Текст книги "Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны"
Автор книги: Михаил Мухин
Жанр:
История
сообщить о нарушении
Текущая страница: 7 (всего у книги 18 страниц) [доступный отрывок для чтения: 7 страниц]
Раздел 2
Авиапроизводство в годы войны
Глава 7
Авиавыпуск в последние предвоенные годы
Уже в 1939 г. только что созданному НКАП была поставлена задача по увеличению авиавыпуска. 17 апреля этого года КО при СНК приняло постановление о развитии самолётных заводов, дополнявшее его же постановление от 11 апреля «О развитии моторных заводов» [326]326
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 78.
[Закрыть]. Этими постановлениями НКАПу предписывалось закончить строительство новых и реконструкцию уже существующих самолётостроительных заводов, а также шести новых и реконструируемых авиамоторных заводов к 1 июля 1941 г.; в течение 1940–1941 гг. следовало построить ещё 9 новых самолётостроительных и 6 новых моторостроительных заводов. Согласно этим постановлениям, к концу 1941 г. число авиазаводов по сравнению с 1939 г. должно было удвоиться [327]327
История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. М., 1963. Т. 1. С. 413.
[Закрыть], а их мощность составить 166 % от уровня 1939 г. [328]328
Никитин А.Состояние важнейших отраслей промышленности СССР накануне Великой Отечественной войны // Военно-исторический журнал. 1960 № 3.
[Закрыть]Количество авиамоторных заводов также должно было удвоиться за этот срок.
17 июля 1939 г. нарком обороны К. Е. Ворошилов одобрил проект постановления «О развитии самолётных заводов НКАП», которое предусматривало увеличение мощности существующих заводов и строительство ещё 4 авиапредприятий с тем, чтобы в 1941 г. довести производство бомбардировщиков до 10 400, истребителей – до 13 000, а штурмовиков и разведчиков – до 5800 самолётов в год [329]329
Таликов Н.Полвека – первый. М., 1999. С. 10.
[Закрыть].
В октябре 1939 г. было принято аналогичное постановление и по авиаагрегатным заводам. Таким образом, ещё на стадии составления годового заказа, в конце 1938-го – начале 1939 г. руководство СССР уже планировало существенное возрастание авиавыпуска. Начало Второй мировой войны ещё более интенсифицировало этот процесс. Так, в сентябре 1939 г. Комитет обороны при СНК обязал наркома авиапромышленности М. М. Кагановича перевести с 1 декабря 1939 г. предприятия НКАП на выполнение мобилизационного плана [330]330
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 133. Л. 75.
[Закрыть]. Резко в сторону увеличения был скорректирован план авиавыпуска на 4-й квартал. Всем наркоматам было предписано уделять первостепенное внимание поставкам сырья и комплектующих на авиазаводы. НКПС получил распоряжение рассматривать грузоперевозки в интересах НКАП как «воинские грузы», то есть им был присвоен наивысший приоритет [331]331
Там же. Л. 78.
[Закрыть].
Наконец, 29 ноября 1939 г. М. М. Каганович, видимо, уже с учётом дальнейшего форсирования авиастроения в условиях идущей Второй мировой войны, рапортовал И. В. Сталину о планах развития авиапромышленности.
| Класс самолётов | На действующих строящихся заводах | На новых заводах | Всего | ||
| Всего заводов | Годовой выпуск – Общая мощность | Всего заводов | Годовой выпуск – Общая мощность | ||
| Бомбардировщики | 11 | 12 450 | 4 | 10 000 | 22 460 |
| Истребители | 4 | 12 500 | 4 | 8400 | 20 900 |
| Штурмовики-разведчики | 2 | 1500 | — | — | 1500 |
| Итого боевых | 17 | 26 450 | 8 | 18 400 | 44 850 |
| Транспортных | 1 | 500 | 1 | 600 | 1100 |
| Учебных | 3 | 4600 | — | — | 4600 |
| Всего | 19* | 31 550 | 9 | 19 000 | 50 550 |
| Моторов боевых | 5 | 52 000 | 6 | 27 000 | 79 000 |
| Моторов учебных | 1 | 16 000 | 6 | — | 16 000 |
| Всего | 6 | 68 000 | 6 | 27 000 | 95 000 |
* Так в документе. Очевидно, планировалось некоторые типы самолётов использовать двояким образом.
Эти задания были заведомо непосильны для советской авиапромышленности, так как даже в условиях грандиозного спурта 1940–1941 гг., советский Авиапром в 1941 г. смог произвести только 15 379 самолётов. Неудивительно, что план 1939 г. был выполнен по самолётам на 84 %, а по моторам – на 84,1 % [333]333
Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 199.
[Закрыть]. Резко возрос брак. Так, например, на заводе № 22 рост брака составил 88 % от уровня 1938 г. [334]334
Там же. Л. 18.
[Закрыть]Свою роль сыграла и неразбериха с типами производимых моделей. На том же заводе № 22 предполагалось свёртывание производства СБ и начало производства новых бомбардировщиков – первоначально поликарповского СПБ, а затем петляковского Пе-2. Однако реалии советско-финской войны потребовали в первую очередь покрыть фронту боевую убыль освоенного в частях СБ, а уж во вторую очередь заниматься внедрением в серию новых моделей [335]335
Там же. Л. 34.
[Закрыть]. Вообще надо отмстить, что уже в 1939 г. начались работы по массовому обновлению ассортимента выпускаемой авиапродукции. Из 17 самолётостроительных заводов 12 получили задания на производство новых типов самолётов; из 5 моторостроительных новые модели должны были быть внедрены на 4-х. Из 8705 боевых самолётов утверждённой программы 3135 (36 %) относились к новым типам; из 18 831 мотора – 7188 (38 %) [336]336
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 82.
[Закрыть]. Особенно наглядной победная поступь новых типов авиатехники в производственном плане 1939 г. становится ясной при детальном рассмотрении плана ведущих самолётных и моторостроительных предприятий.
| Завод | Годовой план в натуральном исчислении, единиц продукции | Годовой план в млн человеко-часов | ||||
| Всего | В том числе – новых типов | % продукции новых типов | Всего | В том числе – новых типов | % продукции новых типов | |
| Самолётные | ||||||
| 1 | 2550 | 1275 | 50 | 11 790 | 7455 | 63 |
| 22 | 2030 | 1050 | 52 | 15 960 | 9100 | 57 |
| 18 | 550 | 50 | 9 | 12 900 | 1900 | 15 |
| 21 | 1810 | 630 | 35 | 6943 | 2776 | 40 |
| 39 | 320 | 60 | 19 | 6850 | 2040 | 30 |
| Моторные | ||||||
| 19 | 4618 | 1838 | 40 | 5826 | 2865 | 49 |
| 26 | 7620 | 2300 | 30 | 10 650 | 3950 | 37 |
| 29 | 3000 | 500 | 17 | 7800 | 1550 | 20 |
| 24 | 3843 | 2940 | 77 | 6492 | 5104 | 79 |
Легко заметить, что практически всегда доля человеко-часов, выделяемых по плану на производство новых типов техники, превышала удельный вес этих типов в суммарном авиавыпуске предприятия. Необходимость освоения новых образцов продукции тяжёлым бременем ложилась на плечи авиаиндустрии. Разумеется, смена ассортимента продукции не является чем-то экстраординарным, однако в 1939 г. этот процесс был осложнен, во-первых, своей глобальностью – сразу большинство заводов меняли значительную долю ассортимента; а во-вторых – необходимостью синхронно с внедрением новой техники резко увеличивать суммарный авиавыпуск. Характерно, что в течение года, по мере замещения в производстве старых моделей новыми, снижалась и степень выполнения плана.
| I квартал | II квартал | Июль | Август | |
| Всего самолётов | 90 | 83 | 76 | 72 |
| В т. ч. – боевых | 91 | 74 | 69 | 68 |
| Всего моторов | 90 | 90 | 74 | 68 |
| В т. ч. – боевых | 88 | 91 | 71 | 69 |
Большим достижением в данном случае было то, что в этих сложнейших условиях, по крайней мере, на ряде заводов, удалось добиться чёткой тенденции к постоянному снижению затрат на производство 1 самолёта.
| Тип изделия | 01.07.1938 | 01.01.1939 | 01.03.1939 | 01.05.1939 | 01.07.1939 |
| И-15 | 5260 | 3600 | 3360 | 3035 | 2945 |
| И-153 «Чайка» | — | — | 28 400 | 10 530 | 7720 |
Таким образом, за год затраты на выпуск И-15 удалось сократить на 44 %. С другой стороны, это нельзя считать таким уж выдающимся достижением, связанным исключительно с новым стилем работы, установившимся в НКАП с 1939 г. Скажем, в 1938 г. на заводе № 18 затраты на производство ДБ-3 снизились с 131 187 (уровень 1937 г.) человеко-часов до 42 238 [340]340
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 96.
[Закрыть], то есть более чем на 65 %.
Вышеперечисленные меры по интенсификации авиавыпуска, принятые в 1939 г., вроде бы заложили более чем надёжный фундамент для выполнения намеченных планов. Однако советское руководство постоянно увеличивало задания авиапромышленности. Казалось, момент принятия очередного повышения плана становился одновременно днём начала разработки повышения следующего. Уже 11 января 1940 г. утверждённый в декабре 1939 г. план авиавыпуска был пересмотрен в сторону увеличения. 19 февраля 1940 г. была принята расширенная программа авиавыпуска на 1-е полугодие, дополненная 26 июля планом на пять месяцев (август-декабрь). Помимо этого, в течение года было принято множество решений, так или иначе (практически всегда – в строну увеличения) корректирующие производственные планы отдельных авиазаводов.
Нельзя сказать, чтобы руководство наркомата не понимало пагубность такого образа действий. Так, например, в марте 1940 г. Шахурин был вынужден форменным образом обороняться от постоянных требований Комитета обороны увеличить план по выпуску авиамоторов. Нарком авиапромышленности подчёркивал, что план производства авиамоторов, установленный 19 февраля 1940 г. постановлением СНК № 77 сс, и так «чрезвычайно напряжён» и ещё больше его повышать нельзя. При этом он указывал, что по сравнению с IV кварталом 1939 г. среднемесячный выпуск моторов по действующему плану 1940 составит по заводам: № 19 – 347 %, № 24 – 181 %, № 29 – 202 %, № 26 – 213 % [341]341
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 416. Л. 272.
[Закрыть].
От наркома требовалось определённое упорство в отстаивании своей позиции. Дело в том, что в это время в КО при СНК обсуждался проект дополнительного выпуска в течение первой половины 1940 г. 1963 моторов М-103, 1090 – М-87 и 464 – М-25. Одновременно предполагалось на 25 % увеличить выпуск запчастей к моторам россыпью [342]342
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 416. Л. 269.
[Закрыть]. Собственно, вопрос состоял не только в проблематичности перевыполнения и без того «предельного» плана авиавыпуска. Авиаиндустрия представляла собой вершину огромной технологической цепочки, и повышение плановых заданий НКАПа неминуемо требовало адекватных изменений во всесоюзном планировании. Например, февральское (1940 г.) повышение плана выпуска авиамоторов повлекло за собой появление нового «узкого места» – нехватку подшипников [343]343
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 416. Л. 272.
[Закрыть]. Естественно, что дальнейшее увеличение плана авиавыпуска ещё больше обострило бы эту проблему. В результате постоянных повышений плановых заданий план I квартала 1940 г. был выполнен по самолётам на 78,6 % и по моторам на 87,4 %; а II – на 80,4 % и 86,5 % соответственно [344]344
Там же. Д. 393. Л. 17.
[Закрыть].
Итак, мир стремительно приближался к началу Второй мировой войны, а советский Авиапром продолжал мучительно искать пути интенсификации. Ни авиавыпуск, ни производительность труда (см. главу 14) радикально не увеличивались, внедрение в серийное производство новых моделей задерживалось. Тому было множество объективных причин, но все они, вместе взятые, не могли изменить очевидного факта – советская авиапромышленность не успевала завершить запланированное развёртывание. Казалось, ситуация не внушала беспокойства – ещё 2–3-х лет хватило бы, чтобы окончательно «расшить» все «узкие места». Однако этих лет не было.
Вскоре после своего назначения А. И. Шахурин доложил И. В. Сталину, что по положению дел на 1940 г., с учетом присоединения к авиапромышленности гитлеровской Германии авиастроительных заводов покоренных стран и государств-сателлитов, суммарная мощность авиапромышленности Германии превосходит вдвое аналогичный показатель авиаиндустрии советской [345]345
Шахурин А. И.Указ. соч. С. 105.
[Закрыть]. Надо отметить, что данный эпизод является своеобразной кульминацией довоенного соперничества советской и германской авиапромышленности. В октябре 1939 г. в Германию выехала советская хозяйственная комиссия во главе с членом ЦК КПСС И. Ф. Тевосяном [346]346
И. Ф. Тевосян по праву пользовался репутацией знатока технических и экономических проблем советской тяжелой промышленности. В 1930–1937 годах он возглавлял всесоюзное объединение «Спецсталь», а затем стал руководителем главного управления судостроения в составе НКОП.
[Закрыть], авиационную часть которой возглавлял генерал А. Н. Гусев [347]347
Петров И. Ф.Указ. соч. С. 47.
[Закрыть]. По возвращении Гусев выразил мнение, что немцы показали устаревшую технику, однако значительная часть авиационных специалистов с ним не согласилась. В результате в марте 1940 г. в Германию была направлена новая комиссия, авиационную делегацию которой возглавлял на этот раз A. C. Яковлев [348]348
Яковлев A. C.Указ. соч. С. 211.
[Закрыть]. Заместителем Яковлева в этой поездке был ставший впоследствии начальником ЦАГИ генерал-майор И. Ф. Петров. Вернувшись из командировки, Петров сообщил [349]349
Петров И. Ф.Указ. соч. С. 47.
[Закрыть], что германская авиапромышленность способна выпускать 70–80 самолётов в день. Аналогичные цифры приводились на декабрьском 1940 г. совещании высшего руководящего состава РККА командующим Северо-Кавказским военным округом генерал-лейтенантом Ф. И. Кузнецовым, который, со ссылками на американскую печать, утверждал, что германская авиапромышленность выпускает до 2000 самолётов ежемесячно [350]350
Русский архив: Великая Отечественная. Т.12 (1). М.,1993. С. 199.
[Закрыть]. Это казалось весьма правдоподобным, особенно на фоне постоянных донесений разведки об интенсивном освоении «ведомством Геринга» авиапредприятий оккупированных Польши [351]351
1941 г. М., 1998. Кн. 1. С. 463.
[Закрыть], Чехии [352]352
Там же. С. 519.
[Закрыть]и Франции [353]353
1941 г. М., 1998. Кн. 1. С. 520, 568, 605.
[Закрыть]. Первые такие сообщения стали поступать от РУ ГШ РККА ещё в январе 1941 г. [354]354
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 651. Л. 102–125.
[Закрыть], а в марте 1941 г. Разведуправление Генштаба РККА дополнительно подтвердило алармистский рапорт Петрова, доложив, что Германия, с учётом заводов на территории Чехословакии и Польши, располагает 112 самолётостроительными и 58 моторостроительными заводами, на которых в общей сложности заняты 500 000 человек. Годовой выпуск немецкой авиапромышленности оценивался в 25 000–30 000 самолётов в год [355]355
1941 г. М.,1998. Кн. 1. С. 751.
[Закрыть], что фактически подтверждало данные Петрова.
Советский Авиапром на тот момент выпускал только 26 самолётов в день [356]356
Соболев Д. А.Немецкий след в советской авиации. М., 1996. С. 49.
[Закрыть], что было совсем неплохим достижением, если учесть, что в 1930–31 гг. авиавыпуск составлял 2,5, а в 1935–1937 гг. – 10 самолётов в день. Этот уровень считался достаточным с учётом того, что, например, Франция в 1939 г. производила около 7 [357]357
Степанов А.Пиррова победа люфтваффе на Западе // История авиации. № 3. 2000.
[Закрыть], а Великобритания – 20 [358]358
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 135. Л. 160.
[Закрыть]самолётов в сутки. Как выяснилось позднее, данные Петрова были существенно завышены – среднемесячный выпуск самолётов в Германии на тот момент, по оценкам западных историков, составлял от 700 [359]359
Грин А.Крылья люфтваффе. М., 1994. Ч.П, С. 180.
[Закрыть]до 1000 [360]360
Керль Г.Военная экономика и военная промышленность // Итоги Второй мировой войны. М., 1957. С. 364.
[Закрыть]самолётов, т. е. ежедневный выпуск был 25–35 самолётов. Ошибочность предвоенных оценок мощности германской авиапромышленности была позднее молчаливо признана и советской историографией, выяснившей, что в 1940 г. ведомство Геринга производило в среднем в месяц 850 самолётов, а в 1941-м – 1030 [361]361
История Второй мировой войны. 1939–1945. Т. 3. М., 1974. С. 288.
[Закрыть]. Сейчас трудно однозначно утверждать, что послужило причиной этой ошибки – добросовестное заблуждение Петрова [362]362
Ввиду множественных подтверждений информации Петрова из независимых источников, автор склонен придерживаться именно этой версии, хотя не может решительно отрицать и остальные.
[Закрыть], его желание «выдвинуться» на волне разоблачений «врагов народа» в НКАП, тонкая провокация германских спецслужб, пытавшихся сбить с толку потенциального противника, или что-то иное, однако в результате информации Петрова советское руководство пришло к выводу о катастрофическом отставании от гитлеровской Германии не только по качеству, но и по количеству производимой авиатехники.
По свидетельству Шахурина, это известие привело Сталина в ярость. Было выдвинуто требование немедленно ускорить рост отечественной авиапромышленности и довести выпуск самолётов до «немецкой нормы» – 70–80 машин в сутки.
Судя по постоянному наращиванию плановых заданий авиапромышленности осенью 1939 г. – весной 1940 гг., советское руководство предполагало существенное отставание от Германии в темпах авиавыпуска, и реляция Петрова пришлась очень к месту – Сталин услышал именно то, что ожидал услышать.
В 1940 г. деятельность НКАП рассматривается в Политбюро ЦК ВКП(б). По итогам рассмотрения достижение в обозримом будущем уровня выпуска в 70 машин ежесуточно было признано маловероятным, а перед руководством наркомата была поставлена задача довести суточный выпуск самолётов до 50 к концу года [363]363
История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 264.
[Закрыть]. Впоследствии условия выполнения задачи были скорректированы, и достижение 50-самолётного рубежа было перенесено на июнь 1941 г [364]364
Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 204.
[Закрыть]. Надо отметить, что эта задача, хотя и с некоторым опозданием, действительно была решена, и накануне войны советский авиавыпуск достиг – или, по крайней мере, вплотную приблизился к отметке 50 самолётов в день [365]365
1941 г. М.,1998. Кн. 2. С. 379.
[Закрыть].
КО взял под свой непосредственный контроль поставку сырья, топлива и комплектующих на авиазаводы. Наркомат путей сообщения был обязан осуществлять перевозку грузов для НКАП и его смежников не более чем в суточный срок [366]366
Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 200.
[Закрыть]. Тем не менее попытка увеличить авиавыпуск путём интенсификации работы уже существующих авиапредприятий не увенчалась успехом. При планомерном наращивании мощности авиапредприятий, имеющихся в наличии, выход на ежедневный выпуск 70 машин ожидался приблизительно к 1943 г [367]367
Черток Б. Е.Ракеты и люди. М., 1994. С. 24.
[Закрыть].
Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин вспоминал: «Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т. д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не скупились» [368]368
Шахурин А. И.Указ. соч. С. 84.
[Закрыть]. Накануне войны СССР по выплавке алюминия опережал Великобританию, Францию, Японию и Италию [369]369
История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. М., 1963. T. I. С. 411.
[Закрыть]. В 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40 % военного бюджета страны [370]370
История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 264.
[Закрыть]. С середины этого года советская авиапромышленность была переведена на военное положение [371]371
Шумихин B. C.Указ. соч. С. 221.
[Закрыть]. В том же году были выделены фонды в валюте для срочной закупки импортного оборудования и дано соответствующее указание Наркомату внешней торговли разместить заказы за границей по авиационной спецификации с минимальными сроками доставки [372]372
Шахурин А. И.Указ. соч. С. 84.
[Закрыть]. Фактически со второй половины 1940 г. советская авиапромышленность работала в условиях, приближенных к боевым [373]373
Шумихин В. С.Указ. соч. С. 221.
[Закрыть]. Налицо был явный рост, однако плановые задания всё же были не выполнены.
| Главк НКАПа | I ГУ НКАП (самолётостроение) | III ГУ НКАП (моторостроение) | ||
| Выполнение плана | По отношению к годовому плану | По отношению к выпуску 1939 г. | По отношению к годовому плану | По отношению к выпуску 1939 г. |
| Валовая продукция | 103,3 | 131,8 | 95,4 | 120,5 |
| Товарная продукция | 97,1 | 127,6 | 86,3 | 115,5 |
| Оборонная продукция | 93,7 | 129,7 | 82,7 | 114,0 |
| Численность рабочих | 100,6 | 119 | 101,4 | 115,6 |
| Выработка на 1 рабочего | 102,6 | 110,9 | 94,0 | 104,2 |
Особенно обращало на себя внимание постоянное отставание в области авиамоторостроения. Не в последнюю очередь это может быть объяснено тем, что промышленность СССР не смогла полностью удовлетворить заказ авиаиндустрии. Так, заказ НКАП по качественным сталям был в 1940 г. удовлетворён на 93 %, по алюминию – на 31–92 % (в зависимости от сорта), по стальным поковкам – на 85 %, по приборам зажигания – на 55 %, а по вооружению – на 81 % [375]375
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 15.
[Закрыть]. Тем не менее в целом авиапромышленность выполнила план по валовой – на 102 %, по товарной – на 98 %, а по оборонной продукции – на 94 %. По сравнению с 1939 г. объем оборонной продукции возрос на 30 %. Как видим, даже не достигая плановых значений, советский авиапром, тем не менее, существенно интенсифицировал свою деятельность. Определились и две основные группы авиазаводов. В течение 1940 г. авиапредприятия № 1, 18, 22 и 23 план перевыполнили. Заводы же № 19, 29, 30, 31, 39, 81, 99, 116, 124, 126, 135, 207 и 292 с плановыми заданиями не справились [376]376
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 13.
[Закрыть]. В авиавыпуске явно увеличился удельный вес боевых самолетов вообще и бомбардировщиков в частности.
| 1939 г | 1940 г. | |
| Удельный вес боевых самолетов | 67,5 | 78,9* |
| Удельный вес бомбардировщиков | 39,2 | 42,9 |
| Удельный вес моторов для боевых самолётов | 50,0 | 75,0 |
* По другим данным, удельный вес боевых самолётов был ещё выше – 79,4 % (ГА РФ, Ф. 8418. Оп. 25. Д. 199. Л. 1).
Примечательно распределение авиапродукции 1940 г. выпуска пр основным заказчикам [378]378
ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 199. Л. 9–14.
[Закрыть]
| Тип | Всего отгружено | В том числе: | |||
| УВВС | НКВМФ | НКВД | Прочие | ||
| Истребители | 4657 | 3966 | 542 | — | 149* |
| Бомбардировщики | 3575 | 3289 | 259 | 2 | 25 |
| Разведчики | 99 | 17 | 77 | 1 | 4** |
| Учебные и пассажирские | 2234 | 1345 | 203 | — | 686 |
| Всего самолётов | 10 565*** | 8617 | 1081 | 3 | 867 |
| Моторов всего | 21345 | 3686 | 645 | 277 | 16733 |
| Моторов для боевых самолётов | 15 903 | 2628 | 403 | — | 12 872**** |
| Пропеллеров металлических | 18 278 | 2059 | 644 | — | 15 578 |
* Примечание в тексте от руки – «объект 600».
** Примечание в тексте от руки – ГСТ.
*** Из таблицы, между прочим, следует, что удельный вес боевых самолётов составлял 78,85 %, что несколько ниже заявленных выше 79. Видимо, в данном случае мы имеем дело с некоторыми расхождениями в отчётности – ряд моделей, производившихся малыми сериями, могли быть не учтены, либо мы имеем дело с учётом самолётов, произведённых в прошлом году, но принятых военприёмкой в 1940 г.
**** В данном случае, видимо, под «прочими» понимались авиастроительные предприятия, Моторы же, направляемые УВВС, НКВМФ и др., предназначались для замены выработавших ресурс двигателей на ранее поставленной авиатехнике.
Таким образом, очевидно, что подавляющая доля авиавыпуска в последний предвоенный год шла именно военным, при этом некоторое (не слишком, правда, значительное) предпочтение отдавалось истребителям.
Тенденция 1939–1940 гг. на снижение затрат времени на производство единицы авиапродукции получила в 1941 г. дальнейшее развитие.
| Завод | Изделие | Затраты человеко-часов на изготовление в I квартале 1941 г. | Затраты человеко-часов на изготовление во II квартале 1941 г. |
| 1 | МиГ-3 | 7200 | 5800 |
| 18 | Ил-2 | 22 500 | 13 000 |
| 22 | Пе-2 | 21 500 | 18 000 |
| 23 | ЛАГГ-3 | 14 000 | 12 000 |
| 24 | АМ-35А | 2800 | 2400 |
| 26 | М-105 | 1650 | 1550 |
Помимо чисто количественного роста авиавыпуска эти годы были отмечены так же постепенным увеличением удельного веса во всём авиапроизводстве так называемых «новых моделей» – т. е. аэропланов нового поколения, соответствовавших по своим тактико-техническим данным реалиям сороковых годов. Интенсивное внедрение в производство именно новых моделей стал главным приоритетом плана авиавыпуска на 1941 г. Уже в I квартале этого года новые модели по плану должны были составить 44 % выпуска, а во 2-м – 65 % [380]380
ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 673. Л. 95.
[Закрыть].
Необходимость налаживать новое производство на предприятиях, в спешке передаваемых в Наркомат авиапромышленности, обусловило даже некоторую стагнацию. Впрочем, это падение темпов производства пришлось на старые типы машин.
| Год | 1939 | 1940 | 1941 |
| Число произведенных самолетов | 10 198 | 10 571 | 15 379 |
| В том числе «новых» типов | 6 | 500 | 11 633 |
| Число произведённых моторов | 22 686 | 21 380 | 28 707 |
Уже в 1939 г. наметился качественный рост авиапроизводства, связанный с ускорением темпов производства основных классов боевых самолётов. Одновременно, с 95,7 % до 98,6 % возросла выполняемость плана в рублёвом исчислении [382]382
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1030. Л. 283. Д. 1170. Л. 22.
[Закрыть]– в 1939 г. план авиавыпуска удалось выполнить практически полностью. По утверждённому в декабре 1938 г. плану предполагалось произвести 10 400 самолётов [383]383
ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 345. Л. 15–19.
[Закрыть]. Этот успех объяснялся, с одной стороны, количественным увеличением авиапредприятий и их суммарной производственной мощности (увеличение производственных площадей, наращивание станочного парка и т. п.), а с другой – качественным подъёмом производительности труда и эффективности использования оборудования. Массовое внедрение передовых методов производства (конвейерная сборка агрегатов, плазово-шаблонный метод производства самолётов), настойчиво культивируемое в 1937–1939 годах, наконец начало приносить зримые плоды [384]384
Авдеенко П.Советское самолётостроение в годы предвоенных пятилеток (1929–1940 гг.) // ВИЖ. № 7. 1974.
[Закрыть]. Однако сравнение плана авиавыпуска с планом заказов НКО вносит в эту радужную картину существенные коррективы.
| Тип самолёта | План заказа НКО на 1939 г. (вариант ноября 1938 г.)* | % от годового плана | Реально произведено в 1939 г.** | % от годового выпуска |
| ТБ-7 | 10 | 0,1 | 6*** | 0,1 |
| ДБ-3 | 1500 | 12,5 | 939 | 12,9 |
| СБ | 3000 | 25 | 1778 | 24,5 |
| «Иванов» | 400 | 3,3 | 0 | 0 |
| Р-10 | 1600 | 13,3 | 341 | 4,7 |
| И-16 | 2400 | 20 | 1835 | 25,3 |
| И-153 | 3000 | 25 | 2362 | 32,5 |
| ВИТ | 100 | 0,8 | 0 | 0 |
| Всего боевых самолётов | 12 010 | 100 | 7261**** (60,5 % от плана) | 100 |
* РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 122. Л. 4–5.
** Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 1. М., 1992. С. 433. Не учтены малосерийные самолёты.
*** Точнее, эти 6 самолётов были произведены за 1938–1939 гг. и приняты (на начало 1940 г.) военприемкой. Ещё 6 самолётов находилось на заводе без моторов. Подробнее см.: Ригмант В.Бомбардировщик ТБ-7 // Авиация и космонавтика 5–6. 2002. С. 25.
**** В данную цифру не входят самолёты ряда моделей, не предусмотренных в плане заказов. Всего в этот год было изготовлено 7428 боевых самолётов.
Как следует из таблицы, военные хотели много большего, чем то, что могла для них сделать даже модернизированная авиапромышленность. Если же учесть, что из произведённых самолётов вовсе не все предназначались для НКО (часть была передана НКВМФ и другим ведомствам), степень удовлетворённости запросов военных будет ещё ниже. Поэтому вышеприведённый план заказов, составленный в ноябре 1938 г., был скорректирован в январе 1939 г. В частности, заказ на боевые самолёты для НКО был сокращён до 7486 самолётов [386]386
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 123. Л. 4.
[Закрыть], что было значительно ближе к реальному потенциалу авиапрома. Вероятно, Военвед не прекращал требовать увеличения авиавыпуска, поэтому уже в январе НКАП был вынужден скорректировать план в сторону увеличения – до 11 891 самолёта [387]387
ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 345. Л. 151.
[Закрыть], причём даже по этому завышенному плану на долю НКО приходилось лишь 9089 самолётов. Однако, как мы видели, реально удалось выполнить лишь плановые задания исходного, декабрьского плана авиавыпуска.
Свою роль сыграли и производственные проблемы с освоением ряда новых моделей. Скажем, так и не пошёл в серийное производство первый пикирующий бомбардировщик ВИТ. Только со следующего года началось производство лёгкого бомбардировщика Су-2, которого можно считать концептуальным наследником самолёта «Иванов». Отсутствие этих моделей в производстве повлекло за собой определённое перераспределение удельного веса различных типов авиатехники внутри годового авиавыпуска. В частности, резко увеличилась доля истребителей. В дальнейшем советские ВВС также несколько раз не получали ожидаемые типы авиатехники. Например, со 2-го квартала 1941 г. планировалось начать производство Як-3 – усовершенствованной версии истребителя Як-1. Более того, именно эта модель должна была стать наиболее массовой из яковлевских машин. Однако в реальности этот самолёт так и не пошёл в серию, а Як-3, производство которого началось лишь в 1944 г., имел существенно иное назначение и параметры, чем довоенная модель.
Наконец, при оценке результатов деятельности Авиапрома накануне войны, нельзя не учитывать, что авиапромышленность систематически недополучала формально занаряженные ей материалы и сырьё. Типичной для предвоенных лет является картина августа 1940 г.:
| Ведомство, изделие | Наряд на август | Фактическая поставка в августе | Выполнение плана(%) |
| Наркомцветмет | |||
| Алюминий и цветной прокат | Удовлетворительно* | ||
| магний | 200 | 3 | 1,5 |
| Сплав МА-6 | 200 | 16 | 8 |
| Наркомчермет | |||
| Сталь быстрорежущая | 30,5 | 4,9 | 16 |
| Заменители быстрорежущей стали | 73 | 46,5 | 63 |
| Сортамент нержавеющий | 125 | 56,8 | 45 |
| Лист нержавеющий | 64 | 29,4 | |
| Калибровка электролегированная | 389 | 137,9 | 35 |
| марганец | 50 | 0 | 0 |
| Наркомхимпром | |||
| Сплав МА-6 | 193 | 0 | 0 |
| Сплав МА-3 | 50 | 0 | 0 |
| Медно-асбестовые прокладки (шт.) | 510 000 | 31 550 | 0,006 |
| Эбонит листовой | 8,5 | 1,1 | 12,5 |
| Наркомэлектропром | |||
| Гетинакс | 9 | 0,97 | 10,7 |
| Текстолит | 1,1 | 0,141 | 12,8 |
* Так в тексте.
Как видим, по ряду важнейших для авиавыпуска позиций заявка авиапрома выполнялась на 5–10 %.
Каковы же были результаты формирования авиавыпуска в предвоенные годы? Обратимся к приложению 11. Обращает на себя внимание медленная, но тем не менее несомненная, деконцентрация авиавыпуска. Если в 1930–1939 гг. 80 % авиавыпуска приходилось на 4 завода, то в предвоенное трёхлетие 5 авиапредприятий (№ 1, 18, 23, 21, 22) выпускали 70 % самолётов. Следует выделить особо 2 обстоятельства: во-первых, в пятёрку «тяжеловесов», определяющих положение дел в отрасли в целом, вошёл воронежский авиазавод № 18, во-вторых, хотя удельный вес авиазавода № 22 в производстве тяжёлых многомоторных цельнометаллических самолётов несколько снизился, на долю этого завода всё ещё приходилось свыше половины (50,9 %) таких аэропланов.
Анализ авиавыпуска с географической точки зрения показывает, что на авиапредприятия московского региона приходится 41,5 % произведённых за 3 года самолётов, на ленинградские авиазаводы – 15,8 %, доля сибирских и дальневосточных авиафабрик составляет 8 %, ещё 20,9 % были произведены в Поволжье и 4,8 % – на Украине. Несколько наособицу стоял Воронежский завод № 18 (9 % авиавыпуска), который затруднительно отнести к одной из сложившихся групп авиазаводов. Таким образом, предвоенное трёхлетие характеризовалось существенным снижением роли украинской и ленинградской групп авиазаводов и ростом удельного веса сибирских и поволжских авиапредприятий. Значение московской авиагруппы существенно не изменилось.
Определённые изменения произошли и в ассортименте производимой авиатехники. Доля учебных самолётов упала с 24 % до 16 % авиавыпуска, удельный вес транспортных самолётов составил лишь 2 %. Основу авиавыпуска предвоенного трёхлетия составили бомбардировщики СБ (12 %) и ДБ-3 (8 %); истребители-монопланы И-16 (14 %) и истребители-бипланы (И-15бис и И-153) (13,5 %); а так же учебные самолёты (У-2, УТ-1, УТ-2) (16 %). Из так называемых «новых конструкций» существенный вес в авиавыпуске приобрёл только истребитель МиГ-3 (9,2 % авиавыпуска). Таким образом, мы вынуждены констатировать что, хотя обновление номенклатуры выпускаемой авиатехники началась ещё до начала Великой Отечественной войны, преобладающее место в структуре авиавыпуска новые конструкции заняли уже в военные годы. Авиастроение, как и всякая индустриальная отрасль, имела определённую «технологическую инерцию» и была не в состоянии в течение нескольких месяцев радикально изменить структуру и состав авиавыпуска.
Отметим, что перевод завода на производство самолёта новой модели не означал моментального сворачивания выпуска старой модели. В целях сохранения ритмичности производства предприятие меняло номенклатуру авиавыпуска поэтапно, стараясь максимально использовать уже имеющиеся заделы, поэтому «старые» модели могли выпускаться параллельно с «новыми» ещё довольно долго. Так, например, на авиазаводе № 1, несмотря на широкомасштабное строительство МиГ-3, производство И-153 продолжалось до 1941 г. включительно.
«Неслучившиеся» заводы.Несколько подробнее хотелось бы остановиться на печальной судьбе «неслучившихся» заводов. В советском авиапроме было 2 предприятия, которые должны были стать крупными центрами авиастроения – но не стали. Одним из таких предприятий стал завод № 30. Этот завод был построен у посёлка Иваньково. В 1935 г., когда строительство только начиналось, такое расположение завода казалось очень выгодным. «Московское море» (ныне – Иваньковское водохранилище) предоставляло обширную водную поверхность, необходимую для развёртывания строительства крупных гидросамолётов. Иваньковская ГЭС сулила стабильное обеспечение завода электроэнергией. НКВД предлагал использовать соответствующие контингенты со строительства канала Москва – Волга для возведения капитальных зданий – казалось, всё обещало быстрый ввод завода в строй. Однако сначала затянулись проектно-изыскательские работы, потом закончилось строительство канала и «контингент» уехал на другие объекты… в итоге сотрудничество с НКВД не сложилось [389]389
ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 625. Л. 10.
[Закрыть]. К 1938 г. ситуация складывалась безрадостно – собственно, завод уже существовал, однако из-за чехарды со сменой проектов железнодорожная станция оказалась на другом берегу Волги. В роли заготовительного цеха предприятия было решено использовать Савеловский завод (впоследствии – завод № 31), но расстояние до него составляло 17 км, что ставило на повестку дня организацию «внутризаводского» транспорта. Наибольшее беспокойство вызывал тот факт, что главный корпус завода № 30 оказался выстроен ниже уровня «Московского моря», поэтому прорыв дамбы грозил затоплением предприятия. Тем не менее, деньги были уже потрачены, капитальные строения вчерне завершены, поэтому строительство завода было решено продолжать. 25 сентября 1938 г. КО обязал НКОП форсировать строительство завода № 30 таким образом, чтобы 13 900 м² производственной площади были сданы в эксплуатацию в IV квартале 1938 г., 10 900 м² – в I квартале 1939 г. и 3000 м² – в III квартале 1939 г. [390]390
ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 625. Л. 2.
[Закрыть]
