Текст книги "Мир Авиации 2003 01"

Автор книги: Мир Авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 10 страниц)

Носовой пулемет практически не двигался по горизонтали. В щели сильно дуло, поэтому штурман стрелял в очках. Вот что писал штурман В.И. Суворов, воевавший в Испании: «…носовые пулеметы практически бездействуют. …пулемет штурмана поставлен не для боя, а для модели». В декабре 1936 г. Я. Смушкевич даже предлагал носовую установку снять, заменив парой неподвижных пулеметов с гашетками у летчика.

Верхняя установка также имела много недостатков. Как уже говорилось, при закрытом фонаре стрелок почти ничего не видел. Поэтому летали с открытым фонарем или вообще его снимали. Стрелок стоял от взлета до посадки, держась за пулемет. Но при этом его сильно обдувало. Многие жаловались, что от напора воздуха болит голова и шея. Повернуть пулемет перпендикулярно курсу не мог даже очень сильный стрелок. Реально сектор обстрела не превышал плюс– минус 20 градусов. Нижним пулеметом почти не пользовались: неудобно было переходить от верхней установки к нижней. На переход уходило в среднем 4,5 с, а вся атака истребителя обычно укладывалась в 2-3 с.

Боевая живучесть бомбардировщиков снижалась отсутствием протектирования бензобаков. Самолет обычно загорался от второй очереди. Первая прошивала баки, бензин растекался по центроплану, а от второй очереди пары вспыхивали. Огонь перебрасывался в пилотскую кабину. Если летчик открывал фонарь, его тут же охватывало пламенем. Советские комбинезоны пропитывались бензином; человек продолжал гореть, уже вися на лямках парашюта. Основные потери СБ несли именно от пожаров в воздухе. Поэтому требовали ввести в центроплане противопожарные перегородки, протестировать баки. Потери личного состава предлагали снизить введением бронезащиты, в первую очередь – для пилота.

Настойчиво добивались дублирования или перемещения лебедки аварийного выпуска шасси от стрелка к пилоту. При ранении стрелка и повреждении пневмосистемы садиться приходилось исключительно «на брюхо». При этом обычно разбивали нижнюю часть фюзеляжа и створки бомболюков. Предлагалось даже сделать низ фюзеляжа отъемным.

На просторах Китая часто возникали трудности с навигацией. Работу штурмана существенно облегчил бы радиокомпас.

Имелись проблемы с обслуживанием и ремонтом. Чтобы залатать пробитый центропланный бензобак, надо было отстыковать плоскость, снять маслобак, бензоколлектор и два внутренних подкоса. На это четырем механикам требовались двое суток. В отчете бригады завода № 22, побывавшей в Испании, честно записано: «…с точки зрения ремонта конструкции самолет мало приспособлен».

Несмотря на поступающую с фронтов информацию и соответствующие требования УВВС, к весне 1938 г. СБ мало изменился по сравнению с сериями 1936 г. По мнению специалистов НИИ ВВС оборонительное вооружение являлось недостаточно мощным и малоэффективным, бомбовая нагрузка была маловата для самолета таких габаритов, электрооборудование «осталось на уровне 1935 г.». Кабины были все так же тесны и неудобны, крыло по-прежнему клепали заклепками с чечевичной головкой. Более того, аэродинамика бомбардировщика ухудшилась из-за изменения окраски. Если в 1936-37 годах СБ покрывали сравнительно гладкой светло-серой эмалью, то с начала 1938 г. перешли на «серебрянку» – алюминиевый порошок с лаком. Новое покрытие лучше держалось на металле, но являлось более шероховатым. Кроме того, через некоторое время бомбардировщики приобретали неопрятный вид – грязь и копоть от выхлопов въедались в «серебрянку» и удалялись с большим трудом.

В 1938 г. на СБ стали монтировать более мощные двигатели М-103. Этот мотор являлся дальнейшим развитием конструкции М-100. На нем для повышения номинальной мощности до 960 л.с. увеличили степень сжатия и провели небольшое форсирование по оборотам. За счет изменения привода к центробежному нагнетателю подняли наддув, увеличив расчетную высоту с 3300 до 4000 м.

По-видимому, впервые М-103 установили на экспериментальном самолете СБ-бис. На нем смонтировали пару М-103 с винтами ВИШ-2. Радиаторы были новые, но тоже лобового типа. Изменили и капотирование радиаторов и моторов. Самолет имел и еще ряд отличий от серийных «собратьев». Например, увеличенную кабину штурмана, оснащенную вторым управлением, большее по размеру костыльное колесо и измененное (электрогидравлическое) управление шасси, закрылками и совками капотов. Что-то из этого отбросили, что-то одобрили. СБ-бис испытывался в НИИ ВВС 15-21 сентября 1937 г. В 25-м по счету полете машина потерпела аварию.

Установка новых моторов поначалу почти не добавила скорости, поскольку ее еще не довели, кроме того, увеличенная кабина штурмана подняла лобовое сопротивление. В придачу возрос вес, а профиль крыла оказался искаженным производственниками. Разбег вырос, скороподъемность ухудшилась. Пилотирование из штурманской кабины сочли крайне неудобным. Можно было лишь взлетать и с изрядным трудом садиться. При этом на посадке штурвал упирался в грудь штурману. Звуковая сигнализация о невыходе шасси оказалась бесполезной – ее попросту не было слышно. Так что СБ-бис оказался лишь стендом для проверки некоторых конструкторских идей.

Затем М-103 установили на опытном самолете СБ-бис2 (в документах встречается и написание СБ-бис-2). От серийных машин он отличался лишь моторами М-103 с винтами ВИШ-2 и полировкой поверхности крыла. СБ-бис2 испытывали в НИИ ВВС с 13 октября 1937 г. по 1 марта 1938 г. на лыжах. Летал на нем пилот Липкин. Моторы дали прибавку в весе пустого самолета в 42 кг. Увеличение тяги повысило максимальную скорость на 10-12 км/ч при сохранении примерно такого же расхода горючего. Кроме того, уменьшился разбег. Хотя при наборе высоты моторы перегревались, а на планировании переохлаждались, специалисты НИИ ВВС сочли возможным рекомендовать их для серии. В выводах отчета записано: «Считать необходимым перейти на снабжение ВВС РККА самолетами с моторами М-103 взамен моторов М-100А».

Вскоре новые двигатели стали устанавливать на бомбардировщики московского производства. Головной серийный СБ с моторами М-103 представили в НИИ ВВС в мае 1938 г. Иркутские машины комплектовались М-100А до осени. Первые СБ с М-103 там выпустили в августе-сентябре. Полировку крыла в серию так и не внедрили.

Первой существенной модернизацией СБ стала 96-я серия. В ней использовали некоторые элементы, ранее опробованные на СБ-бис, а также ряд других нововведений. Эталоном серии на вторую половину 1938 г. стал доработанный серийный самолет №1 /83. Это обозначение расшифровывалось как «1-й самолет 83-й серии». Подобные заводские номера ввели с начала 1938 г. на обоих заводах, выпускавших СБ. Бомбардировщик 1/83 сохранил старые капоты и лобовые радиаторы, но имел немало важных отличий.

Одним из основных недостатков бомбового вооружения СБ являлось малое количество бомб. Это уменьшало эффективность серийного бомбометания. Но увеличить размеры бомбоотсека при очень плотной компоновке самолета не представлялось возможным.

Если у всех предыдущих СБ бомбы размещались только внутри, то на 1/83 предусмотрели и наружную подвеску. Бомбодержатели Дер-19 располагались под крылом между фюзеляжем и мотогондолами. На них можно было подвесить две бомбы ФАБ-500, или две ФАБ-250, или два выливных химических прибора ВАП-500. Ранее СБ мог нести химическое оружие только в виде химических бомб или ампул в кассетах.

Впервые ВАП-500 на балках наружной подвески испытали на самолете № 316 в ноябре-декабре 1937 г. Одновременно опробовали ЗАП-500 – тот же ВАП, но с дополнительным зажигательным устройством. ЗАП-500 использовался в системе «Огненный дождь» для распыления гранулированного желтого фосфора («вещество Р»), «Огненный дождь» мог поражать людей, животных, спелые посевы в поле, полотняную обтяжку самолетов, строения с соломенными крышами, палатки. С помощью ЗАП-500 можно было ставить также дымовые завесы. Обычный ВАП-500 мог использоваться для распыления отравляющих веществ (стандартным являлся раствор смеси иприта с люизитом в керосине). Эти работы велись в рамках задания на разработку «химического штурмовика». У него комплект из двух ВАП-500 собирались дополнить шестью ампульными кассетами АК-1. Результаты этих разработок использовали на самолете 1 /83.

Внутреннюю подвеску дополнили двумя замками Дер-31 в задней части бомбоотсека. На них крепились две бомбы САБ-15 для подсветки при ночном бомбометании. Основной бомбосбрасыватель ЭСБР-3 заменили на ЭСБР-2 и ввели второй аварийный механический сбрасыватель АСБР – у пилота. Теперь он мог сбросить бомбовый груз даже если штурман был убит или тяжело ранен.

СВ 2М-103 №1/83 с подвесными сбрасываемыми бензобаками. НИИ ВВС, сентябрь-октябрь 1938 г.

Подвеска двух ВАП-500 на самолете СБ 1/83, «эталоне второй половины 1938 г.» Испытания в НИИ ВВС, июль-сентябрь 1938 г.

Необходимость этого определялась также и тем, что полетный вес с наружной подвеской дошел до 7750 кг (при полной заправке баков плюс три бомбы по 500 кг), а шасси позволяло садиться лишь с весом до 6400 кг.

На Дер-19 можно было нести не только бомбы, но и подвесные баки. Баки сваривались из дюраля и имели каплевидную форму. Каждый бак вмещал 368 л бензина. Это увеличивало дальность полета примерно на 600 км. Подвеска баков «съедала» 20-24 км/ч от максимальной скорости, несколько увеличивала разбег (до 400 м) и ухудшала скороподъемность. После опорожнения баки можно было сбросить механическим сбрасывателем МС-22.

Боевую живучесть повысили введением протектирования бензобаков и установкой бронеспинки толщиной 6 мм на кресле пилота. От опытного СБ-бис взяли электрогидравлическое управление щитками и шасси, а также звуковую сигнализацию. Гироприборы теперь запитывались не от трубок Вентури, а от вакуумпомпы на моторе. Радиостанцию РСБ заменили на РСР. В передней части бомбоотсека предусмотрели установку планового фотоаппарата АФА-13. Сам планер пересчитали на больший запас прочности. При этом пришлось усилить трубы и внутренние подкосы лонжеронов. И, наконец, поскольку поступали жалобы на то, что выпускная радиоантенна на больших скоростях начинает раскачиваться с рывками и бить по фюзеляжу, то ее заменили наружной жесткой, расположенной вдоль крыла. Такие антенны появились потом (с лета 1938 г.) на серийных СБ.

«Эталон» проходил государственные испытания в НИИ ВВС с 27 июля по 19 сентября 1938 г. Летал майор Кабанов. За счет роста веса летные данные самолета ухудшились. При полетном весе 7750 кг максимальная скорость не поднималась выше 378 км/ч. Подвесные баки при сбрасывании вели себя неустойчиво, пролетая в опасной близости от стабилизатора. Значительное ухудшение летных данных было связано, прежде всего, с применением устаревших винтов ВИШ-2. На западе уже переходили на использование пропеллеров-автоматов, т.н. винтов постоянной скорости, которые могли подстраиваться под любой режим работы двигателя. У нас таких серийных винтов пока не было. Но в целом проведенную модернизацию СБ одобрили. Основной вывод отчета НИИ ВВС гласил: «Несмотря на некоторое ухудшение летных данных с максимальными вариантами бомбовой нагрузки, самолет остается в классе скоростных бомбардировщиков. Доведение же бомбовой нагрузки до 1500 кг при полных баках горючего, а также возможность полетов с ВАП, значительно расширяют возможность боевого использования самолета».

«Эталон» стал прототипом СБ 96-й серии. На них внедрили все одобренные особенности самолета 1/83 и аналогично доработанного 2/83, тоже испытывавшегося в НИИ ВВС. Внедрялись они постепенно. В частности, последние серии 1938 г. комплектовались не М-103, а М-100АУ («улучшенными»). Полностью на стандарт «96-й серии» перешли только со 101-й (январь 1939 г.). На ней вдобавок к усовершенствованиям «эталона» доработали амортизаторы стоек шасси и поставили новую лебедку аварийного выпуска.

Один такой самолет для контроля испытали в НИИ ВВС в январе-марте 1939 г. С одной стороны, явно сделали шаг вперед. Более того, несмотря на рост веса (а серийный СБ №9/101 оказался на 11 кг тяжелее «эталона»), летные данные улучшились. Это объяснялось совершенствованием аэродинамики. Культура производства постепенно поднималась – точнее выдерживались обводы, меньше появлялось вмятин на обшивке. Это убедительно показывали не только испытания в НИИ ВВС, но и данные облетов на заводах и отчеты военной приемки.

Но с другой стороны, бомбардировщик сохранял множество дефектов, выявленных уже давно, но еще не устраненных. Критиковали остекление целлулоидом, который мутнел со временем и растрескивался на больших высотах, сильное задувание в переднюю кабину, сохранение явно устаревших стрелковых установок ТУР-9 и ЛУ. Между штурманом и стрелком стояла линия пневмопочты, пользоваться которой было практически невозможно. На 101-й серии ручной мех, создававший давление, заменили наружным воздухоприемником, но патрон с сообщением по-прежнему частенько застревал в изгибах трубы. Лыжи зимнего шасси, как и раньше, не убирались. Самолет не имел фар, а стало быть, не мог самостоятельно взлетать и садиться ночью. Всасывающие патрубки моторов, не менявшиеся с самой 1-й серии, уже не соответствовали увеличившейся мощности двигателей. Все это предстояло устранить далее.

Иркутский завод постепенно также внедрял новшества в соответствии с «эталоном», но со значительной задержкой. В документах УВВС фиксировалось: «Отмечается отставание заводом № 125 во введении конструктивных улучшений, принятых и осуществленных на самолетах завода М 22». В октябре 1938 г. в НИИ ВВС пригнали оттуда СБ № 17/1. Он уже примерно соответствовал московской «96-й серии», но бензобаки не протектировались. Электро– и радиооборудование было одинаковым. Стрелковое вооружение отличалось только отсутствием парного спуска носовых пулеметов. На московских машинах с 1938 г. поставили несложное устройство, позволявшее одним пальцем нажимать гашетки сразу двух ШКАСов.

Наружную подвеску бомб ввели, но самолеты выпуска завода X? 22 могли нести бронебойные бомбы и новые химические приборы УХАП-500, а иркутские – нет. В НИИ отметили, что качество изготовления планера невысокое: много вмятин и «выпучин» на обшивке, плохие клепаные и сварные швы. В ходе испытаний нашли трещину на шве правого крайнего кронштейна подвески руля высоты. Лючки самопроизвольно открывались в воздухе. Один из них, прикрывавший пробку заливной горловины на фюзеляже, оторвался в полете. Фонари кабин с трудом открывались и закрывались. Заднюю кромку фонаря стрелка-радиста сделали недостаточно жесткой – она гнулась и ломалась.

В строевые части бомбардировщики «96-й серии» (так в документах обычно обозначали этот тип, независимо от реальной серии и места выпуска) поступили уже в начале 1939 г. Войсковые испытания их провели лишь в мае. Под Смоленск доставили три самолета 97-й серии (с моторами М-100АУ) и три – 101-й (с М-103). Командовал сводной эскадрильей капитан Вавилов. Испытания прошли в целом успешно. Двигатели работали безотказно. Жалоб было немного: на трескание целлулоида, течь бензокранов, люфгы болтов шасси. Программа включала и учебное бомбометание на полигоне – вплоть до трех ФАБ-500 на самолет. В отзыве записано: «Эксплуатация самолетов СБ с 96 серии показала, что его качество значительно лучше предыдущих серий».

Бензобаки емкостью 368 л на наружных бомбодержателях Дер-19

Бомбодержатели наружной подвески на СБ 96-й серии

Всего за 1938 г. планировалось поставить ВВС РККА 1400 СБ – 1150 с завода № 22 и 250 с завода № 125. В Москве планы стабильно перевыполняли. Уже к 1 апреля там сдали 382 бомбардировщика вместо 300, заложенных в план 1-го квартала. Год завод закончил с итогом 1243 машины – почти на 100 штук больше плана. В Иркутске столь же стабильно план недовыполняли и к Новому году отчитались за 176 самолетов. Справедливости ради надо заметить, что снабжение в Сибири было налажено хуже, и предприятие постоянно испытывало нехватку сырья, полуфабрикатов и комплектующих.

Обильное поступление новых СБ позволило выполнить все наиболее важные задачи из намеченных на год. К концу 1938 г. ВВС полностью перешли на новую структуру. Если раньше основной единицей являлась эскадрилья, то теперь – полк. Скоростной бомбардировочный полк (сбп или сбей) по штату состоял из пяти эскадрилий по 12 самолетов плюс одна машина для командира полка – всего 61 СБ. В скоростные бомбардировочные начали превращать бывшие тяжелые (с ТБ-3) и легкие (с Р-5) бомбардировочные полки. Уже с начала 1938 г. на СБ перевооружались 24-й полк в Кречевицах (под Псковом), 18-й в Олсуфьево (Белоруссия), формировались 39-й, 54-й и 60-й полки. К 15 марта в ВВС имелось 838 СБ, к Новому году их количество хотели довести до 1626.

Серийный СБ 96-й серии в годы Великой Отечественной войны

В обстановке глубокой секретности обучались особые химические полки. Они комплектовались только московскими самолетами и имели по два ВАП-500 на каждый СБ (в обычных полках – только на треть парка).

Серийные машины выпуска первой половины 1939 г. практически ничем не отличались от стандарта «96-й серии». Так, на 137-й серии удвоили запас кислорода (вместо одного литрового баллона каждому члену экипажа стали ставить два), кислородный прибор в пилотской кабине приподняли вверх и немного придвинули к штурвалу, а крепление для подвески бомб на Дер-19 перенесли с плоскости на вилку ноги шасси. Летные данные СБ оставались практически на том же уровне. Это положение никого не устраивало.

Выход стали искать во внедрении более мощных двигателей и улучшении аэродинамики мотогондол. Но это сделали уже на следующем этапе модернизации, т н. «201-й серии».

Фото из архива автора.

Продолжение следует.

ИМЕНА АВИАЦИИ

Как часто, работая над той, или иной статьей, мы сетуем, что архивы не сохранили для потомков подробностей былых сражений: документы – или сожжены при отступлении, или пропали при многочисленных бомбардировках авиации противника, и т.д. Что-то пытаемся восстановить по косвенным данным и воспоминаниям тех очевидцев, с которыми, предприняв многие и многие усилия, все же устанавливаем связь… И думаем: неужели четыре десятилетия послевоенного времени – это и в самом деле период, когда были бездарно упущены все возможности для создания правдивых трудов по истории Великой Отечественной войны ?

Приступая к розыску места захоронения своего брата Вячеслава Ионова, погибшего в первые дни войны, Евгений Иванович Ионов вряд ли представлял, к чему это приведет. Наверняка он ж предполагал, что установление судьбы одного человека выльется в установление судьбы целой бомбардировочной дивизии. Боевой путь 62-й БАД, с первых дней войны сдерживавшей продвижение врага по украинской земле, оборонявшей Киев – и забытой в послевоенное время, не оставил Е.И. Ионова равнодушным. В итоге он не только восстановил историю этого авиасоединения – он установил судьбу КАЖДОГО, кто служил когда-либо в дивизии на протяжении 1940-41 гг. – будь то летчик или солдат Б АО. И не только установил – спустя десятилетия после того, как 62-я БАД прекратила существование, Е.И.Ионов восстановил связи между всеми (!) авиаторами, воевавшими в ее составе – независимо от того, где они жили после войны: на Дальнем Востоке или в Западной Украине. И ж просто восстановил – по его инициативе стали проводиться встречи ветеранов 221-го ББАП и 62-й БАД. Люди, утратившие в круговерти войны связь между собой, вновь увидели друг друга. И Евгения Ивановича они воспринимали не иначе, как того самого Ионова, вылетавшего вместе с ними на Су-2 бомбить врага – хотя Е.И.Ионов и воевал в составе АДД…

Переписка, которую вел Е.И.Ионов, впечатляет. Ветеранов, с которыми он поддердживал контакты, работая над восстановлением истории 62-й БАД и входивших в ее состав полков – более ста человек. Опрашивая их, Евгений Иванович настойчиво искал ответы на интересовавшие его вопросы -ив конце концов память пожилых людей по крупицам начинала восстанавливать забытое, казалось бы, навеки… Собранные им свидетельства о первых неделях войны – бесценны, в наши дни подобную работу сделать будет уже невозможно. К сожалению, когда планы Е.И.Ионова почти уже осуществились – собранный материал мог уже быть обобщен и издан в виде книги, в обществе нашем вдруг стало модным иронично взирать на славную историю государства под названием СССР. На наше счастье, Е.И.Ионов ж опустил руки, не раздал собранный гигантский материал по частям всем желающим, а сохранил его в целости, и по мере возможности дополнял. Полагаем, что наилучшим памятником этому замечательному человеку, сделавшему бесценный вклад в сохранение нашей Истории, станет публикация собранного им материала.