Текст книги "Лавочкин."

Автор книги: Михаил Арлазоров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 14 страниц)

Глава четвертая
ГЕНЕРАЛ ЛАВОЧКИН

Я не вижу моего врага – немца-конструктора, который сидит над своими чертежами где-то в глубине! Германии, в глубоком убежище. Но, не видя его, я! воюю с ним… Я знаю, что бы там ни придумал немец, я обязан придумать лучше. Я собираю всю мою волю и фантазию (потому что, конечно, конструктор дол жен обладать фантазией!), все мои знания и опыт, чтобы в день, когда два новых самолета – наш и вражеский – столкнутся в военном небе, наш оказался победителем.

Войну ждали, а обрушилась она внезапно. Она застала нашу военную промышленность в процессе широкого освоения новой боевой техники, а Красную Армию – технического перевооружения и реорганизации.

Первые самолеты

Лавочкина, еще не успевшие сдать экзамен на эксплуатационную зрелость, вслед за МиГами попали в самую гущу боя. Они совсем еще не отработаны, эти юные ЛаГГи, и было их очень мало. Однако когда машина попадала в руки настоящего аса, она показывала себя с самой лучшей стороны.

Об одном из боев ЛаГГа с несколькими истребителями врага пишет в своих воспоминаниях о Лавочкине: М. Л. Галлай. Этот бой провел в феврале 1942 года его! друг Алексей Николаевич Гринчик, впоследствии известный летчик-испытатель.

Плотная сетка огненных трасс многократно перечеркнула заснеженные поля, лесные массивы, покрытую льдом Волгу и мутные зимние облака. Понятия о верхе и низе окончательно смешались.

Но Гринчик не только увертывался от вражеского: огня. При малейшей возможности он контратаковал, через несколько минут был сбит «мессершмитт», второй поврежден и выведен из боя. Но преимущество врага оставалось большим.

Попадания в ЛаГГ следовали одно за другим. Наконец, снаряд разорвался прямо в моторе. Продолжать бой стало невозможно-Фашистские летчики расстреливали планирующую беззащитную машину, как учебную мишень. С каждой атакой все более и более мертвым становится самолет Гринчика. Крылья и фюзеляж пробиты в нескольких местах… Фонарь кабины сорван. Вместо приборной доски какая-то каша… А ЛаГГ-3 летит!

Искореженная машина демонстрировала неслыханную живучесть. Обозленные гитлеровские летчики принялись расстреливать ее в упор. Один из них, не рассчитав атаки, на миг оказался впереди ЛаГГа. Довернув едва слушавшийся рулей самолет, Гринчик длинной очередью выпустил весь боекомплект.

«Мессершмитт» взорвался и рассыпался на куски.

Гринчик благополучно приземлился.

Но все же нареканий в ту пору Лавочкин выслушивал неизмеримо больше, чем комплиментов. ЛаГГ-3 попал в руки строевых летчиков, уступавших по опыту и квалификации первоклассным испытателям экспериментальных машин. Естественно, что фронтовые летчики оценили новые самолеты как недостаточно устойчивые, требующие улучшения пилотажных качеств и увеличения обзора.

– Летчики весьма неодобрительно высказывались о нашем самолете, – вспоминает заместитель Лавочкина Герой Социалистического Труда С. М. Алексеев.

– Тяжело и больно было слушать. Нам же тогда было очень тяжело: немцы наступали…

Одна из первых «болезней» ЛаГГа – самопроизвольный переход на большие углы атаки. Самолет вел себя как норовистый конь. Внезапно, вне воли летчика, машина круто увеличивала угол атаки. Подъемная сила крыла тотчас же падала, машина теряла устойчивость, создавалась угроза аварии, а то и катастрофы.

Обратились в «скорую помощь» – Летный исследовательский институт. Там отыскали секрет неприятной загадки и тотчас же выписали простейший рецепт лечения болезни. Небольшого противовеса на одном из рычагов системы управления оказалось вполне достаточно, чтобы избавить летчиков от опасных капризов самолета. Опытный испытатель Виктор Расторгуев проверил ЛаГГ, исправленный по совету ученых. Буквально через считанные дни с конвейера пошел истребитель, освобожденный от серьезного недостатка.

Но тут новый сюрприз: самолеты, стоявшие на фронтовом аэродроме, частенько «подгибали ноги». Приходит утром летчик к машине, а она «на коленях». Тревожные извещения из армейских частей прибывали почти ежедневно.

Настроение у Лавочкина отнюдь не праздничное – дефекты машины огорчали. Он их переживал особенно остро еще и потому, что второй истребитель, «Як», родившийся почти одновременно с ЛаГГом, выглядел гораздо благополучнее.

Правда, у него, как и у ЛаГГа, неважно с обзором, заставляла желать лучшего и живучесть, было много производственных недоделок, но в целом нареканий он вызывал куда меньше.

Так где же выход? Мучительно переживая «болезни» ЛаГГа, Лавочкин видел его в одном – в создании новой машины, способной удовлетворить требования фронта. Создание такой машины – не какой-то честолюбивый замысел, не «мечта» конструктора, как это принято иногда думать и писать, а необходимость, жестокая необходимость, огорчительное (да, да, очень огорчительное!) следствие того, что частичными улучшениями и мелкими доделками ЛаГГа больше не обойтись, хотя по тому времени это было бы прекрасно.

Война всегда строга ко всякого рода изменениям, но то, что происходило в суровые дни 1941 года, казалось бы, начисто отвергало даже мысль о новом самолете.

И дело было не только в предельно сжатых сроках, на которые мог рассчитывать Лавочкин. Существовали и другие весьма серьезные соображения, мимо которых ему просто не разрешили бы пройти. Фронт поглощает самолеты тысячами. Чтобы не тормозить их поток, конструкция должна быть незыблемой.

За этим следят. Следят с невероятной строгостью. Представители главных конструкторов на самолетостроительных заводах охраняют от изменений каждую гайку, каждый болт. Конструкторы в такой ситуации очень строги, очень консервативны и крайне неохотно идут на какие-либо изменения, Иначе нельзя.

Изменения чреваты тяжелыми последствиями не только для производственников.

Они осложняют: работу ремонтников и в без того трудных условиях полевых аэродромов, когда за считанные часы надо возродить, израненный самолет для новых боев.

Немецкое наступление нанесло нашей авиапромышленности рану, которая в любом другом государстве, вероятно, оказалась бы смертельной. Каждый временно оставленный город – удар для промышленности. Приходилось отступать да так, что само отступление становилось подвигом.

Эвакуация поставила нечеловечески трудные задачи. Любой перебазирующийся завод – это десятки эшелонов. А заводов много. Ведь на Восток двигались не только самолетные предприятия, но и заводы-смежники, поставлявшие двигатели, винты, радиаторы, приборы, оружие, пневматики для колес… С авиационной промышленностью в теснейшем контакте сотрудничала металлургическая, лесная, электротехническая, химическая. С каждым заводом в той или иной степени связано около двухсот заводов-смежников. Не перебазировать их – значит сорвать выпуск боевых машин.

– Эвакуация была таким этапом в нашей жизни, что я даже не могу подобрать слова, которые охарактеризовали бы масштабы этой работы. Это описанию не поддается. Это не укладывается ни в какие обычные рамки, – вспоминает Шахурин. – Я видел собственными глазами, как на морозе, в недостроенном цехе без крыши, люди ставили станки и немедленно пускали их в ход. Работа была столь самозабвенной, что я просто не знаю, с какой стороны подойти к ее описанию. Это было грандиозное горение душ…

Итак, дилемма: оставлять без изменений ЛаГГ-3 больше невозможно, а обстановка меньше всего располагала к экспериментам. Кому-кому, а Семену Алексеевичу отлично известны слова, которые не раз повторял Сталин: – Я сейчас серийщик, и потому давайте все предложения, только не снижая выпуска боевых самолетов.

И все же мысль о новом самолете – быстроходном, маневренном, хорошо вооруженном – крепнет, упрямо пробиваясь через тяжелые сомнения.

Маленький кабинетик Лавочкина размещался на антресолях опытного цеха, где на глазах у конструктора чертежи воплощались в материал. Отсюда должна была стартовать и новая машина.

К тому времени уже появились первые экземпляры мотора М-107, который превосходил по своим качествам М-105, стоявший на ЛаГГе. По распоряжению Лавочкина несколько инженеров занялись проверкой возможностей этих новых двигателей того же семейства ВК (Владимир Климов).

Но испытания желанного результата не принесли. Как остроумно заметил об этих двигателях летчик-испытатель Г. Мищенко, на 33 вылетах у него произошло 33 вынужденные посадки. В полете новый мотор сильно грелся. Настолько сильно, что даже десяток опытных самолетов c этими двигателями нельзя было подготовить, чтобы послать на фронт для испытания в боевых условиях. Семен Алексеевич внимательно вчитывается в письма; фронтовиков, тщательно вникая в их пожелания и претензии. Воздушный бой стал для него предметом научного исследования.

В 1942 году, в период наибольших сомнений и размышлений, к Лавочкину прибыли два тогда еще молодых инженера. С одним из них – Михаилом Макаровичем Бондарюком я познакомился, работая над этой книгой. Несколько страничек записи его рассказа хранятся у меня бесценным свидетельством творческой смелости Семена Алексеевича.

В то время, когда инженер Бондарюк (к сожалению, его уже нет в живых) встретился с Лавочкиным, истребительная авиация переживала известный кризис.

Самолетный винт, сорок лет безупречно тянувший машину, постепенно приблизился к пределу своих возможностей. Почти у всех истребителей примерно одна скорость – порядка 600 километров в час. Сдвинуться с этой мертвой точки, поставив на ЛаГГ-3 ускоритель – прямоточный реактивный двигатель, и предложил Лавочкину Бондарюк. – Семен Алексеевич часто бывал у нас в группе, – рассказывал Михаил Макарович. – Он любил говорить: «Мы ваши рабы, мы у вас в подчинении и отлично понимаем, что в зависимости от двигателя можно создать ту или иную машину, которая будет летать лучше или хуже». Наблюдая за тем, как мы проектировали подвеску, он очень быстро разобрался в существе дела и с интересом ожидал, что же может дать ускоритель. Мы оказались в сложном положении, так как до этого работали только с моделями, а в данном случае привезли Лавочкину настоящий большой агрегат, не имея, к сожалению, условий для его испытаний. У нас не было настоящих лабораторий, но все же мы нашли выход-Выход действительно нашли необычный и остроумный: один за другим, как рассказывал М. М. Бондарюк, поставили два самолета. Впереди обычный, серийный, позади – машину, под крылом которой подвесили ускоритель.! Чтобы запустить ускоритель, нужен был воздушный по ток. Его-то и создавал винт первого самолета.

Методика, порожденная почти полным отсутствием испытательной аппаратуры, чуть не привела к беде. Думали, что при запуске ускоритель даст небольшой конусообразный поясок пламени. А получилось все иначе. Воздушный поток от винта первого самолета оказался сильно завихренным. Конусок пламени вытянулся в длинный шлейф. Огромный факел, вырвавшийся из выходного отверстия ускорителя, едва не поджег завод.

Но страшнее оказалось другое. Дополнительная тяга, ради которой огород городился, увеличила скорость на 30 километров в час, а дополнительное аэродинамическое сопротивление, созданное ускорителем, «съело» 50 километров в час. Вместо приобретения было потеряно 20 километров.

Результат получился плачевным. Неудача – очевидной. Однако Семен Алексеевич воспринял это без малейшего разочарования. Посоветовав молодым инженерам не приносить в жертву спешке новый принцип, он выразил готовность и в будущем сотрудничать с ними. Через несколько лет Лавочкин полностью оплатил свой вексель. Трудное рождение Сомнений нет: ЛаГТ-3 для двигателя, который на нем поставлен, тяжеловат. Чтобы истребитель мог выполнить стремительные боевые маневры, нужна дополнительная мощность. Нужно менять двигатель, а это значит, что надо проектировать другой самолет.

Разумеется, создавая этот новый самолет (а он видится конструктору все конкретнее), освобождая его от недостатков, хотелось сохранить самое ценное, чем обладал ЛаГГ-3, – живучесть. Дополнительную живучесть новой машине сулил АШ-82 – мотор конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова.

В отличие от климовского М-105, стоявшего на ЛаГГ-8, мотор Швецова имел воздушное охлаждение. Тепло уносил встречный воздух. Отсутствие охлаждающей жидкости – посредника, передающего тепло от мотора воздушному потоку, – сделало новый двигатель более надежным: повреждение системы охлаждения при прямом попадании пули или снаряда еще не означало повреждения всего Двигателя. Ведь охлаждающая жидкость в таких случаях вытекала, и перегретый двигатель выходил из строя.

Но не нужно думать, что в руки Лавочкина попал двигатель какого-то принципиально нового типа. Нет, это так. Двигатель воздушного охлаждения – ровесник самолета. Оснащенные для лучшего охлаждения тонким ребрышками цилиндры такого двигателя расположены подобно лучам звезды. Это улучшает их обдув и, стало быть, охлаждение двигателя, но одновременно из-за «лобастости» увеличивает аэродинамическое сопротивление самолета в целом.

Стремление всемерно уменьшить сопротивление и побудило авиаконструкторов второй половины тридцатых годов отдать предпочтение моторам, охлаждавшимся жидкостью. Такой двигатель с его небольшим «лбом», с ловко запрятанными в крылья или фюзеляж водяными радиаторами по всем расчетам и экспериментам обещал большую скорость.

Достаточно взглянуть на истребители, вступившие во вторую мировую войну, чтобы убедиться: подавляющее большинство их было снабжено именно такими двигателями: советские МиГи, ЛаГГи, Яки, немецкие «мессершмитты», английские «спитфайры» и «харрикейпы», американские «айркобры». Моторы воздушного охлаждения, задержавшиеся на поликарповских И-16 и американских тандерболтах, выглядели на этом фоне чистейшим анахронизмом.

Так что же представляло собой решение, на которое отважился Лавочкин?

Шаг назад? Нет! Мотор воздушного охлаждения с лучевым расположением цилиндров обладал преимуществом, которое в условиях войны, в свете пусть еще небольшого боевого опыта выглядело Особенно подкупающим. Как броневой щит, прикрывал этот двигатель летчика при лобовых атаках.

Это во-первых.

Во-вторых, за то время, пока мотор жидкостного охлаждения был у конструкторов истребителей в фаворе, его соперник претерпел существенные изменения. Сохранив достоинства, он освободился от многих недостатков.

Кто бы стал спорить – «лоб» АШ-82 (а следовательно, и сопротивление) куда больше, чем у климовского М-105. Но значительная мощность АШ-82 обещала с лихвой перекрыть аэродинамические потери. Вот почему почти одновременно к двигателю Швецова обратились и Лавочкин, и Микоян с Гуревичем, и Сухой, и Яковлев, и Туполев, и Петляков, и Гудков. Повышение скорости, увеличение запаса мощности для маневра, дополнительный резерв «живучести» – комбинация качеств просто фантастическая.

Как будто бы решение мучительно трудной задачи, терзавшей сердце и ум конструктора, найдено. Правда, пока только в расчетах и теоретических выкладках. На практике же предстояло взять еще один барьер – не меняя привычной, прочно сложившейся технологии производства ЛаГГа, то есть сохранив для этого по возможности неизменной старую конструкцию, дать новую машину.

Дать новую машину, не останавливая потока боевых истребителей!

Лавочкин не раз заходил в сборочный цех, примеряясь и прикидывая.

Легко понять Лавочкина, воздать должное его сомнениям, оценить осторожность. Принять решение было совсем не просто и прежде всего потому, что у конструктора не было достаточной уверенности в успехе. Замена двигателя означала серьезную переделку всего самолета. Масштабы этой переделки Семен Алексеевич представлял себе отнюдь не умозрительно.

Проектирование самолета – сложный процесс. Как это часто происходит в технике, он ведется постепенно, методом последовательных приближений.

Упорно, настойчиво, начав с самых грубых прикидок, конструкторы все ближе подбираются к истине. Первый шаг – компоновка. Конструктор рисует схему самолета, размещая на рисунке все жизненно важные узлы и агрегаты.

Затем центровка – определение положения центра тяжести по отношению к крылу.

Различные силы по-разному действуют на самолет. Силе тяги противодействует сопротивление. Подъемной силе крыла – вес всех частей и грузов машины. Подобно бухгалтерам, инженеры должны составить баланс сил, влияющих на поведение самолета (главным образом па его устойчивость).

Меняя положение центров тяжести отдельных грузов; и агрегатов (то есть, иными словами, перекомпоновывая; машину), конструктор тем самым меняет положение центра тяжести самолета. Снова подсчитывает баланс сил, снова перекомпоновывает… И так несколько раз, все ближе и ближе подводя центр тяжести самолета к положению, наиболее благоприятному с точки зрения устойчивости.

Замена климовского М-105 более тяжелым АШ-82, естественно, не могла произойти без перерасчетов центровки.

Но… тут возникло серьезное и весьма неожиданное «но». Справившись с проблемой весовой балансировки, вызванной заменой двигателя, Лавочкин столкнулся с другой проблемой.

Вот что рассказал мне по этому поводу тогдашний заместитель С. А. Лавочкина С. М. Алексеев: – У нашей серийной машины ширина фюзеляжа в головной части соответствовала ширине двигателя с водяным охлаждением М-105П, которая равнялась 80 сантиметрам. У двигателя с воздушным охлаждением М-82 ширина, а точнее диаметр, составляла 140 сантиметров. Предстояло, как того требовала аэродинамика, решить задачу плавного перехода на длине одного-двух метров с 80 сантиметров к 140. Задача была настолько трудной, что у многих, кто принимал участие в совещании по этому вопросу, сама собой возникла мысль – нужно незамедлительно начать проектирование новой машины, специально под М-82. Мысль по тому времени совершенно нереальная. Оставался один путь: как-то ухитриться превратить головную часть фюзеляжа из эллиптической в круглую диаметром 140 сантиметров, хотя это, конечно, повлечет за собой значительную переделку всего самолета, на что у нас тоже не было времени.

Тем более что на завод уже приехали представители нового главного конструктора, чей самолет предполагалось внедрить на заводе, где мы работали. Создалась прямо-таки критическая ситуация. И тут мне пришла в голову счастливая идея, которую Лавочкин принял, – нарастить с боков на серийный фюзеляж «ложные борта».

Так, изменив головную часть машины под лобастый швецовский мотор, «уложив» его в отличную аэродинамическую «упаковку», Семен Алексеевич и его сотрудники превратили ЛаГГ-3 в Ла-5. Новая, по сути дела, машина, но родившаяся за счет минимальных изменений головной части фюзеляжа, обещала встать на конвейер, не потревожив основных технологических процессов своей предшественницы.

Наступила зима. Выпал снег. Нужно было камуфлировать самолеты, окрасить их под цвет аэродромов белой краской. Поверхность самолета, полированная у опытного образца, после окраски в полевых условиях стала грубой, шероховатой, похитив у машины часть скорости.

Нареканий на ЛаГТ-3 становилось все больше. Все громче раздавались голоса, предлагавшие снять истребитель с производства.

Решение Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с конвейера и переводе КБ Лавочкина на небольшой, явно второстепенный завод опередило тот день, когда Семен Алексеевич смог продемонстрировать уже совсем иные качества своего нового экспериментального самолета. Завод, на котором работал Лавочкин, отдали другому конструктору, а лавочкинцы, погрузив весь скарб – от чертежных досок до корзинок для мусора, – направились к новому месту жительства. Все, кроме главного конструктора с небольшой группой ближайших помощников и экспериментального самолета – будущего Ла-5.

Однако в заводском ангаре стоял опытный самолет. Лавочкин с немногочисленной группой конструкторов и механиков пытался довести его.

Правофланговый будущих Ла-5 был почти готов. И нужен он был чрезвычайно. Но окажется ли машина удачной? Ведь незадолго до этого попытка Микояна и Гуревича переделать таким же образом МиГ, поставив на нем двигатель воздушного охлаждения, потерпела неудачу, М. И. Гуревич, один из авторов грозных МиГов, рассказывал мне: «Почти одновременно Лавочкин и мы пытались перевести наши самолеты на двигатель воздушного охлаждения. Моторы, ставившиеся на МиГ, были нужны для Ил-2. Был дан для этой работы очень короткий срок. Мы уложились в этот срок, но наша машина оказалась не из удачных. Лавочкин несколько запоздал, но зато выдал очень хороший самолет».

МиГ-3 был снят с производства. Если такая же судьба постигнет ЛаГГ-3, то на конвейере останутся только истребители Яковлева. Конечно, это были хорошие боевые самолеты, но, оставив на производстве только их, мы теряли тот дух соревнования, который многим способствовал перед войной созданию второго поколения советских истребителей.

Лавочкин продолжал работу над Ла-5, но это было нелегко. Положение на последних этапах работы над новым самолетом сложилось двусмысленное. «На заводе, – рассказывали мне сотрудники Лавочкина, – хозяйничал новый главный.

Уже приступили к производству другого истребителя, и нашу группу перевели в штат нового главного. Приходилось хитрить. Для вида мы раскладывали на столах чертежи чужой двигательной установки, а делали Ла-5. Правда, начальник производства завода и начальник СКВ знали об этом, но когда появлялись представители нового главного, мы тотчас же погружались в их чертежи. Естественно, что за счет такой необычной обстановки допустили много ошибок…» «Семену Алексеевичу было очень трудно, – дополняет этот рассказ генерал В. Р. Ефремов, – ему уже, например, перестали отпускать бензин. Бензин был тогда на вес золота, и его выдавал Лавочкину из своих фондов старший военпред завода. На аэродром Семен Алексеевич ходил пешком. Впрочем, это пустяки, не это главное, а то, что сложно стало уговаривать директора завода, чтобы изготавливались нужные детали.

– Ты же понимаешь, – говорил директор Лавочкину, – что у меня правительственное задание, которое я не могу сорвать. У меня нет ни денег, ни возможности тебе помочь…» Остатки КБ сгрудились в кабинете Лавочкина. Опытный цех и помещения, где работали конструкторы, по распоряжению нового главного переделывались в плазово-шаблонный цех. Когда самолет возвращался с полетов, в цех его не пускали. Доработки делались тут же, под открытым небом.

Лавочкин, Алексеев и оставшиеся с ними начальники бригад с трепетом ждали окончания каждого вылета, тут же на аэродроме с пристрастием допрашивали летчика.

Поначалу летал Ла-5 плохо. Плохо работал и двигатель – он перегревался.

Естественно, что Семен Алексеевич очень обрадовался, когда к нему приехал представитель Швецова – инженер А. И. Валединский. Разговор состоялся прямо у самолета. Дефектов в работе винтомоторной группы оказалось предостаточно.

Вместе с Валединским Семен Алексеевич проанализировал недостатки.

Двигатель и винт были тщательно отрегулированы. В результате скорость самолета увеличилась. Теперь расшифровка показаний испытательной аппаратуры приносила добрые вести.

А тем временем, пока Лавочкин бился над доводкой Ла-5, на заводе происходило медленное, но весьма планомерное вытеснение ЛаГГ-3 другим истребителем. С конвейера сборочного цеха продолжали выходить ЛаГГи, а в заготовительных цехах уже штамповали и отливали детали другой машины. Новый главный отлично понимал, как важно в трудные военные годы показать людям, какое грозное оружие выходит из их рук. По его распоряжению на заводской аэродром прилетели с другого завода несколько новеньких истребителей.

Коллектив завода должен был увидеть возможности самолета. И показать действительно было что…

Очевидцы рассказывали, какой удивительный каскад фигур и трюков, подчас весьма рискованных и опасных проделал на этом истребителе летчик И. Е. Федоров. Одновременно, для сравнения, в воздух подняли Ла-5 с другим пилотом. Соперник Федорова летал аккуратно, но… возможностей машины не раскрывал. Да были ли они, эти возможности?

Секретарь обкома партии М. И. Родионов подошел к Лавочкину. Постояли, помолчали. Кивнув головой в небо, Родионов сказал: – Видишь? Обижаться на правительственное решение не приходится…

Молча стояла группа лавочкинцев. Да о чем было говорить? Все складывалось против них.

А тем временем истребители приземлились, и оба летчика вылезли из машин.

– Спасибо! – поблагодарил Родионов, не удержавшись, добавил: – А все-таки какие разные эти самолеты.

– Не такие уж разные, – возразил Федоров. – И у Лавочкина машина может летать не хуже!

Родионов недоверчиво посмотрел на Федорова.

– Не верите? Могу доказать.

Через несколько минут дозаправленный горючим Ла-5 выделывал в воздухе столь же головокружительные фигуры.

Полет произвел впечатление. Родионов понял, что перед ним самолет качественно новый, отвечающий требованиям войны, он доложил об этом Сталину.

О результатах испытаний Валединский немедленно информировал Швецова.

Это были важные сведения. У Швецова на складах лежало множество аккуратно законсервированных моторов, ожидавших своего часа. В отличие от М-1двигатели Швецова еще не успели получить полного признания. Естественно, что об удаче Лавочкина Швецов немедленно сообщил в свой обком партии, а секретарь обкома Н. И. Гусаров, так же как и М. И. Родионов, доложил Сталину.

Разными путями поступала в Государственный Комитет Обороны информация о новом самолете. Пришел туда и доклад летчика-испытателя А. И. Никашина, горячо ратовавшего за новую машину. Прозвучали голоса поддержки Наркомата авиационной промышленности и командования Военно-Воздушных Сил.

Она пришла удивительно вовремя, эта поддержка. Лавочкин нуждался в ней, пожалуй, как никогда.

Проявив большой интерес к новому истребителю, Наркомат авиационной промышленности и командование ВВС создали смешанную комиссию – инженер А. Н. Фролов и летчик А. Г. Кубышкин от Военно-Воздушных Сил, инженер В. Н. Сагинов и летчик А. П. Якимов от Летно-исследовательского института, то есть от промышленности. Эта комиссия под председательством инженер-полковника А.Н. Фролова приступила к делу безотлагательно. На решение вопроса ей отвели шесть летных дней! Не теряя ни минуты, Сагинов и Якимов вылетели на УТ-2 на завод, где их ждал новый самолет Лавочкина.

Первое, что бросилось в глаза членам комиссии, – плакаты в цехах: «Освоим в кратчайший срок новую машину»! «Поскорее дадим фронту новый самолет»! (Речь шла, разумеется, не о Ла-5, а о самолете другого главного конструктора, которому передали завод.) Прочитав эти плакаты, Сагинов и Якимов пошли искать Лавочкина.

Разыскали, выслушали безрадостный рассказ: у будущего Ла-5 сильно грелся двигатель. Но приказ есть приказ – надо приступать к испытаниям.

– Мы до сих пор с Сагиновым нет-нет да и вспоминаем эту историю и, надо сказать, с трепетом вспоминаем, – рассказывал мне Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Алексей Петрович Якимов. – Аэродрома даже не было. Все аэродромы затоплены. Нашли крохотный аэродромчик: одна-единственная полоса, один конец затоплен, другой недостроен, вдоль полосы истребители ПВО, под носом которых надо было взлетать и садиться…

– Жить на этом аэродромчике тоже было негде, – свидетельствует генерал-майор В. Н. Сагинов, – жильем стала полуторка, на которую натянули брезент. Отправили мы эту полуторку (аэродром находился за несколько десятков километров от завода) вместе с масловодозаправщиком и бензозаправщиком, а сами перелетели по воздуху…

О том, как происходили испытания новорожденного Ла-5, рассказывает Якимов: – Самолет подготовлен к полету. Выслушан доклад о состоянии материальной части, и я занимаю место в кабине. Запущен мотор, проверены показания всех приборов. Взмахом руки даю команду убрать колодки. Отруливаю в самый конец полосы и разворачиваюсь у кромки воды. Широкий нос самолета закрывает стоящий строй истребителей. Довольно сильный ветер под девяносто градусов слева усложняет взлет и посадку. Даю полный газ мотору, начинается разбег. Быстро нарастает скорость. Поднимаю хвост и сразу вижу всю полосу впереди себя. Проношусь под самым носом истребителей и отрываюсь, от земли. Убрано шасси.

Скорость растет. Еще круче задираю нос самолета – вижу, что с таким углом набора не ходил еще ни один истребитель. Ревет мощный мотор. Быстро растет высота. С огорчением замечаю, что температура головок цилиндров выходит за пределы. То же самое и с маслом – температура лезет за предел, начинает падать давление. Мотор явно перегревается… Охладив мотор, снова даю полный газ и проверяю набор высоты. Еще нет и трех тысяч метров, а я с изумлением вижу, что давление наддува начинает падать. Высотность мотора оказалась ниже расчетной… С грехом пополам набираю высоту 5000 метров и начинаю разгон самолета. Даю полный газ, перевожу самолет в крутое снижение. Приступаю к выполнению площадки для снятия максимальной скорости, но увы… не позволяет мотор. Он перегревается. Снижаюсь и перехожу на посадку. Выпускаю шасси, закрылки и иду с работающим мотором. Трудная посадка! Надо перетянуть лес, пронестись над водой и приземлиться в начале полосы. Расчет оказался точным.

Убираю газ, но мотор ничуть не изменил режима. Изо всех сил тяну сектор газа – никакого впечатления. Решение мгновенное: выключаю зажигание, и самолет начинает резко снижаться. Вижу, надо подтянуть – включаю зажигание. Мотор четко работает на малом газу. Даю газ, проношусь над вершинами деревьев, убираю газ, но мотор ревет. Могу промазать. Выключаю зажигание и несусь над самой водой, пока самолет не коснулся бетона… Зарулив и выключив мотор, я не сразу вылез из кабины. Потный, взволнованный, я еще раз обдумываю все недостатки. Надо принимать решение: в таком виде на самолете летать нельзя, но нельзя зачеркивать высокие данные машины и ее перспективность…

Докладываю комиссии результаты полета. Записываю в полетном листе все недостатки самолета. Отмечаю и его перспективность. Печально слушает меня Лавочкин. Он что-то хочет возразить, но Фролов останавливает его: «Семен Алексеевич, сейчас выполнит аналогичный полет Кубышкин, обсудим результаты и примем решение…». Кубышкин взлетает, и самолет также стремительно набирает высоту. Мы ждем. Разговор не клеится.

Каждого одолевают свои мысли. Минут через сорок Кубышкин возвращается… Мы ясно видим неровность захода, значит, повторяется история с газом. Вот самолет уже на выдерживании, и мы замерли: неужели он приземлится в месиво из песка и воды? При виде таких ситуаций человек теряет дар речи. Они короткие, но охватывают целые куски жизни. Еще секунда – и все будет кончено, но задымил мотор, Кубышкин вытянул самолет вверх и пошел на второй круг… Еще пристальнее следим мы за самолетом. Кубышкин снова на прямой и идет на посадку с явно увеличенной скоростью. Скорость зверски велика, и Кубышкину приходится уходить на следующий круг. Тут мы замечаем, что заходил он на посадку с убранными закрылками. В чем дело? Как жаль, что на самолете еще нет радиосвязи и мы не можем ничего узнать… Третий заход.