авианосца и монтаж главных механизмов возможно закончить уже летом 1943 года. Наиболее же трудной задачей для полного завершения работ станет оптимизация авиационного оборудования, необходимого для использования на авианосце новых палубных самолетов – истребителей Bf109F и бомбардировщиков Ju 87D. Здесь нужно отметить, что в ходе затянувшейся постройки авианосца состав его авиагруппы несколько раз претерпевал изменения. Первоначально палубным истребителем должен был стать Bf 109T, разработанный на базе Bf 109E, а штурмовиком – Ju 87С, созданный на основе Ju 87B. В качестве легких бомбардировщиков-торпедоносцев предполагалось использовать самолеты Fi 167 и Аг 195.

По состоянию на март 1941 года состав авиагруппы авианосца должен был включать 20 бомбардировщиков-торпедоносцев Fi 167, десять истребителей Bf 109T и 13 пикирующих бомбардировщиков Ju 87C. К июню 1941 года было собрано 70 истребителей Bf 109T, пять бомбардировщиков со складывающимися плоскостями были изготовлены и прошли испытания в летно-испытательном институте Luftwaffe в Травемюнде, а самолеты Fi 167 и Аг 195 так и остались только в опытных экземплярах.

Для проектирования, изготовления и испытания катапульт для новых самолетов Bf 109F и Ju 87D потребовалось бы около двух лет, но если бы удалось переоборудовать уже имеющиеся катапульты, то можно было бы уложиться в шесть месяцев. Неясная ситуация сохранялась и с лебедками для тормозных механизмов (фирма-изготовитель пока не могла сообщить дату их поставки). С учетом всех этих обстоятельств становилось очевидным, что строительство авианосца не может быть окончено ранее зимы 1943/44 года. Ко всему, морской штаб опасался, что хотя технические проблемы, касающиеся строительства корабля и самолетов, могут быть разрешены, но недостаточная подготовка персонала и другие недочеты, скорее всего, существенно снизят тактическую ценность авианосца.

На основании этого доклада 16 апреля Гитлер принял решение возобновить достройку авианосца, тем более, что Luftwaffe наконец согласились поставить для авианосца десять истребителей и двадцать два пикирующих бомбардировщика. 13 мая вышел и соответствующий приказ главнокомандующего Kriegsmarine.

Так как в этот период Германия в первую очередь нуждалась в обеспечении боеспособности своих подводных лодок, кораблей-блокадопрорывателей и крупных артиллерийских кораблей при их действиях на коммуникациях противника, и учитывая то, что англичане для противодействия кораблям-блокадопрорывателям и для охраны своих конвоев широко применяли крейсеры, Kriegsmarine требовался некий симбиоз эскортного и ударного авианосцев. В результате достройка авианосца должна была производиться по модернизированному варианту, технический проект которого к этому времени уже был разработан. В соответствии с ним на авианосце усилили зенитную артиллерию до 22 зенитных установок SK С/30 калибра 37 мм и 28 спаренных 20-мм зенитных орудий SK С/38, размещенных на бортовых спонсонах и на надстройке. Артиллерийское вооружение в окончательном варианте состояло из 16 орудий SK С/33 калибра 150 мм в спаренных казематных установках С/36, 6 спаренных универсальных 105-мм установок С/31, расположенных на «острове» и верхней палубе.

Мостики и посты управления получили противоосколочное бронирование, была удлинена дымовая труба и на ней установлен специальный козырек для лучшего отвода газов от полетной палубы. Для размещения антенн радиолокационных станций обнаружения FuMO– 21 и FuMO-25 была предусмотрена новая мощная мачта. Корабль получил носовую оконечность типа atlantic-bow, которая вводилась для всех крупных кораблей германского флота, учитывая суровые условия плавания в Северной Атлантике.

Буксиры выводят авианосец к достроечной стенке

Так как большинство модернизационных мероприятий проводилось на так называемом «острове» на правом борту корабля и сопровождалось увеличением его массы, это существенно ухудшило характеристики остойчивости. Для ее повышения конструкторы предложили снабдить корабль бортовыми булями шириной около 2,4 м, которые позволили бы также значительно улучшить подводную защиту, признанную по опыту боевых действий неудовлетворительной. Кроме того, в центральные отсеки булей перенесли часть вспомогательных механизмов, в них же разместили и дополнительный запас котельного топлива, а остальное пространство было заполнено бетонным балластом. Изменения, внесенные в проект авианосца, привели к тому, что его водоизмещение выросло на 2220 т, а длина увеличилась на 5,4 метра.

Скорейшему переводу корабля из Готенхафена на судостроительную верфь в Киле для достройки и модернизации препятствовали налеты союзнической авиации. Так, например, в ночь с 27 на 28 августа 1942 года английским Бомбардировочным командованием была предпринята специальная операция по уничтожению авианосца Graf Zeppelin, который, как полагали британцы, был практически готов к выходу в море. В ней принимали участие девять бомбардировщиков Lancaster из 106 Squadron 5 Group, вооруженных специальными противокорабельными бомбами Capital Ship. Полагалось, что одного прямого попадания такой бомбы будет достаточно для потопления крупного корабля.

Достичь Готенхафена, который располагался на расстоянии 1500 км от английской базы, удалось лишь семи бомбардировщикам Lancaster, но и тем не повезло – из-за тумана их экипажи не смогли обнаружить авианосец, и им пришлось сбросить свои «супербомбы» просто в район гавани. Правда, в этой акции не был потерян ни один Lancaster.

30 ноября 1942 года три буксира в обстановке повышенной секретности (на это время судну даже заменили название, обозначив его в переговорах как Zander вместо Graf Zeppeline) вывели авианосец в море. К этому времени немцы успели усилить его зенитное вооружение – на нем установили три спаренных 37-мм и два счетверенных 40-мм зенитных автомата, а также зенитные прожекторы.

5 декабря в сопровождении трех тральщиков и шести сторожевых катеров Graf Zeppelin благополучно прибыл в Киль, где был поставлен в плавучий док верфи Deutsche Werke грузоподъемностью 40 000 т. На корабле начались работы, но уже 30 января 1943 года Гитлер приказал прекратить достройку…

Такое решение было связано с провалом операции Regenbogen, целью которой являлось уничтожение союзнического конвоя JW51B в Баренцевом море. После неудачного для немцев морского сражения 31 декабря 1942 года Гитлер, абсолютно разуверившийся в боевой эффективности тяжелых артиллерийских кораблей Kriegsmarine, приказал поставить их на прикол, предварительно демонтировав с них вооружение. Это решение повлияло и на судьбу авианосца, так как именно совместно с подобными боевыми кораблями и предполагалось его использование.

21 апреля 1943 года Graf Zeppelin в рамках операции Zugvogel снова переводят на восток. 23 апреля конвой с авианосцем достиг Свинемюнде, а спустя несколько часов вошел в Штеттин. Здесь корабль покинул экипаж, состоящий из военных моряков и работников судоверфи, и его заменил персонал из сорока гражданских работников. Первым делом они демонтировали валы гребных винтов и уложили их на палубе для уменьшения электрохимической коррозии корпуса.

Буксировка авианосца

Компоновка главной энергетической установки авианосца Graf Zeppelin

Далее с корабля были демонтированы 150-мм орудия – их перевезли в Норвегию, где они использовались на батареях береговой артиллерии. В декабре 1943 года четыре орудия установили на батарее МКВ 6/514 под Альтафьордом, где они эксплуатировались до февраля 1944 года. В ноябре 1944 года их перевезли на батарею МКВ 5/512 в Карлсоу и установили там в январе 1945 года. После войны эти орудия были смонтированы в форте Гротоя под Харстадом, где использовались норвежской армией до начала 1990-х годов. Четыре других орудия были перевезены в Кап Романов и введены в эксплуатацию в сентябре 1942 года – они вели огонь по позициям советской береговой артиллерии в Фискерихалвоя и были взорваны в октябре 1944 года.

АВИАНОСЕЦ Graf Zeppelin Внешний вид авианосца Graf Zeppelin Вид с правого борта

Вид с левого борта

Когда в апреле 1945 года к Штеттину приблизились наступающие советские войска, увести недостроенный авианосец в другое, более безопасное место немцы были уже не в состоянии, поэтому корабль был подготовлен к уничтожению. На тот момент Graf Zeppelin имел комплектную механическую установку, на корабле функционировали бортовые генераторы электроэнергии. Правда, остальное электрооборудование не было полностью смонтировано, отсутствовали авиационно-технические устройства, артиллерийское вооружение, не хватало приборов и оборудования постов управления стрельбой.

Взрывные заряды (10 глубинных бомб) были заложены под главные турбины, электрогенераторы и самолетоподъемники. 24 апреля в 18.00 по приказу старшего морского начальника Штеттина капитана цур зее В.Калера специальная команда взрывников подорвала заряды. Механизмы корабля были уничтожены, а через образовавшиеся пробоины и трещины внутрь авианосца начала поступать забортная вода. Однако благодаря тому, что корабль находился в недостаточно глубокой протоке Монне реки Одер, он просто лег на грунт на глубине семи метров с креном 0,5 градуса на правый борт. Уровень воды в машинном отделении составил 4 м. В таком притопленном состоянии в тот же день авианосец был захвачен советскими войсками.

Буксиры разворачивают авианосец

Теоретический чертеж авианосца Graf Zeppelin Проекция «корпус»

17 августа 1945 года корабль был обследован специалистами 77-го отряда аварийно-спасательной службы КБФ. При осмотре в бортах было обнаружено 36 пробоин от снарядов и осколков размерами до 1,5 х 1,0 м. В результате взрывов были уничтожены главные турбины, котлы и электрогенераторы, повреждены водонепроницаемые переборки. В подводной части обнаружили пробоину размерами 0,8 х 0,3 м. В районе подорванного кормового самолетоподъемника палуба имела значительный прогиб.

Тем не менее уже 19 августа недостроенный и поврежденный немецкий авианосец официально зачислили в состав ВМФ СССР – в качестве боевого трофея.

Graf Zeppelin был поднят силами аварийно-спасательной службы КБФ. Для этого заделали подводные и надводные пробоины, заварили неисправные иллюминаторы, герметизировали десять поперечных и двенадцать продольных переборок. Так как корабль стоял на грунте на глубине всего семи метров, подъем корабля производился простой откачкой воды из корпуса мотопомпами. После подъема авианосец отбуксировали в Свинемюнде, где он простоял на приколе около двух лет под наименованием «Плавучая база № 101». За это время решалась его судьба.

По решению Потсдамской конференции, корабли германского флота подлежали разделу между тремя державами-победительницами. В результате жеребьевки Graf Zeppelin достался СССР. Он был отнесен к кораблям группы «С» – затопленным, поврежденным или недостроенным, на приведение в готовность которых средствами германских верфей требовался ремонт сроком свыше полугода. Тройственная военно-морская комиссия также выработала рекомендации, в соответствии с которыми все боевые корабли группы «С» в установленные сроки подлежали уничтожению путем затопления на большой глубине или разборке на металл.

Еще в начале января 1945 года по приказу наркома советского военно-морского флота (ВМФ) Н.Г Кузнецова был образован ряд комиссий для подготовки предложений по выбору необходимых типов боевых кораблей для советского ВМФ. Комиссию по авианосцам возглавил контр-адмирал В.Ф. Чернышев, и первым результатом ее работы стал документ под названием «Соображения по выбору авианосцев для ВМФ СССР», в котором был сделан вывод, что авианосцы нашли во Второй мировой войне самое разнообразное применение, и в современных условиях практически нет таких задач на море, которые могли бы решаться без участия авиации. С учетом условий различных районов действий и стоящих перед флотами задач предлагалось построить для Северного флота эскадренные и конвойные авианосцы; для Балтийского и Черноморского флотов – малые авианосцы противовоздушной (ПВО) и противолодочной обороны (ПЛО); для Тихоокеанского флота – эскадренные и тяжелые авианосцы. Однако, учитывая отсутствие практического опыта строительства авианосцев в СССР, комиссия признала необходимым строительство в первую очередь кораблей двух подклассов: эскадренного авианосца и малого авианосца ПВО и ПЛО.

Монтаж вооружения и оборудования корабля

19 января 1945 года материалы комиссии рассмотрели заместитель наркома ВМФ адмирал флота И.С. Исаков и заместитель начальника Главного морского штаба вице-адмирал С.Г. Кучеров, которые в целом их одобрили. Тем не менее в утвержденной десятилетней программе военного судостроения на 1946–1955 годы авианосцев все же не оказалось. Учитывая это, командование флота, желая заполучить в состав флота хоть какой-нибудь авианосец, обратило более пристальное внимание на трофейный Graf Zeppelin. Специальная комиссия ВМФ, осмотревшая корабль, пришла к выводу о возможности его достройки, хотя из четырех турбин можно было восстановить всего две. На этом основании нарком ВМФ предпринял попытку ввести в строй этот корабль хотя бы в качестве экспериментального и учебного авианосца. Н.Г. Кузнецов самостоятельно вышел на Наркомат судостроительной промышленностью и заручился согласием Балтийского завода на выполнение необходимых работ.

Достройка корабля

Авианосец на стоянке в Готенхафене

Однако правительство не прислушалось к мнению моряков и промышленности и приняло чисто политическое решение, которое, правда, совпадало с союзническими договоренностями. 19 марта 1947 года оно издало постановление № 601-209сс «Об уничтожении в 1947 г. бывших немецких кораблей категории «С». По предложению командования ВМФ СССР, эти корабли было решено использовать в качестве объектов экспериментов по изучению их боевой живучести.

Для разработки программы испытаний 17 мая 1947 года приказом № 0029 Главнокомандующего ВМФ адмирала И.С.Юмашева была образована специальная комиссия, разработавшая следующую программу экспериментов: на первом этапе на авианосце подрываются предварительно заложенные авиабомбы и артиллерийские снаряды различных калибров; на втором производится бомбардировка корабля с самолетов, а также обстрел из орудий главного калибра крейсеров; на третьем – завершающие торпедные атаки. Был также запланирован и подрыв морских мин на различных глубинах и удалениях от авианосца.

В промежутках между этими этапами уничтожения военные специалисты должны были производить проверку элементов корабля и, возможно, некоторые действия по восстановлению его живучести (например, откачку поступившей в корпус воды).

14 августа 1947 года четыре портовых и один морской буксиры вывели Graf Zeppelin на внешний рейд Свинемюнде. Здесь его встретили вооруженный ледокол «Волынец», а также буксиры МБ-44 и МБ-47, которые и доставили авианосец на предназначенный для испытаний морской полигон. Переход обеспечивали тральщики Т-714, Т-742 и водолазное судно ВМ-902. В ночь с 15 на 16 августа, когда корабль достиг пункта назначения, оказалось, что из-за дефекта якорной цепи его не удается надежно закрепить в выбранном месте (поставленный легкий адмиралтейский якорь лишь ограничивал дрейф), что в дальнейшем нарушило всю программу испытаний.

Эксперименты начались утром 16 августа. Сначала одновременно подорвали заложенную в дымовой трубе 1000-кг фугасную авиабомбу ФАБ-1000 и три 100-кг авиационные бомбы с двумя 180-мм артиллерийскими снарядами под полетной палубой. После этого произвели подрыв одной ФАБ-1000 на полетной палубе. Затем одновременно подорвали ФАБ-250 и два 180-мм снаряда (бомба взорвалась на полетной палубе, снаряды – на верхней ангарной). В ходе четвертой серии взрывов были одновременно подорваны фАб-500 (подвешена на треноге в 2,7 м над полетной палубой), ФАБ-250 (на палубе верхнего ангара), ФАБ-250 (на полетной палубе) и ФАБ-100 (на батарейной палубе). И, наконец, одновременно подорвали две бомбы (ФАБ-500 и ФАБ– 100) на полетной палубе.

Интересно, что после взрыва ФАБ-1000 в дымовой трубе она была разрушена до настила полетной палубы, однако надстройки «острова» не пострадали, не были повреждены и котлы. Разрушения от взрыва ФАБ-1000 на полетной палубе оказались незначительными – пробоина в ней составила всего около трех сантиметров в диаметре, правда, палуба прогнулась вниз на 1,2 метра. Третий подрыв вызвал пробоину в палубе диаметром 0,8 м (ФАБ-250), в районе пробоины в радиусе 1,3 м был деформирован набор палубы. В результате четвертого подрыва был полностью разрушен «остров» и существенно поврежден верхний ангар. Последняя серия взрывов образовала трехметровую пробоину на полетной палубе (ФАБ-500), а в ангаре были сметены все легкие выгородки, разрушено оборудование, образовалось большое количество осколочных пробоин (ФАБ-100).

После серии взрывов была проведена авиационная бомбардировка. Для выполнения этой задачи привлекалось 25 самолетов Пе-2 из 12-го Гвардейского авиаполка 8-й минно-торпедной авиадивизии (все имевшиеся исправные самолеты полка). Правда, вместо требовавшихся 156 авиабомб П-50 удалось «наскрести» только 100, поэтому в ударе по авианосцу приняли участие только 24 бомбардировщика Пе-2. Удары обеспечивали два самолета Catalina, один из которых, находясь над целью, наводил на нее ударную группу, а второй работал в поисково-спасательном режиме. Чтобы бомбардировщики уж наверняка не спутали свою цель с другим кораблем, на палубе авианосца был нарисован белый крест размерами 20 х 20 метров.

Переход авианосца из Штеттина в Готенхафен в ноябре 1941 г.

Бомбометание проводилось с высоты 2000 м, всего на авианосец было сброшено 88 П-50 (три самолета вынуждены были аварийно избавиться от бомб). Результат воздушного налета на крупный неподвижный корабль оказался удручающим – в него попало всего шесть бомб. К тому же используемые бомбы П-50 оказались слишком маломощными и не наносили существенных повреждений (вмятины в палубе глубиной 5 – 10 см).

На следующий день – 17 августа – были запланированы испытания по воздействию подводного оружия (мин и торпед), однако усилившийся ветер (до пяти – шести баллов) начал сносить плохо закрепленный авианосец в район мелководья. Возникла реальная угроза того, что его не удастся затопить на большой глубине (в начале испытаний она составляла 113 м, а концу первого этапа – уже 82 м). Поэтому вице-адмирал Ю.Ф.Ралль, командовавший испытаниями, принял решение прекратить эксперименты и быстро добить авианосец торпедами. Эту задачу должны были выполнить вызванные из Балтийска торпедные катера ТК-248, ТК-425 и ТК-503, а также эсминцы «Славный», «Строгий» и «Стройный».

Первая атака катера ТК-248 оказалась безуспешной – торпеда, не взорвавшись, прошла под килем авианосца. Следующая торпеда (с ТК-503) попала в правый буль, но находившийся за ним броневой пояс оказался неповрежденным. Третья торпеда, выпущенная с эсминца «Славный», попала в правый борт в районе носового самолетоподъемника, где ниже ватерлинии не было ни булей, ни другой подводной конструктивной защиты. Через 15 минут крен авианосца на правый борт достиг 25 градусов, одновременно увеличивался и дифферент на нос. Спустя еще восемь минут Graf Zeppelin затонул с креном 90 градусов и дифферентом на нос 25 градусов.

Всего в ходе испытаний на корабле взорвали 24 заряда: две ФАБ-1000, две ФАБ-500, три фАб-250, пять ФАБ-100, четыре 180-мм артиллерийских снаряда (массой 92 кг), при бомбометании в него попало шесть учебных авиабомб, при атаке катеров и эсминцев – две 533-мм торпеды.

Результаты испытаний, проводившихся с трофейными немецкими кораблями, были засекречены, поэтому союзникам сообщили лишь о факте уничтожения авианосца без указания координат его затопления. Естественно, что отсутствие официальной информации породило разнообразные предположения о его истинной судьбе. Так, наибольшую известность получила версия немецкого адмирала Ф.Руге, состоявшая в том, что во время буксировки из Германии в советский порт Graf Zeppelin, перегруженный вывозимыми в СССР «трофеями», перевернулся в результате смещения палубного груза листовой стали и затонул.

Казалось бы, Graf Zeppelin канул в безвестность, на чем и окончилась история первого и единственного немецкого авианосца, который до ввода в строй французского Clemenceau в декабре 1957 года оставался также и самым крупным авианосцем, построенным на Европейском континенте. Однако судьба распорядилась по-иному – в 2006 году мир облетела новость, что Graf Zeppelin найден!

11 июля 2006 года исследовательское судно St. Barbara, принадлежащее польской компании Petrobaltic, специализирующейся на разведке и эксплуатации газовых и нефтяных месторождений на морском шельфе (компании принадлежало семь судов, в том числе и одно исследовательское, а также три морские платформы – одна буровая и две эксплуатационные), осуществляло рутинные промеры глубин в районе эксплуатационной платформы Baltic Beta. Исследования, проводимые судном, должны были уточнить карту дна в этом районе, где, как предполагалось, мог находиться потенциально опасный объект (здесь в течение многих лет рвались рыбацкие сети), который мог представлять собой определенную угрозу для эксплуатационной платформы (например, в случае его перемещения по дну под воздействием штормов).

Капитаном корабля был Мариан Бенковский, а руководителем рейса – гидрограф Геотехнической службы компании Petrobaltic А.Слабу. Именно он вместе с капитаном принял решение о том, чтобы судно подробно исследовало границу района, где и находился потенциально опасный объект.

Первым шагом в работах по определению профиля и глубины морского дна стало точное определение скорости распространения звуковых волн в воде. Эти замеры многократно повторялись в течение дня, чтобы можно было адекватно интерпретировать результаты собственных исследований. После нескольких часов работы St. Barbara оказалась на границе запланированного для изучения района, пройдя над тем местом, где, по предположению экипажа, находился неизвестный объект. Изучение «сонарного» профиля, полученного после первого прохода над объектом, показало, что его длина превосходит 175 м (ширину захвата «сонарной» аппаратуры судна). Однако более подробное изучение объекта пришлось отложить до конца дня (когда судно еще раз «по дороге» будет проплывать над ним), так как необходимо было провести еще целую серию замеров. Ближе к вечеру, при проходе над объектом противоположным курсом, ситуация повторилась, и только на третьем проходе удалось определить полный размер и очертания находки. Результаты тщательного анализа материалов измерений оказались ошеломляющими: длина объекта – 257 м, ширина – 31 м, высота над уровнем дна – 26 метров! Руководитель экспедиции А.Слабу, бывший офицер ВМФ, отдавал себе отчет, что в этом районе Балтийского моря не найденным оставался только один корабль с такими размерениями – незаконченный немецкий авианосец Graf Zeppelin, местонахождение которого многие годы являлось предметом различных спекуляций. Поэтому полученные данные были немедленно переданы в Гидрографическое бюро польского ВМФ.

После этого за дело взялись военные моряки. 25 июля 2006 года в 9 часов утра из Гдыни вышел гидрографический корабль Arclowski под командованием капитана 2 ранга Д. Бечка. В 17.00 он уже находился над подводным объектом в 40 милях к северу от порта Владиславово.

Исследовательский корабль принадлежал дивизиону гидрологического обеспечения ВМФ. Двумя годами ранее именно он обнаружил останки другого немецкого корабля – транспорта Steuben, лежащие на дне к северу от Устки.

Задачей Arclowski было проведение специальных гидрографических исследований и идентификация обнаруженного объекта. На первом этапе исследований проводились измерения с использованием двух типов эхозондов. После сбора первоначальной информации и ее анализа было принято решение о дальнейших замерах. На их конечном этапе* проводилась визуализация подводного объекта, а также определение его расположения, глубины дна в его окрестностях и глубины над обломками.

Аэрофотосъемка запечатлела авианосец Graf Zeppelin на стоянке в Штеттине

Монтажные работы на авианосце

Авианосец на стоянке в Штеттине летом 1941 года

Кормовая часть корпуса авианосца

Полученные исследователями данные свидетельствовали, что объект, находящийся на дне, является остовом крупного корабля длиной 257 м и шириной 30,7 м, он возвышается над уровнем дна на 26 м (минимальная глубина над ним составляла 61 м, а глубина моря вокруг него – 87 м). Корпус затонувшего корабля наклонен на правый борт под углом около 34 градусов.

После тщательной обработки данных был получен 3D-oбpaз объекта, демонстрирующий характерные элементы затонувшего корабля. Его корпус являлся цельной структурой (не развалившейся на части), надстройка разрушена, на месте подъемников – провалы, крупные пробоины на летной палубе (по всей вероятности, от взрывов бомб), отсутствовали мачты, а также какое-либо вооружение. Хорошо сохранились спонсоны зенитных орудий на левом борту.

Сравнение сонарограмм с историческими снимками, описаниями и схемами давали все основания считать, что обнаруженный объект является авианосцем Graf Zeppelin.

Для окончательного подтверждения такого вывода был использован спускаемый аппарат ROV (Remotely Operated Underwater Vehicle) типа Super Achille, предназначенный для подводных исследований, который был предоставлен Военно-морской академией. В результате его спуска в район поиска оказалось, что обломки корабля покрыты большим количеством оборванных рыбацких сетей, что значительно осложняло осмотр. Препятствием стала также и малая прозрачность воды, но, тем не менее, было отснято большое количество фрагментов корпуса, изучение которых не оставило никаких сомнений в том, что найден именно Graf Zeppelin.

Позднее, комментируя факт обнаружения в Балтийском море затонувшего немецкого авианосца, министерство обороны Германии сообщило, что не намерено выставлять претензии на владение остовом корабля, который, по их мнению, является собственностью России, поскольку в свое время в качестве военного трофея принадлежал СССР. Следовательно, в настоящее время Россия в качестве правопреемника СССР имеет полное право на корпус затонувшего судна. В случае, если Германия все же проявит интерес к этому кораблю, то возможны «консультации с российской стороной».

Тактико-технические характеристики авианосца graf Zeppelin

Водоизмещение, т:
стандартное	23 200
полное	32 600
Главные размерения, м:
длина по ватерлинии	250
ширина по ватерлинии	31,5
средняя осадка	8,1
длина ангара	183 и 170
ширина ангара	16и 16
высота ангара	5,6 и 5,6
полетная палуба	263x36,2
Главная энергетическая установка:	котлотурбинная
суммарная мощность, л. с.	200 000
Скорость хода наибольшая, уз.	33.8
Дальность плавания при ходе 18 узлов, миль	8000
Авиационное вооружение:
истребители	10
бомбардировщики-торпедоносцы	12
вспомогательные	20 (Fi 187)
всего:	42
Артиллерийское вооружение:
противоминное	8x2– 150 мм
универсальное	6x2– 105 мм
зенитное	11x2 —37мм,
	28x1 —20 мм
Катапульты	2
Бронирование, мм:
полетная палуба	20
броневая палуба	40
правый борт	100
левый борт	100
скосы	60
боевая рубка	100

Казематная 150-мм артиллерийская установка