Текст книги "Мир Авиации 2003 01"
Автор книги: Мир Авиации Журнал
Жанры:
Транспорт и авиация
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 8 (всего у книги 10 страниц)
Однажды в зимних сумерках из дежурного звена подняли самолет, и за полчаса, пока он был в воздухе, ВПП успела покрыться гладким, как стекло, льдом. В ослепительном луче посадочного прожектора МиГ-23М, увешанный ракетами, швыряло по ней из стороны в сторону, и все наблюдавшие это просто остолбенели, но летчик вовремя выпустил парашют, выключил двигатель и благополучно остановился…
Заводские номера МиГ-23М 35-го иап по состоянию 1978-1981 гг.
| Борт№ | Заводской номер | Дата выпуска | Год поступления в полк | Эскадрилья | Примечание |
| 01 | 039 02 03996 | 06.1975 | 1975 | 3-я аэ | |
| 02 | 039 02 06231 | 07.1975 | 1975 | 3-я аэ | |
| 03 | 039 02 06235 | 06.1975 | 1975 | 3-я аэ | |
| 04 | 039 02 06255 | 06.1975 | 1975-1980 | 3-я аэ | Авария 06.1980 |
| 05 | Нет данных | 1975-1976 | 3-я аэ | Авария 26.11.1976 | |
| 06 | 039 02 06257 | 06.1975 | 1975 | 3-я аэ | |
| 07 | 039 02 06259 | 07.1975 | 1975 | 3-я оэ | |
| 08 | 039 02 06319 | 07.1975 | 1975 | 3-я аэ | |
| 09 | 039 02 06320 | 07.1975 | 1975 | 3-я аэ | |
| 10 | 039 02 06321 | 08.1975 | 1975 | 3-я аэ | |
| 11 | 039 02 06322 | 07.1975 | 1975-1979 | 3-я аэ | Авария 28.06.1979 |
| 12 | 039 02 06323 | 07.1975 | 1975 | 3-я аэ | |
| 14 | 039 02 06324 | 07.1975 | 1975 | 3-я аэ | |
| 15 | 039 02 06325 | 07.1975 | 1975 | 3-я аэ | |
| 16 | 039 02 06326 | 08.1975 | 1975 | 3-я аэ | |
| 17 | 039 02 09475 | 10.1976 | 1977-1981 | 3-я аэ | Авария 09.06.1981 |
| 18 | 039 02 06689 | 02.1976 | 1977 | 3-я аэ | |
| 19 | Нет данных | 1979 | 3-я аэ | ||
| 20 | 039 02 03671 | 05.1975 | 1975 | 1-я аэ | |
| 21 | 039 02 03672 | 05.1975 | 1975 | 1-я аэ | |
| 22 | 039 02 03673 | 05.1975 | 1975 | 1-я аэ | |
| 23 | 039 02 03428 | 04.1975 | 1975 | 1-я аэ | |
| 24 | 039 02 03429 | 04.1975 | 1975 | 1-я аэ | |
| 25 | 039 02 03807 | 06.1975 | 1975 | 1-я аэ | |
| 26 | 039 02 03677 | 05.1975 | 1975-1979 | 1-я аэ | Авария 08.06.1979 |
| 27 | 039 02 03652 | 05.1975 | 1975 | 1-я аэ | |
| 28 | 039 02 03679 | 05.1975 | 1975 | 1-я аэ | |
| 29 | 039 02 03680 | 05.1975 | 1975 | 1-я аэ | |
| 30 | 039 02 03655 | 05.1975 | 1975 | 1-я аэ | |
| 31 | 039 02 03749 | 06.1975 | 1975 | 1-я оэ | |
| 32 | 039 02 03657 | 04.1975 | 1975 | 1-я аэ | |
| 33 | 039 02 03658 | 04.1975 | 1975 | 1-я аэ | |
| 34 | 039 02 03062 | 04.1975 | 1975 | 2-я аэ | |
| 35 | Нет данных | 1975-1978 | 2-я аэ | Катастрофа 1978 | |
| 36 | 039 02 03426 | 04.1975 | 1975 | 2-я аэ | |
| 37 | 039 02 03674 | 05.1975 | 1975 | 2-я аэ | |
| 38 | 039 02 03251 | 04.1975 | 1975 | 2-я аэ | |
| 39 | 039 02 03252 | 04.1975 | 1975 | 2-я аэ | |
| 40 | 039 02 03092 | 05.1975 | 1975 | 2-я аэ | |
| 41 | 039 02 03675 | 05.1975 | 1975 | 2-я аэ | |
| 42 | 039 02 01950 | 03.1975 | 1975 | 2-я аэ | |
| 43 | 039 02 03750 | 05.1975 | 1975 | 2-я аэ | |
| 44 | 039 02 03810 | 06.1975 | 1975 | 2-я аэ | |
| 45 | 039 02 03896 | 06.1975 | 1975 | 2-я аэ | |
| 46 | 039 02 03094 | 04.1975 | 1975 | 2-я аэ | |
| 47 | 039 02 03897 | 06.1975 | 1975 | 2-я аэ | |
| 61 | Нет донных | 1980 | 3-я аэ | ||
| 62 | 039 02 06685 | 02.1976 | 1979 | 2-я аэ |
Нарушителями воздушного пространства обычно оказывались легкие поршневые самолеты, залетавшие со стороны ФРГ, однако из-за большой разницы в скоростях МиГ не мог принудить их к посадке, а сбивать вроде и не было оснований. Проблема с такими нарушителями разрешилась, когда для их перехвата на дежурство посадили экипажи Ми-24 на приграничном аэродроме Мальвинкель.
Получив звание полковника, что с командирами истребительных полков случалось крайне редко, Лакуста О.И. в 1978 году ушел на повышение заместителем командира дивизии, а впоследствии побывал советником в Анголе. Его сменил подполковник Виктор Иванович Баштовой. Родом из Кущёвки, казак кубанский, он закончил Качу в 1963 году и мог бы сразу сделать замечательную карьеру, но воздушное хулиганство поначалу свело его устремления практически «на нет».
Однажды Баштовой отпилотировал на МиГ-21 над черноморским курортом так, что в часть полетела «телега» от отдыхающих: какой-то самолёт носился между кипарисами. А «телега» и не нужна была, так как при подготовке к повторному вылету обнаружилось, что фюзеляж и пилоны зелёные от кипарисов. К слову, Баштовой дежурил в одной смене с капитаном Г.Елисеевым в день, когда тот таранил турецкий самолёт-нарушитель в 1973 году. Итак, отстранили его от полётов, покомандовал на РСП, да тут началась египетская эпопея. «Старики» туда не хотели, и стали подбирать ребят помоложе (в то время большой возрастной разрыв у лётного состава был вызван хрущёвским разгоном авиации). В Египте способности Баштового пришлись к месту: основным местом для тренировки у них был Александрийский пляж. Шик состоял в том, что при полёте над пляжем за самолётом завивался бурун песка. И не быть Виктору Ивановичу командиром полка никогда, если бы не «египтяне». Заместителем командира «южного» 72-го истребительного авиационного корпуса (до расформирования в 1979 году его управление располагалось в Виттенберге) был ветеран Египта генерал-майор Стрижаков, он-то и взял шефство над Баштовым: 1974 год – малоперспективный (по возрасту) командир звена, 1975 – замкомэска, 1976 – комэска, 1977 – зам. по лётной и поступил в ВВА на заочное отделение, 1978 – командир полка.
Он и подполковником продолжал летать, признавая лётные законы прежде всего исходя из своих исключительных способностей, но все связанные с командирской должностью «земные» заботы особого удовольствия ему не доставляли, а по тому были отданы на откуп замполиту – большому любителю руководить личным составом и членами семей. В этот период замполитом, помимо всего прочего, предпринималась и провалившаяся с треском попытка создать «Суд чести женщин гарнизона». В 1980 году В.Баштовой уехал по замене командовать полком в Озерную Падь, а впоследствии преподавал на кафедре тактики в Барнаульском ВВАУЛ.
В новом командире полка подполковнике В.Гусеве уникально сочетались лучшие качества командира, летчика и воспитателя. В юности он закончил педагогический техникум, работал учителем, занимался в аэроклубе, за военное училище сдал экстерном и, уже став командиром полка, учился в ВВА им. Ю.Гагарина заочно. А в те годы даже командирами эскадрилий назначали исключительно выпускников академии. На первом же построении полка после пламенной речи замполита, Гусев объявил: «Теперь забудьте все, что он тут говорил, и займемся делом». За виртуозный пилотаж его постоянно распекал командир дивизии (в это время ее управление уже находилось тут же на аэродроме, через дорогу от штаба полка), а буквально влюбленный личный состав ходил за ним по пятам. Что интересно, у Гусева никогда не возникало претензий к технике. Подойдет к нему после полетов инженер и осторожно интересуется: «Товарищ командир, как же вы летали, ведь на самолете РСБН не работал!» «Да зачем он мне, я по компасу…» Впрочем, это была вторая командировка Гусева в ГДР, и район полетов он, видимо, знал на память.
Воздушный дебют нового командира запомнился всему полку: рано утром, часов в пять, объявили плановую учебную тревогу, самолеты подготовили в укрытиях, автоколонны собрались, прошли несколько сот метров за КПП, доложили по радио и остановились в ожидании отбоя. И тут раздался оглушительный рев двигателя МиГ-23УБ: командир, презрев обычные условности, от ВПП с креном под 80° прошел над городком на высоте кабины стоявшего там строительного крана и пропал за деревьями. Все ждали взрыва, но самолет вынырнул из-за леса и в лучах восходящего солнца ушел на разведку погоды. Вскоре поднятый шумом с постели комдив примчался на аэродром, где в своей эмоциональной манере разъяснил нарушителю покоя принципиальную разницу между' службой в Германии и Забайкалье.
Групповое фото летчиков 1-й оэ: слева направо стоят: Королев, Ю.Пронин, Ю.Солдан, В.Гуров, Брасловцев, А.Агеев, Поздняков, сидят: Гоголев, Боженко, Дикий, В.Глибко. Фото из собрания Ю.Пронина
Командир полка п/п-к В.Гусев с представителями военных и гражданских властей ГДР, 18 августа 1980 г. На заднем плане – Ан-14 «Пчелка» звена управления 126-й иад. Фото из собрания Ю.Пронина
В.Гусев в отличие от многих других командиров не перестраховывался, а действительно пытался обучить личный состав как следует. При нем менее чем за год полк успел перебазироваться всем составом дважды: в Альтес-Лагерь и в Мальвинкель. Готовились и на полигон Кунмадараш в Венгрии, туда даже слетала группа на рекогносцировку, но эти учения в последний момент отменили, так как предстояло всем полком пройти с подвешенными бомбами над густонаселенной Чехословакией.
Уже окончив академию, в конце 1981 года подполковник В.Гусев скончался в ЦНИАГе (Центральном научно– исследовательском авиационном госпитале) по недосмотру медперсонала сразу после операции на желудке. На операцию он не в последнюю очередь пошел, чтобы своим примером показать летному составу: авиационную медицину бояться не надо.
Использованы материалы ЦАМО РФ.
Окончание следует.
ЭКСПЕРИМЕНТ
ФОТОН
Экспериментальный самолет «Фотон» для исследования энергетических систем увеличения подъемной силы
Алексей МАТВЕЕВ Москва
11 августа 1982 года совместным приказом двух министров – И.С.Силаева (Минавиапром) и В.П.Елютина (Минвуз) – на базе опытного студенческого КБ факультета самолетостроения (ОСКБ-С) московского авиационного института было создано отраслевое студенческое КБ экспериментального самолетостроения – ОСКБЭС.
Нужно пояснить, что событие это не было ординарным. Дело в том, что в Минавиапроме в то время железно выполнялось негласное правило: не создавать новых конструкторских организаций, а все новые разработки сосредотачивать в уже существующих КБ. Новые КБ организовывались в тех исключительных случаях, когда специфика предстоящих задач была слишком далека от традиционных. Так, КБ «Молния» было создано специально под программу ВКС «Буран», а ОСКБЭС – для решения экспериментальных задач.
К началу 80-х годов ОСКБ-С МАИ, история которого ведет отсчет с 1965 года, имело за плечами неплохой опыт. Первенец КБ – экспериментальный пилотажный самолет «Квант» – успешно проходил испытания в ЛЙИ МАП, установив пять мировых рекордов. В 1979 году прошел первый этап испытаний дистанционно-пилотируемый аппарат «Д», а в 1982-м – ДПЛА «Комар». Оба аппарата были созданы в интересах военного заказчика и могли быть использованы в случае появления надежных радиосистем управления. Заканчивалась постройка пилотируемого микросамолета «Эльф». Все аппараты были спроектированы и построены в строгом соответствии с нормами и требованиями авиапромышленности .
Работа велась силами студентов под руководством штатных сотрудников ОСКБ-С и совместителей из числа преподавателей кафедры конструкций и проектирования самолетов. Ежегодно студентами по реальным тематикам ОСКБ-С выполнялось около 15 дипломных и 25 курсовых проектов. Почти все штатные сотрудники ОСКБ-С начинали свою работу в коллективе еще студентами. В опытном производстве, работавшем по тематикам ОСКБ-С, было задействовано 15 высококлассных рабочих-универсалов. ОСКБ-С было единственным из студенческих конструкторских бюро авиационных вузов страны, чьи изделия признавались в Минавиапроме и допускались к испытаниям по существовавшим там правилам.
Главной задачей маёвского КБ являлось, с одной стороны, совершенствование конструкторской подготовки студентов путем привлечения их к созданию реальных образцов техники, а с другой – использование способных студентов и квалифицированных преподавателей для решения актуальных задач авиапромышленности в рамках учебного процесса.
Поскольку все крупные КБ были с головой загружены работами по сопровождению своих серийных самолетов или опытными (ориентированными на серию) машинами, то у них совершенно не оставалось времени, да и желания заниматься экспериментальными летательными аппаратами. Это казалось обременительным и не обещало больших финансовых вливаний.
В этой ситуации 10-й Главк Авиапрома нашел в лице ОСКБ-С талантливый, энергичный и уже достаточно опытный коллектив, способный решить поставленную задачу. А для «бьющего копытом» молодого, но уже сложившегося КБ это была великолепная возможность доказать свою состоятельность и выйти на новый уровень.
Явным лидером и идеологом коллектива, приложившим немало сил к организации ОСКБЭС, был Казимир Михайлович Жидовецкий. Он пришел в КБ еще студентом второго курса института в 1966 году, на самой начальной стадии работ по «Кванту» и сразу обратил на себя внимание своей эрудированностью и работоспособностью. Благодаря своему авторитету Казимир Михайлович быстро стал руководителем одной из конструкторских групп, а затем и заместителем начальника СКБ по техническим вопросам. Им была разработана конструкция всех основных агрегатов «Кванта», технология их изготовления, затем осуществлялось руководство постройкой и летными испытаниями самолета. Все последующие летательные аппараты, разработанные и построенные в ОСКБ-С, создавались под непосредственным руководством и при самом активном личном участии К.М.Жидовецкого. При создании ОСКБЭС именно он и был назначен ответственным руководителем нового КБ и утвержден в должности Главного конструктора МАП приказом по Министерству.
Главный конструктор ОСКБЭС МАИ Казимир Михайлович Жидовецкий (1946 – 1999)
Экспериментальный пилотажный самолет «Квант», разработанный в студенческом КБ МАИ
МиГ-21 ПД
МиГ-23 (изделие 23-01)
Т-58ВД
Т6-1
Экспериментальное самолетостроение
Экспериментальный летательный аппарат предназначен для решения какой-либо одной или нескольких научно-практических задач в области аэродинамики и динамики полета. Он отличается от опытного тем, что не предусматривается его последующее серийное производство. Экспериментальный ЛА создается, как правило, в одном, максимум – в двух экземплярах.
Затраты на создание экспериментального аппарата существенно ниже, чем на разработку опытного самолета, несущего вооружение или груз, навигационное и целевое оборудование, запас топлива, обеспечивающий требуемый радиус действия. Кроме того, при создании опытного самолета сразу необходимо прорабатывать вопросы серийной технологичности, ремонтопригодности, ресурса, боевой живучести, обеспечения заданного времени подготовки к очередному вылету и т.д. Как показывает практика, одновременно с созданием опытного самолета раскручивается маховик подготовки его серийного производства, так как заказчик зачастую хочет иметь необходимые ему машины уже «завтра».
Некоторые экспериментальные задачи удается решить с помощью переоборудованных для этого серийных самолетов. Это снижает затраты на проведение исследований и дает выигрыш в сроках. Но даже и специально построенный экспериментальный аппарат дает немалую экономию средств в том случае, если с его помощью удается предотвратить «закладку» ошибочной концепции в опытные машины.
Пренебрежение экспериментальной проверкой нередко приводит к огромным выброшенным на ветер средствам и значительно отодвинутым срокам. Яркий пример этому – первые варианты истребителя МиГ-23 (изделие 23-01) и бомбардировщика Су-24 (Тб-1), оборудованные треугольным крылом и дополнительными подъемными двигателями для обеспечения укороченного взлета и посадки. Для отработки этой концепции в 1966 году на базе серийных истребителей были построены экспериментальные самолеты МиГ-21ПД и Т-58ВД. Под давлением заказчика, не дожидаясь результатов их испытаний, опытные МиГ-23 и Су-24 были запущены в производство, и оба сделали первый вылет в 1967 году. В процессе практически одновременных испытаний экспериментальных и опытных машин выяснилось, что данная концепция не дает ожидаемого эффекта. По словам О.С.Самойловича, это объяснялось следующими причинами. Во-первых, на малых скоростях реактивные струи подъемных двигателей, отразившись от бетона, вновь засасывались верхними воздухозаборниками. Горячие газы с малым содержанием кислорода существенно снижали тягу «подъемников». Во-вторых, перетекание воздуха из-под крыла на его верхнюю поверхность, вызванное работой подъемных двигателей, меняло картину обтекания и уменьшало несущую способность крыла. Таким образом, сокращения взлетно-посадочной дистанции добиться не удалось, дополнительные же двигатели прибавляли вес и отнимали внутренние объемы, сокращая количество топлива на борту. В результате оба проекта были кардинально переработаны в самолеты с изменяемой стреловидностью крыла.
Другой пример. Не дожидаясь результатов испытаний (начало – апрель 1968 г.) экспериментального самолета МиГ-21 И, специально созданного с целью определения характеристик оживального крыла для сверхзвукового пассажирского самолета, был заложен опытный Ту-144 (первый вылет – 31 декабря 1968 г.). В итоге на Ту-144 пришлось позднее кардинально менять профиль крыла и корректировать его форму в плане.
В Соединенных Штатах созданию и исследованиям экспериментальных самолетов всегда уделялось большое внимание. Достаточно вспомнить первые самолеты серии «X», с помощью которых в конце сороковых – начале пятидесятых годов исследовались проблемы сверхзвукового полета. В 50-60-е годы американцами было построено более десяти экспериментальных аппаратов серии «X» для изучения различных схем самолетов вертикального взлета. Экспериментальный Х-5 (1951 г.) стал первым в мире самолетом с изменяемой стреловидностью крыла. В 1979-м году Бертом Рутаном по заказу NASA был построен экспериментальный самолет AD-1 с цельноповоротным крылом асимметрично изменяемой стреловидности. В 1984 году начал серию испытательных полетов самолет Х-29 с крылом обратной стреловидности, а в 1990-м исследования сверхманевренности продолжились на экспериментальном Х-31. Этот перечень далеко не полон.
В нашей же стране эта область авиационной науки была развита в значительно меньшей мере. «Золотой век» наших экспериментальных самолетов пришелся на 50-60-е годы. Для отработки вертикального взлета самолетов в 1957 году был построен экспериментальный аппарат «Турболет», а в 1963-м – самолет Як-36. В 1966 году на базе серийных МиГ-21 и Су-15 были созданы уже упоминавшиеся выше МиГ-21 ПД и Т-58ВД. Говорилось и про экспериментальный самолет МиГ-21И «Аналог«.
В этот список можно добавить экспериментальный самолет «Квант», созданный, правда, не в МАПе, а в Минвузе. Он был построен в 1977 году и с 1978-го по 1984-й год проходил испытания в ЛИИ МАП. Исследовалась система непосредственного управления подъемной силой, представлявшая собой маневренные закрылки, работавшие одновременно с рулем высоты при отклонении ручки управления самолетом. Правда, в разряд экспериментальных «Квант» попал вынужденно, после того, как ему оказалась перекрыта дорога в категорию спортивно-пилотажных. Это было сделано силами и влиянием А.С.Яковлева, являвшегося в то время монополистом в области создания спортивных машин.
Четыре из шести вышеперечисленных экспериментальных летательных аппаратов создавались в крупных опытных конструкторских бюро, об отношении которых к такого рода работам было сказано выше. Исключение составляли только «Квант» и «Турболет», созданный в конструкторском отделении Летно-исследовательского института под руководством конструктора А.Н.Рафаэлянца и аэродинамика В.Н.Матвеева.
Организованное еще в 60-е годы по инициативе В.М.Мясищева 10-е отделение ЦАГИ, занимавшееся исследованиями перспективных схем летательных аппаратов, не имело конструкторско-технологического опыта создания реальных самолетов.
Интенсивный же прогресс в области авиации в нашей стране, наблюдавшийся до развала Союза, постоянно ставил вопросы, многие из которых решить только расчетными методами или трубными экспериментами не удавалось.
МиГ-21 И
Турболет
Як-36
Х-5
AD-1
Х-29
Х-31
Начало новой работы
Задачу для ОСКБЭС ставили непосредственно замминистра М.П.Симонов и начальник 10-го Главка МАПа Л.М.Шкадов. Утверждалось ТЗ в ЦАГИ и ЛИИ.
Заместитель министра авиапромышленности Михаил Петрович Симонов немало поспособствовал созданию ОСКБЭС. В 1979 году он пришел в министерство, где «под него» была воссоздана должность замминистра по новой технике, опытному самолетостроению, ликвидированная в свое время, когда ее покинул замнаркома А.С. Яковлев. Симонов курировал 10-й Главк МАПа, отвечавший за «науку». В его сферу входили ЦАГИ, ЛИИ и все другие НИИ авиапрома.
Перешедший в министерство с фирмы Сухого, Симонов тяготился административной работой, испытывая потребность в конструкторской деятельности. Как говорил К.М. Жидовецкий, по-видимому, Михаил Петрович был единственным замминистра за всю историю МАПа, в кабинете которого стоял кульман. Поскольку кипучая энергия Симонова требовала выхода, то вскоре сложившийся в МАПе порядок был нарушен рядом нововведений.
Так Олег Сергеевич Самойлович в своей книге вспоминает, что М.П.Симоновым в тот период была выдвинута идея, в соответствии с которой проекты всех новых самолетов должны разрабатываться не в конструкторских бюро, а в ЦАГИ. ОКБ же обязаны были эти проекты лишь реализовывать. В качестве примера он приводит проект фронтового бомбардировщика Т-60, разработанный в ЦАГИ под руководством Симонова по программе Б-90 (бомбардировщик 90-х годов) и «спущенный» в 1981 году суховцам.
Действительно, Михаил Петрович всерьез «взял в оборот» 10-е (перспективное) отделение ЦАГИ, буквально пропадал там. Помимо Т-60 под его руководством разрабатывался проект экспериментального однодвигательного самолета с крылом обратной стреловидности по аналогии с американским Х-29. Поскольку этот самолет также предстояло строить суховцам, то к работе были привлечены несколько молодых конструкторов из отдела общих видов фирмы Сухого.
Следующим, нетрадиционным для МАПа шагом было образование в 1982 году при непосредственной поддержке Симонова ОСКБЭС МАИ, а вслед за этим – и КБ «Квант» под руководством первого начальника СКБ С. Ю.В.Кузнецова. Эти новые КБ также должны были заняться проектными исследованиями под руководством М.П.Симонова.
В начале 80-х в министерстве авиационной промышленности разворачивались работы по двум перспективным программам: И-90 (истребитель 90-х годов) и Ш-90 (штурмовик 90-х годов). ОСКБЭС решено было привлечь к исследованию перспективных технических решений, использование которых могло значительно повысить летно-технические характеристики истребителей и штурмовиков нового поколения.
Первым заданием для ОСКБЭС было определение эффективности использования системы непосредственного управления подъемной силой (СНУПС) на боевых самолетах при маневрировании, наведении и прицеливании, в том числе для упрощения техники посадки на корабль палубных самолетов Су-27К и МиГ-29К, которые в тот момент только начинали разрабатываться. Предполагалось провести серию испытательных полетов «Кванта» по этой программе.
Н.П.Горюнов, в тот период ведущий специалист ОСКБЭС по аэродинамике, вспоминает забавный случай, относящийся к тому времени. При обсуждении деталей программы с руководством ЛИИ кто-то из инженеров ОСКБЭС обратил внимание начальника института А.Д.Миронова на то, что посадка на палубу авианосца должна происходить без привычного для «нормальной» авиации выравнивания и выдерживания. Тот был крайне удивлен и поначалу даже не поверил в это. В доказательство маевцы предложили ему посмотреть французский художественный фильм «Небо над головой», шедший в то время в прокате.
Картина была заказана, привезена в ЛИИ, и ее просмотр был организован для летчиков и инженеров в актовом зале института. В фильме в изобилии, красиво и крупным планом показывались «Супер Этандары» с французского авианосца «Клемансо», взлетавшие с паровой катапульты и садившиеся на аэрофинишер. А помимо этого – повествовалось об амурных похождениях молодых летчиков.
Кадры подтверждали, что глиссада снижения самолетов была направлена строго в точку касания, а еле заметное искривление траектории в последний момент объяснялось, скорее всего, влиянием близости земли (эффект воздушной подушки).
Сегодня всем известно, что посадка на корабль имеет свои особенности. Так как она выполняется «по-вороньи», шасси палубных самолетов существенно усилено. А начиналась эта наука для советских летчиков-испытателей с просмотра французского кино с легкой руки инженеров из МАИ.
В 1983-84 годах в ОСКБЭС совместно с ОКБ П.О.Сухого прорабатывалась возможность создания самолета– лаборатории СНУПС на базе серийного перехватчика Су-15.
В связи с предстоявшим расширением спектра задач и возможным увеличением штата студенческое конструкторское бюро в 1983 году было переведено из двух тесных комнаток в более просторное помещение.
СМ-30
ЭСУП
Извечной проблемой самолетов с момента их появления является рост взлетных и посадочных скоростей, а, следовательно, и длин аэродромов, неизбежно следующий за попытками увеличить максимальную скорость полета. Время от времени предпринимаются попытки если не победить, то хотя бы как-то бороться с этой тенденцией. Как известно, для сокращения длины разбега на боевых самолетах применяют пороховые ускорители, а для уменьшения длины пробега – тормозные парашюты. Правда, ускорители – одноразовые устройства, можно сказать, расходный материал, но с этим приходится мириться. В 1957 году была создана установка для безаэродромного взлета истребителя МиГ-19С. Опытный самолет, названный СМ-30, прошел испытания, но в серию не пошел, так как невозможно было обеспечить требуемую военными и безаэродромную посадку. Взлетные и посадочные возможности любого самолета должны быть одного порядка.
Одним из перспективных направлений повышения ЛТХ (летно-технических характеристик) самолетов ЦАГИ видел применение ЭСУПС (энергетических систем увеличения подъемной силы). Этим эффектом занимался еще известный ученый-аэродинамик И.В.Остославский. С помощью отбора воздуха от компрессора реактивного двигателя и выдува его через профилированные щели можно реализовать на крыле эффект суперциркуляции. Это позволяет достичь значений коэффициента подъемной силы, существенно больших, чем обеспечиваемые традиционными схемами взлетно-посадочной механизации. ЭСУПС одновременно улучшала и взлетные и посадочные характеристики самолетов.
Кроме теоретического задела ЦАГИ по этому направлению у нас в стране имелся лишь небольшой опыт использования струйной механизации. С 1964 года на серийных истребителях МиГ-21, начиная с модификации МиГ-21ПФМ, устанавливалась система сдува пограничного слоя (СПС) закрылков. Несколько позже подобной системой начали оснащать и перехватчики Су-15. На самолете Ан-72, совершившем первый вылет в 1977 году, антоновцы пытались получить прирост подъемной силы на взлете-посадке за счет обдувки участков верхней поверхности крыла струями реактивных двигателей. На самом же деле авиационная наука могла предложить конструкторам значительно больше вариантов такой механизации.
Применение ЭСУПС при сохранении взлетно-посадочных и маневренных характеристик позволяло уменьшить площадь крыла истребителя, что увеличивало его максимальную скорость. Штурмовикам такая система давала возможность базирования на небольших площадках вблизи линии фронта.
Кроме того, виделось использование ЭСУПС и в палубной авиации. В начале 80-х годов в нашей стране были развернуты работы по строительству авианосных кораблей нового поколения. Советский военно-морской флот, наконец-то, должен был получить полноценные авианосцы, вооруженные истребителями и штурмовиками горизонтального взлета с серьезными боевыми возможностями. Использовавшиеся до этого на авианесущих крейсерах вертикально взлетающие Яки, по меткому выражению, «были способны нести на своих крыльях только собственные звезды».
Параллельно с постройкой кораблей создавались палубные самолеты. В 1983 году в ОКБ Сухого и Микояна шла работа по эскизным проектам палубных истребителей Су-27К и МиГ-29К. Их высокая тяговооруженность, равная и даже несколько превышающая единицу, делала возможным старт с палубы без использования паровой катапульты, как это имеет место на большинстве зарубежных авианосцев. Но отказ от оснащения кораблей катапультой требовал како– го-то иного решения для осуществления взлета ударных самолетов, не обладающих столь высокой тяговооруженностью, как истребители. Одним из наиболее перспективных вариантов обеспечения бескатапультного взлета с короткой дистанции являлась энергетическая механизация крыла. Сложность проблемы заключалась в том, что эффект ЭСУПС не мог быть исследован в аэродинамических трубах на уменьшенных моделях. В этом случае основной изучаемый элемент энергетической механизации – щель толщиной в 1-2 миллиметра, через которую воздух выдувается на крыло, уменьшалась бы до величины нескольких микрон. Во– первых, при таких размерах крайне сложно было бы соблюсти точность ее профилировки. А во-вторых, и это основное, возникали трудности с соблюдением аэродинамического подобия, что делало такой эксперимент бессмысленным. Для исследования этой концепции в реальных условиях и отработки конструктивных решений ее реализации представлялось целесообразным построить экспериментальный самолет.
У американцев в конце 70-х годов фирмой «Рокуэлл интернэшнл» по заказу ВМФ США строился опытный палубный истребитель-штурмовик XFV-12A короткого и вертикального (в зависимости от веса) взлета и посадки. Его крыло и ПГО (переднее горизонтальное оперение) были оборудованы ЭСУПС. Для снижения трудоемкости, а стало быть, и сроков изготовления этого аппарата американцы использовали в его конструкции готовые агрегаты серийных самолетов: носовую часть (кабина пилота и передняя стойка шасси) палубного штурмовика А-4 «Скайхок», а также воздухозаборники и кессонную часть крыла истребителя F-4 «Фантом».
Жидовецкому было предложено оценить силы ОСКБЭС и определить направление работы: либо в интересах темы П-90, либо по теме Ш-90. В течение короткого времени им были разработаны и предложены варианты компоновок экспериментальных самолетов для исследования ЭСУПС в интересах обоих направлений.
Профилированная щель ЭСУПС самолета «Фотон», через которую воздух выдувается на закрылок
XFV-12A
Общий вид экспериментального самолета по теме И-90. Самолет имел сменное крыло
В интересах темы И-90
При создании советского истребителя нового поколения решено было обойтись без конкурса между суховцами и микояновцами, как десятью годами раньше при создании Су-27 и МиГ-29. Здесь, видимо, сыграла свою роль позиция замминистра Симонова, покинувшего незадолго до этого ОКБ Сухого из-за сложных отношений с Генеральным конструктором Е.А.Ивановым и его замом О.С.Самойловичем. Так или иначе, более престижное для обеих истребительных фирм задание на И-90 было выдано ОКЬ Микояна, а разработка Ш-90 была поручена суховцам. Вернувшемуся в 1983 году на фирму Сухого уже в качестве Генерального конструктора М.П.Симонову пришлось заниматься темой перспективного истребителя С-32 1*
[Закрыть]в инициативном порядке.
Экспериментальный самолет по теме И-90 был выполнен по аэродинамической схеме «утка» и имел два реактивных двигателя РУ19А-300, которые оснащались плоскими соплами с управляемым вектором тяги. Такие экспериментальные сопла для РУ19А-300 разрабатывались в тот период в конструкторском отделении ЛИИ. В такой конфигурации на самолете должны были отрабатываться элементы сверхманевренности по программе, аналогичной той, под которую в США собирались делать экспериментальный самолет Х-31. К его разработке американцы в тот момент только приступали. Наш самолет отличался тем, что его крыло оборудовалось системой ЭСУПС, работавшей от компрессоров двигателей. Для снижения сроков и затрат при постройке самолета предлагалось использовать носовую часть, кабину, киль, кессон крыла и шасси чехословацкого учебно-тренировочного реактивного самолета Л-39.
