Текст книги "Космические катастрофы. Странички из секретного досье"

Автор книги: Михаил Ребров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 15 страниц)

XXII. Лебединая песня «Бурана»

На одном из заводов уже сооружали стапеля для постройки головного образца летательного аппарата. Все ожидали формального акта – постановления ЦК и Совмина, проект которого уже «гулял» по «высочайшим кабинетам». И тут случилось поистине трагическое: министр обороны маршал А.Гречко начертал свой приговор: «Это – фантастика. Нужно заниматься реальным делом»..

Жизнь, увы, очень короткую, нашего «Шаттла» можно сравнить, наверное, с биографией некого ученого: вроде и нет каких-то особо ярких страниц и эпизодов, все работа, работа, а вся жизнь, выходит, – подвиг!

Не знаем мы всю правду о непростой истории "Бурана". Или не хотим знать. Так или иначе – это еще одна драма идей и людей с печальным концом, когда уникальное научно-техническое творение отдано на потеху толпе, превращено в коммерческий аттракцион.

Впрочем судите сами…

* * *

Австралийский самолет-разведчик получил шифровку выйти в заданный «квадрат» (указывались точные координаты) в обусловленное время. Ориентир – советское грузовое судно, находящееся в этом районе. Чем был вызван интерес именно к этому кораблю, когда в Индийском океане немало других, следующих своими маршрутами под флагами разных стран?

Вскоре в журнале "Сантифик америкэн" появилась небольшая заметка:

«Еще одним добавлением к советскому комплексу космических средств является небольшой космический самолет многоразового использования… Его существование было обнаружено, когда с самолета австралийских ВВС удалось сделать снимки модели космического самолета, выполненной в уменьшенном масштабе… Западные специалисты полагают, что для запуска такого аппарата на околоземную орбиту может использоваться ракета СЛ-16; на борту самолета может находиться экипаж из 2–3 человек. Космический самолет, вероятно, способен производить посадки на стандартную взлетно-посадочную полосу. Он может также использоваться для доставки людей с одного космического объекта на другой… Модель космического самолета сфотографирована на палубе советского судна, куда она была поднята из воды, совершив испытательный полет. Действительный космический самолет, вероятно, в 2–3 раза больше модели…»

Вот вкратце и все. На мой запрос в «высшие инстанции» был получен стандартный ответ: «Сообщение относится к разряду уток». Однако специальные рейсы специальных судов продолжались. На этот раз особый интерес к ним проявили американские патрульные самолеты «Орион». Они ни на минуту не выпускали из-под контроля наши корабли. Один улетал, как тут же появлялся другой. А в результате в том же американском журнале появилась фотография: из воды на палубу судна поднимают «нечто» с треугольным крылом размером примерно 5 на 5 метров. Указывалась и дата: 4 июля 1982 года. Те, кто говорили об «утках», на этот раз просто отмолчались.

Спустя годы, академик Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский приподнимет завесу таинственности над этими событиями:

– Тогда мы испытывали летательные аппараты, получившие название "Бор", в ту пору, естественно, секретное. Это была часть не менее секретного проекта "Спираль". Всего было четыре пуска, которые вошли в каталог под индексом спутников "Космос" с номерами 1374, 1445, 1517 и 1614…

Такова еще одна тайна наших "Космосов". Но я о другом, об удивительном проекте "Спираль", которому так и не суждено было получить завершение. А начиналось все так.

Так выглядит проект «Спираль»

Есть общее с системой «Энергия» – «Буран». Но и отличий немало

Где-то в начале 60-х годов в авиационном конструкторском бюро, которое возглавлял А.И.Микоян, родилась идея самолета для полета в космос. Главным конструктором проекта был назначен Лозино-Лозинский. В те годы американцы форсировали свой проект малоразмерного орбитального самолета "Дайна-Сор".

Выводить его на орбиту предполагалось ракетой "Титан". У Лозино-Лозинского был свой вариант, даже два. В первом предусматривался самолет-разгонщик, во втором – ракета типа "Союз". Проект был доведен до этапа создания и летных испытаний полноразмерного макета, а затем и пилотируемого аналога. Его несколько раз сбрасывали со специально оборудованного бомбардировщика Ту-95.

В 1967 году (вот аж когда!) в отряде космонавтов создали небольшую группу, которая должна была пройти специальную летную подготовку, ориентированную на "Спираль". В нее вошли космонавт-2 Герман Титов, еще не летавший тогда в космос Анатолий Филипченко и кандидат в космонавты Анатолий Куклин (кстати, в 1968 году, в феврале, Гагарин и Титов защитили в "Жуковке" дипломные проекты по орбитальному самолету).

В том же 1968-м, когда погиб Юрий Гагарин, полеты названной группы отменили. Но связь Титова со "Спиралью" не оборвалась.

– Когда вышло постановление по испытаниям крылатых аппаратов "Бор-4" (аналог "Спирали") и "Бор-5" (уменьшенная модель "Бурана"), я был назначен председателем госкомиссии, – рассказывал мне Герман Титов. – Схема была такова: беспилотный "Бор-4" запускали с Капустина Яра, он делал виток на орбите, тормозился с помощью бортовой двигательной установки, сходил с орбиты, планировал в атмосфере до высоты четырех километров, затем раскрывался парашют и аппарат приводнялся…

На этой схеме видно, почему «Энергию»-"Буран" называют системой

«Боковушки» ракеты-носителя «Энергия»

В городе Н-ске (его предпочитают не называть и сегодня) подготовили грунтовую двадцатикилометровую полосу для посадки "Спирали". На одном из заводов уже сооружали стапеля для постройки головного образца летательного аппарата. Все ожидали формального акта – постановления ЦК и Совмина, проект которого уже "гулял" по "высочайшим кабинетам", собирая визы руководителей заинтересованных министерств и ведомств. И вот тут случилось поистине трагическое: министр обороны маршал А. Гречко начертал свой приговор: "Это – фантастика. Нужно заниматься реальным делом". На этом все и закончилось.

Маршальское слово никто оспаривать не решился. Попытки Лозино-Лозинского защитить свое детище успеха не имели. Впрочем, в одном тогдашний министр был прав: проект "Спираль" и впрямь был фантастичен по конструкторской смелости и дальновидности.

Ну, а за океаном иначе оценивали перспективы многоразового космического самолета: работы по "Шаттлу" шли полным ходом. Пожалуй, ни один космический проект не вызывал столько разнотолков, как "Буран" и "Шаттл". О первом, еще в пору его зарождения судачили, что он-де "слизан" с американского "челнока". Проект "Спираль" это опровергает. Работы над многоразовым кораблем в США начались после выполнения лунной программы "Аполлон", в начале 70-х годов. Уже были определенные подвижки на этом пути, когда австралийскому самолету-разведчику и американскому патрульному "Ориону" удалось сфотографировать наш аппарат, приводнившийся в Индийском океане. Снимки были переданы в НАСА, по ним сделали модель. Когда специалисты продули ее в аэродинамической трубе, оказалось, что характеристики нашей модели лучше, чем у "Шаттла".

Таковы объективные данные. Их невозможно опровергнуть, как впрочем, и то, что американский "челнок" первым начал рабочие полеты. Но вот, что интересно, хотя и воспринимается оно с горечью.

Когда решение о создании отечественной авиационно-космической системы было все-таки принято, головным по кораблю определили НПО "Молния", возглавляемое Лозино-Лозинским. Глеб Евгеньевич предложил взять за основу свой "давний" (потеряно было 13 лет) проект. Однако он был отклонен с довольно странной мотивировкой: "Это совсем не то, что делают американцы". "Да, не то, – соглашались на фирме. – Но наш вариант более перспективен". В ответ убийственный довод: "Выходит, американцы дураки? Но ведь их "Шаттл" уже летает!"

"Шаттл" действительно уже летал. Модернизированный проект "Спираль" требовал немалых усилий, хотя и привлекал своей инженерной смелостью и рациональностью. Победило желание быстрее получить конечный результат, пусть даже не очень оригинальный. И все-таки сравнивать "Буран" с "Шаттлом" я бы не стал. Да, они внешне похожи. Как, скажем, схожи многие самолеты – у каждого фюзеляж, крылья, двигательные установки, шасси… У "Бурана" есть свое, неповторимое. Да и превосходит он американский проект по ряду параметров. Следует отметить и такое его достоинство, как экологическая чистота, куда более высокая по сравнению с американской.

Горечь в ином. У нас проявляется порой какое-то патологическое неверие в себя. Впрочем, это слишком обобщенно сказано – скорее у тех немногих, кому по должностному положению, а не в силу компетентности выпадало право вершить технические судьбы страны.

Вскоре после войны Андрею Николаевичу Туполеву, всем миром признанному Конструктором № 1, было предложено скопировать американский бомбардировщик В-29. Туполев возражал, мотивировав это тем, что у него есть свой проект более совершенной и более перспективной машины. Однако переубедить Сталина он не смог. Так, в 1947 году появился Ту-4 – тяжелый бомбардировщик типа "летающая крепость".

Примерно в те же годы Сергею Павловичу Королеву навязывали в качестве аналога немецкую ракету "Фау-2" (А-4). Тогда и родилась Р-1, хотя разработанная им отечественная Р-2 во многом превосходила "секретное оружие Гитлера".

Немало удивительного происходило и в истории создания нашей атомной бомбы. Заявку на изобретение, поданную физиками Харьковского физтеха еще в 1940 году, не смогли оценить. Тот же Сталин требовал от Игоря Васильевича Курчатова и его коллег сделать подобие американской бомбы, хотя в знаменитом КБ-11 (Арзамас-16) был свой проект, лучше заморского. Нечто подобное произошло и со "Спиралью" – "Бураном".

И еще несколько "секретных" историй, связанных с "Бураном". Летом 1984 года стартовал космический корабль "Союз Т-12". В программу полета входила стыковка с орбитальной станцией "Салют-7". После двенадцатидневной работы в космосе экипаж в составе Владимира Джанибекова, Светланы Савицкой и Игоря Волка возвратился на Землю. Пребывание женщины на космическом корабле, выходы в открытый космос, испытания новых устройств и технологий стали уже привычными. Нескрываемый интерес у журналистов вызывал Игорь Волк – летчик-испытатель высочайшего класса, имеющий допуск к полетам в простых и сложных метеоусловиях почти на всех самолетах, выпускаемых нашей авиапромышленностью. В его летной книжке страницы пестрят от названий крылатых машин – Ту, Илы, МИГи, АНы. Су, ЯКи со всевозможными цифрами. На вопрос "Для чего он летит в космос?" Игорь отшучивался: "Хочется из первых рук узнать, что же такое невесомость и чем отличается "посленевесомость" от всего остального. Ведь есть у всего этого свой особый оттенок. Должен быть…"

Так вот, в тот июльский день 84-го Волка как-то странно отделили от остальных членов экипажа и… увезли. Куда? Зачем? "Темнилы" и "хранители секретов" говорили что-то невнятное, сегодня даже не припомню. И откровенная чушь, и наивность, и высокомерное "занимайтесь своим делом". А вот что поведал сам Игорь Петрович вскоре после своего загадочного "исчезновения".

– Ну, если по порядку, первое "удовольствие" я испытал, когда двадцать минут провисел на ремнях вниз головой в спускаемом аппарате. Не могли сразу вытащить, какой-то болт заело. После этого мне не дали встать на ноги, пройти от корабля до вертолета. Несли в кресле, хотя это было излишне… Здесь пришлось разлучиться с ребятами – Светланой и Володей. Их врачи забрали в свою палатку для медицинского обследования, меня – на ортостатическую пробу, проводили ее прямо в вертолете: лежа, сидя, стоя. И сразу же – в воздух, к аэродрому, где меня ждал самолет.

Терять время не хотелось, и я выпросил штурвал у командира вертолета. Он согласился. И спасибо ему, управлял машиной до посадки. Самое смешное оказалось, что мне забыли привезти мои летные веши. Ну без ботинок я еще представлял себя в самолете, а без штанов… Пришлось занять чужой комбинезон и короткой перебежкой, действительно босым, добраться по бетонке до трапа…

– Ощущения, – продолжал Игорь, – если начинать с ходьбы, конечно, изменились. Пошатывает – примерно как будто идешь по скользкому льду, надо следить за равновесием и не делать резких движений… Реакция на рычаги тоже. Мышечное чувство несколько утеряно, навык управления работает, но приходится больше, чем обычно, включать сознание… Вот с такими ощущениями привел Ту-154 на один из аэродромов недалеко от Москвы. Сделал посадку, тут же переоделся в высотный костюм и полетел уже на МИГе… На Байконур вернулся в два часа ночи…

– И для чего все это?

– Для полета на "Буране".

Игорь Волк, Светлана Савицкая и Владимир Джанибеков

Сейчас они вместе, но после возвращения Волка «отсекут»

Группу летчиков-испытателей, готовящихся к полету на многоразовом космическом корабле, создали еще в 1979 году. Тогда, кроме Волка, в нее вошли А.Левченко, А.Щукин, Р.Станкявичюс, О.Кононенко. Позже подключились летчики-испытатели М.Толбоев, У.Султанов, В.Заболотский, С.Тресвятский, Ю.Шеффер, И.Бачурин, А.Бородай. До космического старта "Бурана" его аналог совершил ряд полетов в атмосфере. Чтобы испытать корабль в воздухе, его пришлось оснастить четырьмя турбореактивными двигателями, которые позволяли взлетать с аэродрома и совершать посадку, как обычные самолеты.

Впервые подняли в воздух такой аналог "Бурана" Игорь Волк и Римас Станкявичюс. Разбег. Отрыв от полосы. Набор высоты – тысяча метров. Круг над аэродромом и посадка. Всего полет длился 12 минут. Это произошло 10 ноября 1985 года. В тот день на аэродроме было мало народа, работы на стоянках и в ангарах почти не велись, дабы не привлекать внимания к испытаниям "Бурана". Затем – еще несколько полетов. 3 января 1986 года – 36 минут, 24 мая – 40 минут.

Как следует из секретных отчетов ЦАГИ, всего было 24 полета. Последний, двадцать четвертый состоялся 15 апреля 1988 года, за семь с половиной месяцев до старта настоящего "Бурана". Научив корабль летать, испытатели передали его в руки автоматов.

… "Буран" заходил на посадку. Шел тютелька в тютельку к заранее обозначенной точке – желтому кружку, намалеванному краской на бетонной полосе. Совершив два витка вокруг Земли, подчиняясь командам автоматических устройств, многоразовый космический корабль возвратился на Байконур. Туда, откуда он взял старт. Это было 15 ноября 1988 года. Когда шасси коснулись посадочной полосы, создателя "Бурана" Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского охватило чувство, не поддававшееся объяснению. Было в нем что-то и от материнской любви, и от отцовской гордости, и от трепетного обожания милой сердцу женщины, и от упоительного восторга ребенка, которому открылось ранее неведомое, и еще многое другое. Это непередаваемое чувство возвращало в прошлое и одновременно уносило вперед, отбрасывая сомнения и тревоги…

Кто мог подумать, что катастрофа подстережет "Буран" не в космосе, а на земле, "Закрытым" постановлением, которое датировано февралем 1976 года, предполагалось изготовить пять орбитальных кораблей. К началу 1993 года "Буран" с номером 1 (ОК, № 1) законсервирован, ОК № 2 готовился к орбитальному полету, изготовление ОК № 3 было прекращено. В том же 1993-м планировалось ОК "Буран" № 2 запустить, но снова в беспилотном режиме. Не сбылась и эта задумка.

Драматически сложилась судьба "волчат" (так ласково называли тех, кто входил в группу испытателей и будущих пилотов " Бурана"). В 1978 году при испытаниях нового самолета Як-38 погиб во время взлета с авианосца О.Кононенко. Совершая испытательный полет на самолете Су-26, погиб А.Щукин. Летом 1988 года отряд потерял из-за тяжелой болезни летчика-космонавта АЛевченко – он умер через восемь месяцев после своего космического рейса. Во время показательного полета на Су-27 в далекой Италии погиб Р.Станкявичюс. В момент выхода из "мертвой петли" на глазах у тысяч зрителей истребитель потерял управление. Пилот сделал все, чтобы отвести самолет в сторону, потому и не катапультировался.

Так умирала мечта.

Ракету доставляли на Байконур по частям. «Извозчиком» стал самолет конструкции В.М.Мясищева

«Буран» в ожидании старта. Кто мог знать, что он будет последним?

Это было чудом, когда он заходил на полосу

И сел точно в обозначенной «точке»

Выходит, что "Буран" – последняя ниточка, которая тянется к нам из прошлого? На этот вопрос ответит время. Оглядываясь на космическое прошлое, замечу: нечто подобное происходило у нас и со сверхзвуковым пассажирским лайнером. Вспомним судьбу Туполевского Ту-144. Самый первый полет он совершил в 1968 году. Затем начались доводки, которые превратились в бесконечную цепь неувязок и трагических случайностей. Все 16 построенных машин (за исключением разбившейся в Бурже в 1973 году) практически так и не состоялись, оставшись на приколе. Оговорю: экспериментальные полеты не в счет, непродолжительная эксплуатация самолета на трассе Москва – Алма-Ата тоже.

Ну а англо-французский "Конкорд"? Их тоже построено 16. Так вот, он оказался куда удачливей. Большого коммерческого успеха самолет не принес, но прорыв в технологиях был достигнут, опыт приобретен, обозначались перспективы. За рубежом со всей определенностью говорят, что на смену "Конкорду" готовятся прийти скоростные пассажирские самолеты второго поколения. И мы вроде бы извлекли урок из прошлого. Специалисты ЦАГИ считают, что эра сверхзвуковых пассажирских лайнеров обязательно наступит и что такие научно-производственные объединения, как "Туполев" и "Сухой", уже имеют в заделе перспективные замыслы.

Не остаются в тени и аэрокосмические проекты. Разработка собственного "челнока" ведется в Англии (проект "Хотол"), в Германии ("Зенгер"), Франции ("Гермес"), к программе многоразовых космических аппаратов приступил Китай, в последнее время активно выдвигающийся в число лидеров мировой космонавтики. В печати появились сообщения и о японском проекте "мини-шаттла". А еще есть "НАСП", "Хоуп"…

А что же мы? После триумфа 1988 года "Буран" стал на прикол. Правда, в 1989-м "верхом" на "Мрии" его свозили в Ванкувер, на международную выставку. И – все.

Но что бы там ни говорили, в процессе создания "Бурана" Россия стала обладательницей уникальных технологий, "ноу-хау", изобретений… Все это можно эффективно использовать не только в научно-промышленных отраслях страны, но и экспортировать. При встрече с Лозино-Лозинским я узнал и о новых витках "Спирали". Крылатые космические аппараты многоразового использования, по убеждению конструктора, позволят в пять и даже десять раз сократить затраты на доставку полезного груза на орбиту. Это – в сравнении с традиционным ракетным вариантом. В НПО "Молния" есть проект "МАКС" – многоцелевая авиационно-космическая система, логическое продолжение "Спирали". Проект "МАКС" включает тяжелый транспортный самолет-гигант "Мрия" (Ан-225), на котором размещается 27-тонный орбитальный самолет с подвесным баком на 200 тонн трехкомпонентного топлива (водород, кислород, керосин). Орбитальный аппарат отходит от "Мрии" на высоте 10 километров, на 100-километровой высоте "отстреливается" топливный бак и приводняется в океане. Грузоподъемность "МАКСа" – 8,5–9,5 тонн. Подвижность стартового комплекса снимает такую проблему, как наклон орбиты (для Байконура это 51 градус), и позволяет доставлять орбитальный самолет в нужную точку космического пространства.

Прорабатывается в НПО и вариант многоместного суборбитального пассажирского самолета на 52 посадочных места. Полагают, что его полет от Москвы до Нью-Йорка займет 1,5–2 часа.

Словом, замыслы есть. И весьма интересные. Суждено ли сбыться этим надеждам, устремленным в завтрашний день?

* * *

«Буран» уходит в небытие. Не сам, его подталкивают туда. Похоже, наше смутное время не желает позаботиться о творениях инженерной мысли. Тем более что они, эти творения – это мы. Такие же «с маленькой буквы», такие же никому не нужные – «за истечением»…

На "Буран", застывший в Москве на Пушкинской набережной Парка культуры на фоне играющей бликами воды, смотришь с грустью. Как вслед лучшей части своей души, которая уплывает, уносится течением времени. Куда-то, не обещая вернуться.

Крылатый космический корвет превратился в потеху. Унизительно это. Нет такой коммерции, нет такого "творчества", нет таких благих намерений и даже разума такого нет, ради которых можно было бы оправдать этот миг ухода. Дико! И разве можно делить космонавтику на "получилось – не получилось". Какая разница – финансовые затруднения, интриги властей предержащих, просчеты… Какая разница, кто и в чем повинен. Лепет. Что останется навсегда, так это самоотверженный труд людей, получивших ордена и почетные звания по "закрытым указам", которые не публиковались.

У "Бурана" состоялась судьба. Состоялся и триумф. В пространстве славы, в зоне легенд, наше, так сказать, наяву. И, согласитесь, как все это до боли драматично: прозябание – восторг – слава – смерть. А еще – скорбь и стыд. Память – не в аттракционах, а в том ноябрьском старте. Ее у нас никто не отнимет.

А потом – вот такая судьба…

Все это делается для потехи…

А ведь могло быть совсем иначе