Текст книги "Мир Авиации 2003 01"

Автор книги: Мир Авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 10 страниц)

Фото из семейного архива Шаповаловых.

Пе-2У «желтый 65» из 2-й эскадрильи учебого авиаполка ХВАУШ. 1950-52 гг. На спарке летало несколько экипажей, в том числе несколько вылетов – командир этого учебного полка Буряков

Пе-2 «желтый 73» из 2-й аэ уап ХВАУШ. 1950-52 гг. Штатный экипаж: пилот – курсант Кривенко, штурман – курсант Шаповалов

Ил-28 «15 красный» из 1 -й аэ 63-го бап. Экипаж: летчик л-т Волков и штурман л-т Шаповалов. Места базирования: Станислав (1953-54) и Вернойхен (1954-1960)

Ил-28Р «05 желтый» из 277-го бап. Самолет командира полка п-ка Мулюкина. Места базирования: Станислав (1953-54) и Бранд (1954-1960)

Ил-28У «33 красный». Одна из спарок 63-го бап. Вернойхен (Германия), 1954-60 гг.

Ил-28 «11 синий». 668-й бап, Вернойхен (Германия), 1954-60 гг.

Ил-28 «01 красный». Самолет командира 132-й Севастопольской бад п-ка Юспина. У командира 63-го бап была аналогичная машина, но с бортовым номером «02»

ИСТОРИЯ АВИАЧАСТИ
Страницы истории 35-го иап

МиГ-23УБ борт №94. 18 августа 1980 г. Фото автора MiG-23UB «94

Борис РЫЧИЛО Москва

Окончание. Начало см. в МА 2-02

Итак, в тот памятный день 26 ноября 1976 года у Матвеева В.П. полк принял подполковник Лакуста О.Н. Необходимые документы уже были подписаны, Командующий получил доклад, провел положенный инспекторский опрос личного состава полка, помылся в баньке… Перед «высоткой» стояла вся свита в ожидании самолёта-салона Ил-14 на Шперенберг. Полёты, как и полагалось в то время, по таким поводам не останавливались, руководил штатный РП м-р Гребенюк, на КДП находился и Бунин, как старший смены. На полосу вырулил летчик 3-й аэ капитан Петр Мурзин 1*

[Закрыть]на самолете с бортовым №05 и начал взлёт. Ему был запланирован полет на сложный пилотаж. В первой фазе пробега двигатель работал нормально, но в момент отрыва появился необычный шум, затем в кабине загорелось табло «ОТКАЗ ГИДРОСИСТЕМЫ», и машина потеряла управление. Со стороны было видно, что самолет вспыхнул стремительно, один факел бил из сопла, другой прожег обшивку в районе киля, на бетонку посыпались фрагменты конструкции, угол тангажа резко увеличивался, как при выполнении петли Нестерова. Это зрелище заставило Афанасьича вскочить, он выхватил у РП трубку и дал команду: «Кто на взлете – катапультируйся!». Летчик уже и сам всё понял, тем более, что в кабину пошел дым, на глазах Командующего «вышел» из самолёта на высоте 100 м и благополучно опустился на парашюте почти в центре полосы, а МиГ по параболе через головы генералов проследовал в лесопосадку (любимое место личного состава для семейного отдыха с шашлыками), где упал плашмя на землю, разрушился и сгорел.

Этот случай был примечателен не столько грамотными действиями лётчика, сколько реакцией Командующего. Методика разбора лётного происшествия тогда, да во многом и сегодня, состояла в том, чтобы выявить бесконечное число нарушений. В этом случае все чувствовали свою вину: от командира полка до официантки. При таком подходе по желанию начальства можно было наказать любого. Командующий приказал доставить ему тетрадь подготовки Мурзина, посмотрел на загогулины в тетради, и изрёк: «Лётчик подготовлен». После такой резолюции никто даже мысли не допустил, чтобы попытаться свалить вину на Мурзина. При всей непредсказуемости начальства такое заключение лётным составом было воспринято уважительно. А причиной этой аварии, как выяснилось, оказался обрыв рабочей лопатки первой ступени турбины.

Лакуста Орест Николаевич пришел в 35-й иап на должность заместителя командира по лётной подготовке. Молодой майор был среди тех, кто прилетел в Цербст на первых спарках в июне 1975 года. Он много и хорошо летал, но был по натуре дипломатом и с начальством спорить не любил. В 19/6 году полк посещали маршалы Главком ВВС П.С.Кутахов и Главком ПВО маршал П.Ф.Батицкий. Павел Степанович был крёстным отцом МиГ-23, считал своим большим достижением массовое перевооружение ВВС на этот самолёт. В классе предполётной подготовки собрали весь лётный состав, строжайше запретив давать отрицательные отзывы о самолёте, хотя сказать уже тогда было что. Сейчас многие убеждены, что это тип самолёта не должен был иметь столь массового распространения: до сих пор МиГ-21 не исчерпал себя полностью, а рьяное внедрение МиГ-23 остановило его развитие и задержало появление действительно прогрессивного МиГ-29. П/п-к Лакуста докладывал Главкому о замечательном, без всяких изъянов самолёте, и тот расплывался от удовольствия, слушая похвалы в адрес «раскладушки». Летчики же были в недоумении: им в это время как раз запретили выполнять сложный пилотаж из-за ограничений по прочности и управляемости.

В том же 1976 году, осенью, в полк прибыли сразу двенадцать из тридцати выпускников Черниговского ВВАУЛ, распределенных в 16-ю ВА. Узнав, что предстоит переучиваться на «ограниченный» по перегрузкам МиГ-23, лейтенанты откровенно огорчились: все мечтали летать на маневренном МиГ-21 бис. Вдобавок в первые же дни они стали свидетелями катапультирования П.Мурзина, когда скучали в классе на лекции замполита о боевом пути полка и больше смотрели не на докладчика, а в окно на взлетавшие самолеты. Сначала планировалось отправить эту молодежь в Липецк, но все закончилось переучиванием на базе полка – это был первый такой случай на МиГ-23 в ВВС. Начали с полетов на УТИ МиГ-15 под шторкой. Затем по матчасти с ними проводили занятия специально приехавшие ведущие специалисты МАП, об особенностях пилотирования рассказывал сам шеф-пилот ОКБ им. Микояна, известный летчик-испытатель Федотов А.В., ап/п-к Бунин специально демонстрировал им посадку с выпуском тормозного парашюта на выравнивании и пробегом всего 600 метров. Уже в марте 1977 г. лейтенанты были допущены к самостоятельным полетам на МиГ-23М.

В марте 1977 года полк участвовал в проверке ГИ МО. В программе было два ключевых момента: перелёт в Мары одной эскадрильей и полковой проход над аэродромом. Вылетели при погоде ниже минимума: вошли в облака еще в процессе уборки шасси, и шли в них парами над всей Польшей. У ведущего не убралась правая стойка, так как он рано поставил кран нейтрально. По уровню своей подготовки эти летчики не имели права летать парами в облаках, да и в тот период это упражнение было исключено из курса подготовки по соображениям безопасности. А погода была такая, какая есть, и лететь надо. Так и летали в облаках – и парами, и звеньями без всяких допусков. Если что случится, всегда можно обвинить лётчика, а не того, кто разрешил такой полет.

1*Капитан Мурзин П.П. окончил Ейское училище в 1972 году, летал на МиГ-17 в Брандте, затем на МиГ-21 в Кётене, откуда и переведен в 35-й иап, служил в 3-й аэ. Теоретически переучивался на МиГ-23 в Липецке, практически– в Цербсте.

П.Мурзин (слева] и командир звена Ю.Пащенко на ЦЗ. 1976 г. Фото из собрания П.Мурзина

Март 1977 года. Л-т Ю.Пронин завершил первый самостоятельный вылет на МиГ-23М борт № 04 (зав. 0390206255, вып. 06.75 г.). Самолет имеет еще заводскую серо-голубую окраску. Техник самолета и специалисты готовятся получить замечания по работе техники и подготовить машину к следующему вылету. Техник группы объективного контроля уже извлекает кассету САРПП из лючка на киле. Фото из собрания Ю.Пронина

Особенность проверки с перелетом в Мары заключалась в том, что из ГСВГ летело четыре группы: Цербст и Финов на МиГ-23, Альтес-Лагер (833-й иап) и Дамгартен (773-й иап) на МиГ-21. Первоначально планировалось, что экипажи из Цербста и Альтеса летят туда, а из Финова и Дамгартена – обратно на тех же самолётах. Однако в итоге финовские и дамгартенские летчики с комфортом слетали туда и обратно на Ил-18, а цербстские и альтес-лагерские на боевых прошли маршрут целиком. Все четыре группы пуски произвели довольно успешно, только Альтес упустил мишень на малой высоте.

Когда эскадрилья вернулась после проверки в Мары на свой аэродром, лётчики на радостях выгребли из кабин и люков-отсеков сувениры Родины (в основном водку) и пошли домой. Техники летели с отставанием на Ан-12, и самолёты в спешке заправлял техсостав других эскадрилий. Два дня после этого полк занимался сдачей зачётов по плану ГИ МО, а на третий была проверка боевой готовности с подъёмом всего полка в минимальное время. Капитан Злыдень В. занял готовность на самолёте, который стоял в укрытии. Там не очень-то осмотришь самолёт. Техник доверился чужой записи в журнале подготовки самолёта и не придал значения высоковато приподнятому хвосту… На разбеге Злыдень обогнал ведущего, что уже само по себе было необычно, а на высоте 300 м в кабине загорелось табло аварийного остатка топлива «600 литров». На КДП приняли решение о посадке самолета по малому кругу, летчик действовал хладнокровно и благополучно посадил машину. Все равно скандал был крупный, ведь всё произошло на глазах московской комиссии.

К слову, во главе этой комиссии был 75-летний маршал Москаленко К.С. – главный инспектор. Он даже летом ходил в шинели, так как был уже очень стар и мёрз постоянно. К тому же был туговат на ухо, в связи с чем очень любил полёты авиации на малых высотах: хоть это он мог услышать. Входил в комиссию и известный лётчик, дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Попков В.И. Хотя ему тогда было уже 55 лет, он еще имел допуск к полётам, и Александр Толубаев слетал с ним в режиме «не растрясти» на МиГ-23УБ.

В 1978 году на аэродроме Цербст для Министра обороны маршала Д.Ф.Устинова устроили показ всех имевшихся в 16-й ВА типов самолетов и вертолетов, в том числе других новинок того времени – Су-17 и Ми-24. Кульминационным моментом было прохождение над аэродромом колонны звеньев, завершали его МиГ-23М. Когда над горизонтом показался густой дымный шлейф – это приближались лучшие экипажи полка – руководитель по радио приказал им еще подсократить интервалы и дистанции. Над аэродромом ведомые стали опасно наползать на ведущих, а потому над самой трибуной летчикам пришлось с ревом и свистом рассыпаться в разные стороны. Авиационные начальники, сгорая от стыда, уже приготовилась к страшному разносу, и тут… захлопал в ладоши Министр обороны, а вслед за ним и вся его свита, уверенная, что впечатляющий «воздушный цирк» был хорошо отрепетирован заранее.

Впрочем, летчики полка могли показать и действительно хорошую слетанность, свидетельством чему может служить эпизод, связанный со старшим лейтенантом Евгением Челомбитько. Он прибыл в Цербст по замене из Староконстантинова на должность командира звена в декабре 1977 года и тут же приступил к интенсивным полетам, поскольку летал на МиГ-23-х уже три года. Его ведомым был А.Часнык, а во второй паре ведущим старший летчик Д.Плахтий, ведомым – А.Щелкалин. Летчики звена, обладая здоровым чувством юмора, при всяком удобном случае убеждали своего нового командира в том, что в ГСВГ вообще, а в их 35-м иап особенно, не следует соблюдать инструкции, которые насаждаются во внутренних округах. Их байки были настолько убедительны, что Челомбитько в конце концов в них поверил. А надо отметить, что в 16-й ВА, наверное, как нигде строго следили за соблюдением правил полетов, которые выполнялись в основном над густонаселенными районами в тесном воздушном пространстве, буквально забитом военными и гражданскими самолетами и вертолетами.

В апреле звено приступило к отработке групповой слетанности, предстоял первый полет в полном составе.

И все бы ничего, но на беду в 500 метрах на траверзе по центру ВПП располагалась позиция зенитно-ракетного дивизиона, прикрывавшего аэродром (впоследствии ее перенесли на 9 км к западу). Перед взлетом звена РП дал Челомбитько команду отработать групповой полет «над точкой» не ниже 200 метров с тем, чтобы зенитчики потренировались на низколетящих целях – командир дивизиона сам звонил в полк и просил им «подыграть».

После взлета звено выполнило первый заход над ракетной позицией на высоте 200 метров со скоростью 900– 950 км/ч. Убедившись, что летчики четко держат строй и, как положено при групповых полетах на предельно малых высотах, идут с превышением по отношению к ведущему, на втором проходе командир звена снизился до 100 метров и в набор перешел не сразу над позицией, а на скорости 1000-1050 км/ч протянул еще полтора-два километра от аэродрома. Руководитель полетов, видя такое дело, в конце концов не выдержал и скомандовал: «В набор!»

На третьем проходе Челомбитько выполнил снижение до 30-40 метров, отутюжил позицию ракетчиков и протянул почти до окраины Цербста. Летчики звена также уверенно держали строй, а РП все настойчивее и уже с беспокойством в голосе требовал перейти в набор высоты, однако других команд не давал.

На четвертом проходе,«охваченный азартом маловысотного полета, Челомбитько снизился до верхушек деревьев, боковым зрением он еще отметил, что ведомые по-прежнему четко держались чуть выше и правее, а намного выше их к аэродрому подходит вертолет Ми-8. В наушниках они слышали крик РП: «В набор! В набор!! В набор!!!». Не реагируя на его команды, звено протянуло на высоте 15-20 метров и скорости около 1000 км/ч до самого города, только тогда перешло в набор высоты и развернулось на обратный курс.

А на борту той «вертушки» из штаба армии возвращались недавно назначенный комдив полковник В.Климчук и командир полка О.Лакуста. Увидев сверху последний проход звена, они пришли в ужас, комдив ту г же с вертолета связался с КДП: «Что у вас творится?!» РП сразу дал команду проходы прекратить и после роспуска заходить на посадку.

Проявка пленки САРПП с самолета Е.Челомбитько была взята под личный контроль РП и старшего инженера полетов, так как Климчук распорядился доложить ему лично о высоте полета на четвертом проходе. На ЦЗ был срочно вызван комэск майор Зозуля, который отдыхал дома перед ночной сменой. Данные САРПП показали, что самолет летал на высоте минус 150 метров (это нормальное искажение параметров при полете на ПМВ и скорости около 1000 км/ч). С учетом поправок на этом самолете получалось, что он снижался до 10-15 метров. Поразмыслив, комэск в рапорте на имя комдива написал, что по данным объективного контроля минимальная высота была 100 метров, хотя и это было в два раза меньше допустимой. Однако комдив своими глазами все видел и знал, что это, мягко говоря, не так. Не ручаясь за себя, он поручил разбираться с летчиком начальнику политотдела дивизии.

Тот тоже был в курсе полетов звена над городом, поскольку как раз находился в своем кабинете в здании штаба на окраине Цербста, и был шокирован (а по свидетельству находившихся рядом офицеров – просто перепуган) ревом истребителей прямо над крышей. Надо заметить, что МиГ-23 вообще здорово шумел, особенно в боковых направлениях, а звук на форсаже просто бил по ушам. По сравнению с ним даже МиГ-25 казался довольно тихим, но никакого вибро-шумозащитного снаряжения для технического состава на МиГ-23 тогда не предусматривалось.

Встал вопрос об отстранении Челомбитько от летной работы, однако в конце концов, учитывая его искреннее раскаяние и поручительство командира эскадрильи, ограничились возвращением в полк документов на присвоение звания «капитан». Выговор за воздушное хулиганство сняли с него через пару месяцев, а присвоение звания задержали на полгода, так что благодаря лояльности начальника политотдела он отделался легко, и впоследствии закончил две военные академии.

Что касается расчета зенитчиков-ракетчиков, то после первого же прохода звена бойцы прекратили попытки прицелиться по самолетам: уж слишком низко и быстро те летали. Они только и успевали приседать, от страха втягивая голову в плечи…

К-н Е.Челомбитько осматривает самолет перед вылетом на пуск ракет над Балтийским морем. Май 1978 г. Фото из собрания Е.Челомбитько

Первая половина 1978 года для полка была омрачена катастрофой самолета борт №35 2-й аэ: разбился капитан Вячеслав Кривошлык, сын летчика-штурмовика, участника войны. Ночью он начал взлет на форсаже с убранным крылом, руководитель полетов этого не определил и вмешаться не успел. Точнее, он не увидел со своей вышки привычного зеленого огня БАНО и запросил стоявшего на полосе пилота. Тот ответил: «Огни включены». Тогда РП решил, что просто перегорела лампа, и дал разрешение на взлет. Когда пилоту стало ясно, что полоса заканчивается и прекращать взлет уже поздно, он стал убирать шасси, затем по команде РП выпустил парашют, который тут же сгорел. Самолет просел, на форсаже обогнул обваловку РСП, но ударился о насыпь шоссейной дороги, чудом не зацепил проезжавший по ней автобус и потом разваливался на части почти до ближнего привода. Кресло с пилотом ударом о насыпь выбросило из самолета, и его нашли только утром.

Шли учения, был изменён порядок стоянки, запуска и руления. В.Кривошлык в тот день уже выполнил два полета днем и один ночью, разбился в четвертом, когда вырулил с площадки дежурного звена, расположенной вблизи старта. Но одной из основных причин все же было несоблюдение предполётного режима. У пилота тогда не ладились отношения в семье, жена не торопилась возвращаться из Союза, и он накануне полночи провёл в беседах с бойцами на КПП. Организм молодой, перед полетами доктор никаких отклонений не определил… При расследовании обстоятельств гибели Кривошлыка насчитали не меньше 26 человек, которые могли катастрофу предотвратить. На ВПП еще как минимум три года была видна борозда, прочерченная фальшкилём.

По мнению лётчиков, шасси Кривошлык убирал по динамическому стереотипу: включил форсаж, отпустил тормоза – через 18 секунд убирай шасси. В 1975 году на МиГ-21 в Кётене лётчик вырулил на полосу, запросил взлет, ему дали команду ждать, но мысленно он уже взлетал и через 20 секунд ожидания тоже убрал шасси.

К этому времени в ВВС уже был опыт взлёта с убранным (на 72°) крылом на МиГ-23: в Староконстантинове официальный, в Шяуляе – скрытый от начальства. В первом случае Евгений Челомбитько взлетал днем, и когда до конца полосы оставалось всего ничего, определил установку крыла 72° по положению рычага управления. Пилот перевёл его вперёд, но в этот момент самолет уже оторвался от земли, и крыло выпускалось в процессе набора высоты. А когда в Шяуляе лётчики ночью взлетели с убранным крылом, никто и не заметил, кроме них самих. Но там полоса была длиной 3500 м.

В мае 1978 года состоялся очередной перелёт полка в Мары в полном составе на практические пуски ракет Р-23Р по радиоуправляемым мишеням Ла-17М. Сбили все пять запущенных мишеней. За два дня до завершения программы техник ст.л-т В.Гаврилов, когда его самолет вернулся после перехвата, обнаружил на обшивке носовой части фюзеляжа свежую царапину. При осмотре специалистами ТЭЧ полка компрессора двигателя были выявлены повреждения рабочих лопаток то ли осколками сопла ракеты, то ли фрагментами взорвавшейся мишени. Деваться было некуда, и за остаток дня и ночь заместитель начальника ТЭЧ полка л-т С.Левицкий 2*

[Закрыть], начальник лаборатории инструментального контроля двигателей ст.л-т О.Хороший, старший техник группы регламентных работ по СД ст.л-т С.Полывач и техник по электронной автоматике л-т А.Мезенцев заменили двигатель вчетвером. С утра самолет облетали и в тот же день он с полком ушел в Цербст. Надо отметить, что по нормативам замена двигателя штатной группой по СД в стационарных условиях производилась за два полных рабочих дня.

Никаких происшествий на всем маршруте перелета полка туда и обратно не было. Этот год вообще оказался самым благополучным – не потеряли ни одного самолета. Третья эскадрилья возобновила подготовку молодых летчиков – выпускников училищ.

Когда полк не летал на полигоны в Союз, тепловые ракеты ближнего боя пускали по САБам 3*

[Закрыть]над южной частью акватории Балтийского моря. Бомбами и НУРСами 4*

[Закрыть]по наземным целям обычно работали на Виттштокском авиационном полигоне. В блоки (как правило, это были УБ-16) заряжали только по два снаряда – в первый и последний по порядку срабатывания каналы, и если мишень оказывалась между разрывами, считалось, что она поражена.

В южной части самого аэродрома был выложен большой круг из вымазанных известью старых покрышек, и когда позволяла воздушная обстановка, летчики для тренировки выполняли боевые развороты, пикировали и прицеливались на центр круга.

А обстановка над аэродромом была непростая – здесь краем проходил южный воздушный «беззаявочный» коридор из Франкфурта-на-Майне на Западный Берлин. Эшелоны пролета в коридоре были 900-3500 м, и вся глиссада проходила прямо в нем. Иностранные пассажирские и транспортные самолеты тянулись один за другим, с интервалом 5-10 минут, невысоко, на 900 метров, и обязательно над аэродромом, хотя ширина коридора была около 35 километров. Особенно отличались зеленые «Геркулесы» С-130, обычно на малой скорости с выпущенными закрылками и шасси проходившие точно над ВПП, а потом энергично менявшие курс. Заходящие на посадку самолеты РЗП (руководитель зоны посадки) в такой ситуации отворачивал на 40-45 градусов от посадочного курса в любую сторону и разрешал снижение по глиссаде, а когда метки на экране расходились, доворачивал свой экипаж на посадочный курс. Это было неудобно, особенно в сложных метеоусловиях, но все привыкли. Ночью, опасаясь столкновений с нашими самолетами, ходившими по кругу на высоте 600 м, «империалисты» всегда летали с выпущенными посадочными фарами. После того, как п/п-к Бунин при выполнении пилотажа над «точкой» в верхней части петли опасно сблизился с одним из «супостатов», из штаба 16-й ВА поступило распоряжение, чтобы при появлении в коридоре иностранного борта на удалении до 50 км взлет и всякая работа в районе аэродрома приостанавливались, и это сильно усложняло выполнение плановой таблицы полетов.

Из-за обилия воздушных коридоров (часто в обиходе их называли «трубами») высоты от 1000 до 2000 и от 4000 до 7000 м были «проходными», работать на них советским военным самолетам не разрешалось. Были и запретные зоны, в частности, в районе полигона сухопутных войск Альтенграбов в 10 км к северу от цербстского аэродрома из-за опасности попадания в самолет снарядов, осколков и пуль.

В то время командующим 16-й ВА был генерал-полковник авиации В.Ф.Корочкин, в прошлом летчик истребительно-бомбардировочной авиации. Поэтому итоговую годовую проверку даже истребительные полки сдавали на полигоне Виттшток, а 1-я аэ п/п-ка Александрова Л.А. даже как-то раз участвовала в исследовательских полетах на боевое применение: одни экипажи бросали по 16 ФАБ-100, другие по 4 ФАБ-250, а звено капитана Зданевича пускало управляемые ракеты Х-23 по наземным целям.

Готовились к исследовательским полетам в основном теоретически, поскольку провезти всех на спарке с такими вариантами подвески было невозможно. Тем более, что боеприпасы были выделены только на сами полеты. Ну, бросать бомбы можно и после теоретической подготовки, а вот как пускать Х-23, ни разу не попробовав? Поэтому звено Зданевича направили в Гроссенхайн в полк истребителей-бомбардировщиков, где имелся наземный тренажер для тренировки в пусках Х-23. Каждому было необходимо сделать перед практическими пусками по 1000 пусков на тренажере. Летчики пробыли там две недели сидя на тренажере с утра до вечера, но все равно успели сделать только по 700-800 «пусков».

Вся сложность заключалась в том, что ракету надо было терпеливо довести до самого столкновения с целью. Если не дождаться столкновения и вывести самолет из пикирования, то ракета тоже выходила из пикирования и могла улететь неизвестно куда, хотя Виттштокский полигон и большой. Ввод в пикирование производили с высоты 3000 м с углом 20-30°, а на высоте 2000 м производили пуск. После схода ракеты маневром самолета ловили ее в прицел и в равносигнальную зону, затем управляли ее полетом перемещением кнюппеля на РУС. Ракету в полете было видно по горевшему в хвосте трассеру. Если пустить ее с большей высоты, то горение трассера прекращалось раньше столкновения с целью, создавалось впечатление, что она попала в цель, и когда летчик начинал выход из пикирования, ракета выравнивалась параллельно земле и могла упасть где угодно. Движение кнюппелем было тоже особенным. Чтобы ракету снизить, кнюппель – на себя, поднять – от себя. Эти движения противоречили моторике летчика при пользовании триммером, т.е. были противоположными, что часто сбивало с толку.

Для таких полетов, конечно, была необходима постоянная тренировка. Но поскольку на каждого было лишь по одной ракете, то в цель никто и не попал, да и ракеты были не все исправны, у одной не горел трассер, и ее пришлось отправить как неуправляемую, еще одна вообще не управлялась.

До 1979 года самолеты полка с завода были окрашены в серо-голубой цвет, бортовые номера – красного цвета с более темной окантовкой. Затем пришло распоряжение в сжатые сроки их закамуфлировать, для чего из штаба армии прислали плохонькие черно-белые альбомы (цвета были показаны различной штриховкой) с утвержденными вариантами камуфляжа и 200-литровые бочки с нитрокраской разных цветов в количествах и пропорциях, соответствующих научно разработанным нормам. Сводная бригада из специалистов слесарно-механических групп, вооруженная компрессорами и пульверизаторами, обосновалась в ангаре 1-й аэ, и туда по графику поэскадрильно потащили самолеты. Творческий подход к вариантам окраски в сочетании с собственными эстетическим воззрениям личного состава (все любили природу) привел к тому, что первые машины выкатились из ангара темно-зелеными как танки. По мере того, как зеленая краска иссякала (к тому же ею красили не только самолеты, а многое из того, что требовало покраски в гарнизоне), в целом тона теплели. Наконец, последние самолеты третьей эскадрильи предстали перед публикой в чисто пустынной желто-коричневой гамме. Все удивились, но перекрашивать их было уже поздно, да и нечем. Индивидуальный подход дал и позитивный результат – многие самолеты по характерным ярким пятнам теперь можно было опознать издалека, даже не видя их бортовой номер. Снизу все они были одинаково серо-голубые. Никаких изображений и надписей, кроме технологических, бортового номера (белой контурной линией) и знака «отличный самолет» не допускалось. Закамуфлировали и МиГ-15УТИ, до того остававшиеся серебристыми. По одному-два таких самолета в каждой эскадрилье использовались до 1980 года в основном для разведки погоды.

2*Ныне полковник, доктор технических наук, служит в ВВА им. Жуковского.

3*САБ – светящаяся авиационная бомба.

4*НУРС – неуправляемый реактивный снаряд.

УТИ МиГ– 15 борт № 54. 18 августа 1980 г. Фото из архива автора

С самого начала бортовые номера МиГ-23М были распределены следующим образом:

1-яаэ№№ 20-33

2-я аэ №№ 34-47

3-я аэ №№ 01-16 (№13 не присваивался).

Номера разбитых машин поступившим на их замену не давали, поэтому со временем появились самолеты №№ с 17 по 19, 61, 62-

Перечень машин полка с заводскими номерами приведен в таблице.

Количество «спарок» МиГ-23УБ в полку постоянно менялось, по распоряжению штаба воздушной армии они кочевали по разным частям в зависимости от состояния плана их боевой подготовки, временно передавались в Виттшток, Кётен, Лерц, Мерзебург, Фалькенберг и межремонтный ресурс вырабатывали быстро. В 35-м иап в разное время находились МиГ-23УБ с бортовыми номерами 48, 49, 50, 51, 52, 53, 60, 65, 76, 90, 94, 96, 97 и другие.

УТИ МиГ-15 получили №№ 54, 55, 56, 57, 58, 59.

С «утишками» в полку тоже было происшествие, правда, имевшее место несколько ранее. Традиционно ветераны полка 5 марта в шутку поздравляли штурмана полка и замполита третьей эскадрильи с днем рождения. Оба они прославились громкой историей перелёта 5 марта 1973 года в Цербст на самолёте УТИ МиГ-15 после ремонта из Кётена, где находился ПАРМ (полевые авиаремонтные мастерские). По прямой эти аэродромы отделяло 35 км, но на «спарке» с подвесными баками была полная заправка, что многовато для посадки после 8 минут полёта. Произведя в уме сложные математические расчёты, экипаж запросил разрешение на выработку топлива на кругу. Утюжили на пятистах метрах они долго, а когда надумали заходить на посадку, то на третьем развороте из-за полной выработки топлива предпочли судьбу не искушать и катапультировались.

От двух до четырех самолетов (четыре – это по большим праздникам «красный день календаря», когда к ним еще добавляли четыре танка Т-62 из соседнего 56-го гвардейского Васильковско-Шепетовского ордена Ленина Краснознаменного орденов Суворова и Кутузова танкового полка, вероятно, для перехвата прорвавшихся танков противника) всегда стояли в готовности №1 в дежурном звене, и хотя иногда их поднимали по несколько раз в сутки, до настоящей стрельбы дело никогда не доходило, разве что по дрейфующим аэростатам. Один из аэростатов в 1979 году двумя Р-23Р сбил капитан Григорий Прищепа и был представлен к ордену Красной Звезды. Специально для их уничтожения в ДЗ ставили дополнительный самолет с НУРСами, оснащенными особо чувствительными взрывателями, реагирующими на оболочку аэростата, в то время как на Р-23Р радиовзрыватель срабатывал у контейнера с аппаратурой.

Обычно происшествия в дежурном звене прямого отношения к перехватам не имели, их причиной была замотанность личного состава, несколько раз в сутки то занимавшего готовность, то возвращавшегося в домик. А если учесть, что некоторым летчикам приходилось дежурить через сутки неделями…

Был в ДЗ случай запуска двигателя с неснятыми заглушками воздухозаборников. Перед посадкой в кабину летчик осмотрел самолет и даже поправил криво стоявшую заглушку. Запуск наблюдали несколько человек технического состава, «малый газ» заглушки выдержали (через боковые «окна» поступало еще достаточно воздуха) и влетели внутрь при увеличении оборотов, в результате потребовалась замена двигателя. Поврежден был не только двигатель, но и внутренняя обшивка воздухозаборников, самолет долго оставался неисправным, а техника звена с выговором по партийной линии потом не приняли в академию.

Как-то раз потеряли секретную полетную карту (с указанием зон действия средств ПВО и т.д.), что обнаружилось при пересменке. Перевернули вверх дном сначала все дежурное звено, потом и весь полк, перетрясли самолеты, куртки, шинели, автомобили АПА, ТЗ, КСК и кондиционеры, тщательно осмотрели стоянки, рулежки и ТЭЧ. Наконец, окончательно отчаявшись, доложили о происшествии по команде, в ответ получили армейскую комиссию и взысканий с запасом на несколько лет… Когда все закончилось, в дежурное звено пришла кастелянша менять постельное белье (это делалось раз в неделю), сняла наволочку с подушки, и оттуда выпала уже никого не обрадовавшая карта.