Текст книги "За опасной чертой"
Автор книги: Михаил Ребров
Соавторы: Константин Телегин
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)
Посвящение в испытатели
Генерал уехал. Георгий продолжал обучать курсантов. Он работал и ждал. Чего? Да того, о чем говорил генерал. И это ожидаемое пришло. Его вызвали в школу летчиков-испытателей.
Здесь Георгий неожиданно встретился с Валентином Федоровичем Хаповым. Его бывший наставник, открывший ему дорогу в небо, теперь испытывал крылатые машины. Окружающие видели, как два человека долго тискали друг друга в объятьях, хлопали по коже летных курток, вглядывались в знакомые, близкие черты, а потом, обнявшись, пошли, сбивая ногами росу с травы огромного летного поля.
Дежурный с повязкой на рукаве поднял было руку, хотел остановить: «Нельзя, мол. Куда?» Но передумал. А они, взволнованные встречей, снова, как когда-то, шагали молча, вдыхая аромат цветов.
– Сядем? – предложил Хапов.
Сели. Над ними по родной небесной сини плыли вереницы задумчивых облаков.
– Ты молодец, Жора! Я еще тогда понял, что небо твое призвание. Если не сбавишь обороты, в большой полет уйдешь…
Помолчали. Потом вдруг заулыбался Хапов, хитро спросил:
– А глаголы «смотреть» и «видеть» не забыл?
– Нет, конечно!
Оба весело рассмеялись.
– Ну ладно, пойдем к нашим…
Они неторопливо шли по рулежной дорожке мимо стоянок, на которых ровными шеренгами выстроились самолеты самых различных конструкций – с поршневыми и реактивными двигателями, с прямым и стреловидным оперением, одноместные и тяжелые, давно знакомые и такие, каких Георгий никогда еще не видел.
– Настоящий музей авиации, – заметил Мосолов. – Как вы думаете, Валентин Федорович, мог бы найтись такой летчик, который сумел бы пилотировать любую из них на выбор? Просто так, без провозных, сесть и полететь.
– Во-первых, – живо откликнулся Хапов, – я не вижу здесь никакого сходства не только с музеем, но даже и с выставкой. В музее, как известно, экспонаты хранятся в условиях строжайшей неприкосновенности. Там даже таблички висят: «Руками не трогать!» На выставке все это демонстрируется, все дается напоказ: смотрите, дескать, какую красоту делать можем! Если же хочешь посмотреть на «музейные реликвии», то сходим потом в «железный ряд» на краю аэродрома. А эти самолеты – работяги, им еще рано в отставку.
Хапов на минуту умолк, как бы собираясь с мыслями, а затем продолжил:
– Что же касается универсалов, о которых ты спрашиваешь, то здесь много таких. Сейчас с некоторыми из них я тебя познакомлю. Практически каждый летчик-испытатель должен летать без провозных на любой машине. Ведь на опытный образец он садится первым и становится сначала как бы сам себе инструктором, а потом наставником сотен или даже тысяч летчиков, для которых эта машина предназначена. Ну, да ты и сам будешь таким, для того сюда и приехал. Уж если наш строгий генерал тебя приметил, считай, что ты без пяти минут испытатель. Будь спокоен, наш начальник школы умеет подбирать людей! Но обо всем этом мы с тобой еще успеем поговорить основательно, – заключил Хапов. – А сейчас давай изменим курс на тридцать градусов. Видишь, справа по борту стоит группа летчиков? Знакомы они тебе?
– Нет, – откровенно признался Георгий. – А кто это?
– Сейчас узнаешь.
Минуту спустя Георгий впервые пожимал сильные руки, повторяя про себя давно знакомые фамилии: Анохин, Амет-хан, Бурцев…
Так вот они какие, эти прославленные летчики-испытатели! Простые, веселые, дружелюбные. Встретишь таких случайно и не подумаешь, что перед тобой представители одной из самых героических профессий, люди, в которых мужество и умение идти на риск сочетаются с точным расчетом и скрупулезной целесообразностью малейшего движения в полете. О каждом из них можно было бы написать поэмы, часами рассказывать или слушать о подвигах, ставших для этих людей буднями.
Вот Амет-хан Султан. Ростом невысок, не широк в плечах, а ведь настоящий богатырь! Без малого два десятка лет испытывает он в воздухе крылатые машины, сколько раз находил выход из таких переделок, что и сам потом, в ответ на вопросы, только руками разводил – повезло, мол! Но никакого «везения», разумеется, не было. Были за плечами боевой опыт, тридцать сбитых лично и девятнадцать в групповом бою вражеских самолетов, были отточенное летное мастерство и несгибаемая воля. Обо всем этом достаточно убедительно свидетельствовали две Золотые Звезды Героя Советского Союза, поблескивающие под распахнутой ветром кожаной курткой.
Рядом – Анохин. Простой такой, худенький, очень скромный. Сергей Николаевич Анохин! Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР. Ну, о нем-то Георгий, конечно, знал. Все ли, о чем он слышал, было так, как на самом деле, в этом он разберется позже, когда сам сможет определить, где почти непостижимая реальность работы летчика-испытателя смыкается с легендой, где достоверность, похожая на сказку, незримо переходит в домысел.
А они не нужны, никакие домыслы, когда говорят о Сергее Анохине.
Есть у авиационной медицины целый ряд незыблемых критериев для оценки пригодности человека к летной службе. Коротко говоря, он должен быть абсолютно здоров. Каждый год летчик проходит через «чистилище» с таинственным, ничего не говорящим непосвященному названием ВЛК. ВЛК – значит, врачебная летная комиссия. Из кабинета в кабинет переходит летчик; терапевт, хирург, невропатолог, окулист, отоларинголог замеряют пульс и давление, проверяют слух, мускульную силу, рефлексы. В бесчисленных графах медицинской книжки появляются лаконичные записи. «Норма», – пишет один специалист. Другой ставит просто «N». Это одно и то же. Внизу колонки вместо традиционного «итого» появляется «к летной службе годен», иногда – «годен без ограничения». Без такого заключения летчик перестает быть летчиком.
Так каждый год. Без скидок. Ведь цена врачебной ошибки, поблажки – жизнь. Скажем, если у человека слабое зрение, он способен читать в очках. Летать в очках нельзя. Их может сдуть или сбросить с переносицы в аварийной ситуации, как раз тогда, когда нужна особая зоркость, чтобы посадить машину. Нужна она и в обычных условиях. «Смотреть в оба!» – закон для авиатора.
А у Сергея Анохина через лоб наискось – черная повязка. Он потерял глаз в испытательном полете на заведомое разрушение самолета в воздухе. Этот эксперимент был необходим для того, чтобы никогда ничего подобного не происходило с серийными машинами, обладающими громадной скоростью.
Внешне все выглядело буднично: пилот занял место в кабине, помахал рукой друзьям, собравшимся на стоянке, и вырулил на старт. Не было ни напутственных речей, ни советов, как беречь себя и машину. Все хорошо понимали, какую задачу будет решать в воздухе Сергей Анохин, знали, как тщательно он готовился к полету. Лучше всего о возможном исходе эксперимента было известно самому летчику. Он произвел все необходимые расчеты, определил последовательность действий, чтобы этап за этапом подвести машину кроковой черте.
Программа эксперимента была выполнена со скрупулезной точностью. И когда летчик покинул с парашютом уже рассыпавшуюся на куски машину, на земле по его подробным радиодонесениям знали очень многое о сильных и слабых элемента конструкции самолета.
А потом Сергей Анохин составил блестящий отчет, в котором тонкая наблюдательность сочеталась с точным математическим анализом каждого явления, возникшего в этом необыкновенном полете. Мужество летчика-испытателя обогатило авиационную науку, привело теоретические расчеты в соответствие с практикой. Но самому герою события эксперимент стоил глаза.
Для любого летчика это катастрофа, безоговорочная потеря любимой профессии. Для любого, но не для Сергея Анохина. Он остался в строю, продолжал испытывать в воздухе крылатые машины. И не этот ли подвиг, один из многих, совершенных им, является самым удивительным своей неповторимостью?
Вот с какими людьми встретился в тот памятный день Георгий Мосолов.
Потом он познакомится с жизнерадостным Владимиром Ильюшиным, с плотным, крепкого сложения, Константином Коккинаки, с Марком Галлаем – летчиком и кандидатом наук, которого друзья называли ходячей энциклопедией, с Петром Остапенко, своим будущим учеником; близко узнает Георгий и лауреата Государственной премии Григория Александровича Седова, замечательного мастера летного дела, хорошего товарища.
Разные это люди. У каждого своя ярко выраженная индивидуальность. Но всем им присуще общее глубокая любовь к авиации. Сколько сделали они для нее! Сколько машин испытали в воздухе, сколько раз вступали в единоборство с опасностью и побеждали даже тогда, когда, казалось, человек уже бессилен, когда не оставалось никаких шансов на успех! Но если бы кто-нибудь спросил у них, хочется ли им переменить профессию, они, вероятно, просто обиделись бы.
Работать рядом с ними, жить одной жизнью, одними заботами и самому вносить вклад в создание новых крылатых машин было для Георгия большой радостью. Начался новый этап в его жизни.
Диплом инженера
Летная комната… Здесь они собираются каждое утро. Ярко ли светит солнце, идет ли дождь, холод за окном или жара – они здесь. Всегда здесь. Или почти всегда. Так уж повелось: здесь все, кто не в воздухе.
Динамик на стене не молчит. Он тоже трудяга. Из него непрерывно слышно на разные голоса:
– Я – пятнадцатый, задачу выполнил, разрешите посадку.
– Пятнадцатый, посадку разрешаю, – отвечает дежурный с КП.
– Я – сорок пятый, выполняю площадку. Высота – семнадцать тысяч.
– Сорок пятый, вас понял. Докладывайте результаты.
Кто-то передает данные о работе двигателей, кто-то запрашивает температуру на высотах, разрешение пробить облака…
Летная комната – это резиденция летчиков-испытателей. Здесь они работают, здесь и отдыхают. После полета они возвращаются сюда со шлемофоном и кислородной маской в одной руке и полетным листом в другой. Вешают шлемофон, звонят инженеру. Если повторный вылет в скором времени не намечен, снимают куртку, высотный компенсирующий костюм. Потом обсуждают полученные результаты, по телефону сверяют данные о температуре на высотах, составляют отчеты. Они трудятся!
О чем только не говорят в этой комнате! Ее стены слышали рассказы о счастливых полетах и вынужденных посадках; споры о достоинствах тормозного парашюта и недостатках в системе дожигания топлива; об аэродинамических коэффициентах и… о концерте Святослава Рихтера в Большом зале консерватории, – о картинах Айвазовского и удачах или неудачах любимой футбольной команды… Здесь велись разговоры о творчестве Шолохова и Хемингуэя, Ремарка и Симонова… Говорили о летчиках и самолетах других конструкторских бюро, о детях и школах, статьях, опубликованных в «Известиях», и чемпионах мира по хоккею. Здесь говорили все и обо всем и никогда равнодушно.
Интересный народ испытатели. Порой их трудно понять, где шутят, а где всерьез говорят. Как-то Георгия спросили:
– Вон видишь ту машину?
– Вижу. А что?
– Как зовут ее, знаешь?
– Ну, МиГ!
– Правильно, МиГ. А еще Люська она. Люська! Понял?
– Почему Люська?
– Вот чудак! Имя ей такое дали. На ней Костя Коккинаки летал. Любил он ее. Ох, как любил! И было за что. Она никогда не подводила. Слышал я, он на полном серьезе говорил одной машине, которая его чуть не стукнула: «С Люськи бы, дрянь такая, пример брала, у нее золотой характер»…
Георгий пожимал плечами. Константин Константинович Коккинаки всегда казался ему очень солидным человеком. Наверное, нет второго в мире летчика, который бы в таком возрасте испытывал реактивные истребители. А тут шуточки разные. Разыгрывают, наверное…
Собеседник не унимался.
– А вот этот МиГ-9 – старик, а выглядит, как молодой. Подгримировали. В кино снимался. «Актер»! А тот, в конце стоянки, – «профессор». На нем науку проверяют. Понял?
Георгий, бывало, наслушается за день такого, а дома, пытаясь восстановить услышанное, удивляется: «Как у них все весело получается? Откуда это у людей такой нелегкой профессии?»
Профессия испытателя, по существу, появилась вместе с самой авиацией. На заре ее развития каждый самолет был экспериментальным, а каждый пилот – летчиком-испытателем. По мере развития авиационной промышленности и повышения требований к крылатым машинам испытатели определились как самостоятельная профессия. Обособились, если так можно сказать.
Тогда, казалось бы, все было просто: пилот сам, в зависимости от своей квалификации, взглядов и даже… настроения, решал, как он должен испытывать самолет. В основу сегодняшних правил по оценке пригодности машины к полету легли специальная программа и нормативы, выработанные многолетним опытом испытаний. Сейчас многие важнейшие данные регистрируются в полете приборами-самописцами, снимаются на фотопленку, определяются с помощью наземных радиотехнических средств. Очень уж сложна авиационная техника сегодняшнего дня, летчику уже трудно управлять самолетом и одновременно отмечать во времени скорость и скороподъемность, число оборотов двигателя и его температуру, кратность перегрузки и многое другое.
И все-таки летчик остается летчиком. Есть еще много тончайших нюансов полета, которые может заметить, оценить, осмыслить только он. Кроме того, и сами приборы корректирует летчик.
Каким же он должен быть, этот всезнающий и, так сказать, все умеющий человек?
Вот это вопрос по существу. Работа испытателя требует обширных знаний. И даже не технических. Этого сегодня мало. Инженерных!
Часто, возвращаясь после очередного полета, Мосолов рассказывал конструкторам и инженерам о своих наблюдениях, пояснял, как вел себя самолет на тех или иных режимах, говорил о подмеченных особенностях. Все, казалось бы, шло нормально. Его понимали. Но на каком-то этапе обсуждение итогов полета продолжалось уже без него.
Георгий замечал это и не оставался равнодушным. Но что делать? В чем существо этих научных разговоров? Видимо, столбцы формул и замысловатые графики таят в себе нечто большее, чем его наблюдения, ощущения. Конечно, техника усложняется день ото дня. Тот же реактивный двигатель изменил не только скоростные и высотные характеристики самолета, но и его внешние формы. Самолет стал больше похож на оперенный снаряд, чем на ту классическую схему биплана или моноплана, к которой мы привыкли за долгий дореактивный период.
Реактивный двигатель принес в авиацию и огромные посадочные скорости. Раньше 300–500 километров в час считались весьма приличными для горизонтального полета. Сегодня даже транспортные самолеты эту скорость превзошли вдвое и втрое. А попробуйте приземлить самолет, если его посадочная скорость превышает 300 километров. Это не так просто. Маленькая ошибка в расчете, и посадочной полосы не хватит. Только надежные тормоза да тормозной парашют могут предотвратить аварию. И то не всегда.
Скорость звука на уровне моря составляет примерно 1200 километров в час. Казалось бы, газуй дальше – и обгонишь звук. Но это не так. Прежде чем достичь скорости звука, самолет должен преодолеть так называемую критическую скорость. Обычно она несколько меньше звуковой. А как поведет себя при этом самолет?
Когда были созданы достаточно мощные двигатели, удалось достичь на самолете скорости звука. И тут началось необычное: самолет неожиданно, без всяких видимых причин опускал нос, переходил в крутое пикирование и отказывался подчиняться летчику. Если все принятые меры не помогали, то скорость быстро превышала предельно допустимую и самолет начинал буквально разваливаться в воздухе, причем особенно быстро, если при этом возникала вибрация. Иногда летчику-испытателю приходилось покидать самолет, а если удавалось спасти машину, благополучно приземлиться, то конструкторы, инженеры, летчики с изумлением рассматривали следы жестоких разрушений на прочном металле обшивки, которую словно били кувалдами, рвали и скручивали гигантскими клещами.
Так возник термин «звуковой барьер». Георгий тоже испытывал такое. В одном из полетов самолет, разогнанный до критической скорости, внезапно, опустив нос, перешел в крутое пикирование и перестал слушаться рулей. В другой раз машина неожиданно резко упала на крыло, начала скользить. Ее лихорадочно трясло. С такими вещами не шутят. Малейшее промедление могло привести к полному разрушению самолета. Могло! Но этого не произошло. Ведь в кабине был человек, летчик-испытатель.
Иногда говорят: реакция пилота «быстра, как мысль». На первый взгляд это верно. Но только на первый взгляд. Реактивный самолет обогнал мысль. Импульсы нервных возбуждений движутся по нервам от сетчатки глаза к коре головного мозга со скоростью 70–80 метров в секунду. Самолет за это время пролетает сотни метров. Вот и судите о том, какой должна быть реакция летчика.
…Испытания в воздухе. Это не только полет на максимальную дальность или «по потолкам», проба управления по всевозможных ситуациях. Познавать «характер» самолета можно, например, при пуске ракет. Выключится ли двигатель в момент пуска на большой высоте или нет?
Георгию такая работенка выпала под самый Новый год, к тому же не на своем аэродроме, а за тысячи верст от него. Погода не жаловала. Ветер больно хлестал по лицу снежной крупой, коченели на морозе руки. Кое-кто чуть ли не всерьез стал поговаривать о переносе испытаний: «Шампанское пора закупать. Какие тут полеты!»
– Нельзя откладывать на год, – возражал Георгий. – Только сейчас. – Потом шутливо добавлял: – А бокал я возьму с собой, там и осушу за удачу и за Новый год.
О том полете он вспоминать не любит.
После пуска ракет двигатель все-таки остановился. Там, на большой высоте, в разреженной атмосфере турбине не хватило воздуха, она захлебнулась в дымной струе. Самолет резко просел. Тяга упала до нуля, и каждая секунда приближала машину к земле, каждая секунда могла стоить жизни. Неужели двигатель подведет?
Двигатель не запускался. И тогда начался поиск того единственного режима полета, на котором можно было бы совершить посадку. Первый сигнал, который приняла земля, не предвещал ничего хорошего.
– Остановился двигатель… Иду на вынужденную.
А вскоре тот же голос так же спокойно доложил:
– Прохожу над аэродромом. Высота восемь тысяч. Разрешите посадку на полосу.
В таких ситуациях наиболее полно раскрываются способности испытателя как пилота и как исследователя, знающего тонкости техники, умеющего теоретически грамотно дать анализ всему происходящему в воздухе, и как человека, его выдержки и воли.
Испытывать самолет – значит добиваться совершенства конструкции. Вроде бы аксиома, прописная истина. А сделать это можно только на основе знаний и опыта. Опробовать в воздухе самолеты, скорость которых далеко перешагнула за звуковую, давать им путевки в жизнь – сегодня такая задача по плечу не просто летчику, а летчику-инженеру. Иначе уже нельзя.
Каждый день Георгий чувствовал горячее дыхание новой техники и правоту этой формулы. Жизнь продолжала наступать. Его товарищи из конструкторского бюро и ЦАГИ говорили о таких характеристиках будущих самолетов, в которые трудно было даже поверить. Скорости в два-три раза больше звуковой, потолок – почти космос. Сказка да и только! И какой-то внутренний голос шептал Георгию: «Хочешь повернуть туда – на самую быстрину, на самый простор событий, найди в себе силу воли и садись за парту, учись». Эту потребность он почувствовал сначала интуитивно. А потом сама жизнь подтвердила – надо!
Ему, да и его товарищам-испытателям, нередко приходилось подолгу ожидать готовности самолета или просто соответствующей погоды. В такие часы трудно заставить себя заниматься чем-то другим, кроме составлений отчетов, чтения газет и журналов, шахматных баталий или бесед с друзьями.
– Тридцать пятый будет готов через полчаса, – сообщали со стоянки, где техники и механики заканчивали последние приготовления.
– Даю прогноз. Туман рассеется через час, – говорил дежурный метеоролог.
«А что, если разумно использовать это свободное время, для учебы, например? – подумал однажды Георгий. – Надо посоветоваться с Григорием Александровичем Седовым».
Авторитет Седова среди его коллег – летчиков и инженеров – был непоколебим. Более четверти века отдал он авиации. Так же как и Мосолов, начал он свой путь в авиацию на учебном самолете в аэроклубе. Потом закончил училище, летал, учился в академии.
Но по-настоящему летный талант Седова раскрылся на испытательной работе. Безупречная техника пилотирования, редкая собранность, большое мужество, помноженные на основательную инженерную подготовку, делали его участие в создании и испытании новых образцов крылатых машин на редкость плодотворным. А если к этому прибавить его личное обаяние, отзывчивость, готовность помочь каждому, кто в этом нуждался, станет понятно, почему именно к этому человеку пошел за советом Георгий Мосолов. Для него Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, лауреат Государственной премии Григорий Александрович Седов был непререкаемым авторитетом.
В доме по Чапаевскому переулку гостеприимства не занимать. Сюда многие летчики приходят запросто: и по делу и просто «на огонек». Если интересуетесь, хозяин покажет свою библиотеку, короткометражные фильмы собственного производства. Хозяйка обязательно чаем напоит.
В тот вечер они сидели рядом, эти два летчика-испытателя.
– Понимаешь ли, Жора, – говорил Григорий Александрович, – плохими мы были бы помощниками нашим ученым и конструкторам, если бы все, о чем узнали в воздухе, разъясняли им на пальцах. На «пальцах» – это я, конечно, немного утрирую, но если серьезно, то необходимо перевести свои наблюдения и ощущения, полученные в полете, на язык цифр, формул, графиков. Положи рядом математические анализы того, что было заложено в машину при ее конструировании, и того, что она дает практически, – и сразу станет ясно, где, как говорится, «не стыкуется». Это намного сужает фронт поисков, экономит большие средства, сокращает время на доработку машины. Ты спрашиваешь моего совета – идти ли тебе учиться? Иди! Все, чем смогу помочь, – за мной. Приходи в любую минуту, обращайся по любому вопросу. Я лично за тебя спокоен, верю – справишься с этим делом. Теперь давай поговорим конкретно…
Домой Георгий возвращался глубокой ночью. Мягко шуршали шины по мокрому асфальту, впереди цветными глазками перемигивались огни светофоров. Улицы были пустынны, лишь, «раскочегарив» на просторе, проносились вездесущие такси, развозящие пассажиров ночных поездов да засидевшихся гостей. Большой город спал.
А Мосолов ехал не спеша, размышляя о встрече с Седовым, о том, какую уверенность, какой заряд энергии вложил в него этот умудренный жизненным опытом человек. В чем его сила? Наверное, в личном примере, в том, что ему во всем хочется подражать.
Летчик-инструктор, обучая курсантов в воздухе, нередко требует: «Делай, как я!» Это проверенный метод. Пользовался им в свое время и Георгий. Но никогда и никто не слышал, чтобы Седов предложил делать только так, как он, даже молодому летчику, даже если тот спрашивал, как нужно поступать в том или ином случае. А летать по-седовски стремились многие, учились у него не по обязанности, а по велению сердца, потому что было чему учиться.
Георгий вспомнил один случай из многих, связанных с именем Седова, случай, ставший живой легендой. Это произошло тогда, когда отечественная авиация делала первые шаги за звуковой барьер. Процесс был затяжным и трудным. Результаты все более сложных испытаний моделей самолетов в аэродинамических трубах не давали полного представления о возможностях сверхзвукового полета, о всех его особенностях. Путь одних лишь лабораторных исследований не сулил успеха. Необходим был летный эксперимент, связанный с серьезным риском. Сделать это на новой машине поручили одному из лучших летчиков-испытателей страны, Григорию Александровичу Седову.
Самолет со стреловидным оперением ушел в подмосковное небо точно так же, как уходили до него десятки и сотни других машин. Но все знали: полет особенный. Где-то там, на огромной высоте, летчик-испытатель остался один на один с не разгаданной до конца тайной. Значит, ему предстоял неравный бой. Можно было ждать всего, но хотелось верить, что летчик успешно справится с заданием. А случилось вот что.
Седов, набрав заданную высоту, разгонял машину. Все шло нормально. Чувствуя, что возможности самолета еще не исчерпаны, летчик продолжал наращивать скорость. Машина вела себя хорошо. На аэродроме об этом знали из докладов по радио.
«Скорость – заданная», – сообщил динамик металлическим голосом… и замолчал. Связь с самолетом временно прекратилась. Напрасно руководитель полетов, до хруста в пальцах прижимая манетку микрофона, посылал в эфир позывные, напрасно менял каналы связи. Небо молчало сурово и загадочно, как и положено небу. Но ведь там был человек, товарищ, друг! Что с ним? Где сейчас его самолет – эта пылинка в безбрежном пространстве?
Не было ничего. Только томительная неизвестность, только предчувствие беды.
А потом на посадочной прямой появилась черная точка. Ее увидели сразу многие потому, что все уже почти без всякой надежды смотрели туда.
Седов?
Да, это был он!
Самолет планировал как-то странно, по какой-то замысловатой глиссаде. Удар колесами о землю, серия «козлов», и после пробега истребитель замер у дальней границы посадочной полосы.
Когда самолет зарулил на стоянку и остановился, упершись колесами в колодки, к нему бросились инженеры, техники, летчики – все, кто был на аэродроме в этот час. Подбежали и… не поверили своим глазам.
– Как же он сумел приземлиться?!
На две трети рули высоты были потеряны в воздухе. Пытаться посадить машину с такими разрушениями почти безнадежно. Но летчик, подвергая свою жизнь смертельной опасности, пошел на риск и добыл ценнейшие сведения.
Григорий Александрович рассказывал потом, что труднее всего ему было до высоты 300 метров.
– Почему?
– Дилемма была: катапультироваться или нет? А когда понял, что уже и думать об этом поздно, решил: сяду, обязательно сяду. И сразу почувствовал облегчение.
В том полете, когда скорость достигла критической, испытатель ощутил вдруг страшную, всесокрушающую вибрацию – то, что в авиации называется флаттером. Седов немедленно принял контрмеры – убрал обороты, погасил скорость. Тряска исчезла. Но и за короткие секунды она успела разрушить значительную часть рулей. Изуродованная обшивка дала ключ к пониманию ряда явлений, возникающих на больших скоростях.
Да, это был трудный полет. Образно говоря, летчику следовало подойти к самому краю глубокой пропасти. Подойти, увидеть ее, но не свалиться. Там, дальше, за опасной чертой, – мир предположений, которые предстояло проверить.
Самым трудным был момент, когда в считанные секунды нужно было принять единственно правильное решение. И Седов его принял. В те секунды проявилось не только мастерство летчика, но и чисто человеческие качества: мужество, решительность, чувство долга.
– Этот полет, – говорил Генеральный конструктор, – дал нам очень многое. Григорий Александрович помог установить причину флаттера, и она была устранена.
…Бежит, бежит машина по ночным улицам столицы, и мысли бегут торопливо, словно боятся, что не хватит времени все додумать.
Как это сказал Григорий Александрович: «Технический прогресс – это как бы длинная лестница, ступеньки которой – находки, предложения, эксперименты. Шаг за шагом, ступенька за ступенькой нужно подниматься по ней, чтобы заглянуть дальше, больше увидеть. И каждый шаг, даже самый маленький, необычно важен, так как без него не может быть следующего…»
После этого Седов посмотрел в глаза Георгию: понял ли тот, о чем речь? Конечно, понял. Учиться надо. Обязательно.
Говорят, что задумать что-то – значит наполовину сделать. Георгий поступил на заочное отделение инженерно-авиационного института без отрыва, так сказать, от производства. А «производство» у него известное – рабочий день не лимитирован, зачастую далеко за полночь переваливает. Отделение же заочное – сведи тут концы с концами! К тому же и требования к летчику жесткие: перед полетом отдых должен быть полноценным.
Иной студент просидит ночь над учебниками, а утром идет сдавать экзамены. Глаза красные от бессонницы, в голове шумит. «Ничего, – отшутится, – опять одного дня не хватило».
А летчик явится на аэродром внешне свеженький, отдохнувший, все равно сначала на медосмотр. А там одним опросом не отделаешься. Подсчитан пульс, измерена температура. «Теперь проверим давление. Э, молодой человек, да у вас оно подскочило. Отдыхали нормально? Ах, готовились к экзаменам? Напрасно! Ночью спать полагается. А с таким давлением в полет нельзя – реактивный, знаете ли, самолет. Чуть что – и… ну, сами понимаете… Словом, отдыхайте, а я сейчас позвоню, чтобы ваш полет вычеркнули из плановой таблицы. До свидания!»
Вот так примерно.
Да, нелегко было летать и учиться. Время пришлось кроить по минутам. С учебниками почти никогда не расставался, только что разве в самолет не брал, да и то потому, что нельзя. Не только книги, но и перочинный нож и зажигалка оставались у техника на земле. За этим строго следили. Вроде мелочь! А представьте себе, что выпал в полете из кармана портсигар и заклинил ручку управления. Остальное сами додумайте.
Постепенно Мосолов нащупал тот ритм, который позволял более или менее безболезненно сочетать работу с учебой. Конечно, ритм этот был достаточно напряженным, но, как шутил Георгий, «на одно деление ниже критического».
Вот и до защиты дипломного проекта дело дошло. Тему Георгий выбрал по вкусу – конструирование самолета, способного развить огромную скорость, значительно большую звуковой. Дипломант предусмотрел все: и сложность управления крылатой машиной на таких скоростях, и обжигающее дыхание теплового барьера, и другие особенности сверхзвукового полета. Многие его решения были смелыми, оригинальными. Особое внимание членов комиссии привлекло то, что каждое теоретическое положение подкреплялось выводами из личной практики, из опыта друзей-испытателей.
Государственная комиссия единодушно определила: «Отлично!»
И опять все силы – испытательному аэродрому. Теперь работа обрела новый смысл, давала стимул к поискам и находкам в каждом полете, даже в так называемом рядовом.
Безвозвратно ушло время, когда обороты двигателя летчик определял по вибрации масла в стакане. Теперь самолеты оборудованы точнейшими и сложнейшими приборами, без которых немыслимо летать на громадных скоростях и высотах в любую погоду, в любое время суток.
Все новые и новые рубежи преодолевает авиация, и все более сложным и совершенным становится оборудование самолетов. В заводских цехах еще только собирают опытную машину, а многие летчики уже испытывают в воздухе новые приборы, радио– и электрооборудование, средства спасения экипажа – словом, все то, без чего новая машина не будет надежной и… новой.
