Текст книги "Танки ленд-лиза в бою"

Автор книги: Михаил Барятинский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 15 страниц) [доступный отрывок для чтения: 6 страниц]

Разведывательный бронетранспортер МЗА1.

Впрочем, и после прибытия в США специалистов ситуация не намного улучшилась, так как все они, как и в случае с Великобританией, подбирались в спешке, и почти никто из них не знал английского языка. Надо сказать, что факт отправки в две крупнейшие англоязычные страны мира специалистов, не знавших английского языка, достоин пера юмориста. Но, увы, все это было бы очень смешно, если бы не было так грустно…

Не смешно и другое. Из семи сотрудников созданного при Амторге артиллерийского отдела четверо вообще слабо разбирались в артиллерии! Кроме того, в Москве не озаботились отправить за океан специалиста-зенитчика, и это в то время, когда в США заказывалась почти исключительно зенитная артиллерия!

Все эти «неувязочки» со временем, конечно, были ликвидированы, и работа наладилась. Но произошло это несколько позднее – ближе к концу 1942 года. В целом же можно констатировать, что срыв поставок в 1941 – начале 1942 годов по объему, номенклатуре и комплектации произошел почти исключительно по вине советской стороны.

Впрочем, имела место еще одна существенная причина, серьезно влиявшая на выполнение плана поставок, – транспортировка.

Грузы в СССР шли по трем основным маршрутам – северному, тихоокеанскому и трансиранскому («Персидский коридор»). Всего через дальневосточный маршрут прошло их 47,1 %, через Иран – 23,8 %, в Архангельски Мурманск – 22,7 % и в порты Арктики – 2,5 %. В 1945 году открылись черноморские проливы, и в Одессу и другие южные приморские города доставили ещё 3,9 %.

Самым коротким, но и наиболее опасным был северный маршрут из британских (в основном шотландских) и исландских портов в Архангельск и Мурманск. На весь путь в 2 тыс. миль по трассе шириной до 200 миль караваны судов затрачивали 10–12 суток. Удобство использования незамерзающего мурманского порта было бесспорным. Проблема увеличения его пропускной способности за счет оснащения дополнительным портовым оборудованием с помощью американцев могла быть решена достаточно быстро. Однако главным препятствием было не это. В 10 мин. полета от Мурманска базировалась немецкая авиация, подвергавшая город постоянным бомбардировкам. С отражением этих налетов ПВО Мурманска в начале войны не справлялась. Кроме того, линия фронта проходила в 40 км от города, а железная дорога, связывавшая его со страной, была перерезана противником.

Зенитная самоходная установка М15А1 на полигоне в Кубинке. 1944 год.

Поэтому первые конвои разгружались в Архангельске и Молотовске (ныне Северодвинск). Как и Мурманск, оба этих порта были связаны с центральными районами страны железной дорогой, но при этом были замерзающими, что заставляло зимой прерывать навигацию. Кроме того, их пропускная способность была ещё меньше, чем у Мурманска. Так, архангельский порт одновременно мог принять под разгрузку не более пяти судов с осадкой до 5,5 м. Не был приспособлен порт и для разгрузки тяжелых и крупногабаритных грузов, таких как танки и паровозы. В нем имелось всего два плавкрана грузоподъемностью 25 и 50 т и шесть(!) автомобилей. Для обработки ленд-лизовских грузов требовалась кардинальная модернизация архангельского порта.

Распоряжение о его реконструкции было отдано Сталиным уже 7 сентября 1941 года. К ноябрю 1941 года в порт были доставлены краны из Ленинграда, Мариуполя, Мурманска и даже Владивостока, передано до сотни автомобилей, 15 барж, 6 буксиров. В свое распоряжение начальник порта получил три военизированные рабочие колонны – три тысячи грузчиков, что почти вчетверо превышало потребность порта в рабочей силе в самую напряженную довоенную навигацию. Полностью реконструировали и погрузочный район в Молотовске. В кратчайшие сроки «аванучасток» Экономия превратился в новый порт с большим количеством причалов, складов и соответствующими глубинами у причалов. К сожалению, опробовать его в полной мере в 1941 году не удалось – холода наступили очень рано, и Белое море встало, навигация прекратилась. В 1942 году, после того как ввели в строй железнодорожную ветку Беломорск – Обозерская, основным местом разгрузки вплоть до конца войны вновь стал Мурманск.

Не меньше проблем было и с обеспечением перевозок транспортными судами, или, как говорят моряки, тоннажем. Предполагалось, что СССР ежемесячно будет получать около 500 тыс. т грузов, для доставки которых требовалось как минимум 100 современных судов со скоростью не менее 9 узлов. Ссылаясь на закон о нейтралитете, США вплоть до декабря 1941 года фактически отказались участвовать в перевозках. Советский Союз, исходя из возможностей тоннажа, мог перевезти не более 20 % грузов. В итоге основная тяжесть перевозок в 1941–1942 годах легла на Великобританию. На британские ВМС возлагалось и обеспечение безопасности конвоев.

До конца 1942 года конвои, шедшие на восток, обозначались индексом PQ, а на запад – QP, затем до конца войны их именовали JW и RA с порядковыми номерами, начинавшимися с 51-го. В 1941 году этим маршрутом прошло 7 конвоев, от пробного «Дервиш» до PQ-6, причем ни транспорты, ни корабли эскорта потерь не имели. Но после разгрома вермахта под Москвой германское командование, осознав важность арктических конвоев, бросило против них авиацию, надводные и подводные силы, и число погибших транспортов стало расти. Иногда до катастрофических размеров, как было с печально известным PQ-17… Это послужило причиной неоднократного прекращения движения конвоев.

Сведения об их числе, количестве судов в советских и британских исследованиях почти идентичны. Согласно последним, в 1941–1945 годах в арктические порты СССР ушло 40 конвоев – 811 транспортов, из них прибыло 720, погибло 58 и 33 вернулись в порты отправления. «Советская военная энциклопедия» насчитала 42 каравана с 813 судами.

Зенитная рота одной из механизированных бригад на марше. На переднем плане – бронетранспортеры МЗА1, за ними – зенитные самоходные установки М17. 3-й Белорусский фронт, 1944 год.

В 1943 году, когда союзники почти свернули движение по северному маршруту, возросло значение трансиранского, доля поставок по «Персидскому коридору» достигла максимума – 33,5 %. Но такое положение создалось не сразу.

К лету 1941 года в Иране сложилась весьма напряженная обстановка. Гитлеровское руководство планировало превратить эту страну в плацдарм для нападения на СССР. Многочисленными германскими агентами на территории Ирана были созданы склады оружия и боеприпасов. В Тегеране остро чувствовалась угроза прогерманского государственного переворота. Обстановка требовала выработки единой политической линии союзников в отношении Ирана. 17 августа 1941 года правительству Ирана была вручена совместная англо-советская нота, содержавшая требование о выезде из этой страны немецких специалистов. Ответ иранской стороны был признан неприемлемым, и 25 августа советские и английские войска вступили на территорию Ирана. В результате ввода союзных войск в Иран было обеспечено создание канала для поставок вооружения и военных материалов в СССР.

До осени 1942 года работу портов, железных и автомобильных дорог в Иране и Ираке организовывали англичане. Но с увеличением объема перевозок коммуникации на территории Ирана стали тормозом всего южного маршрута. Недовольные этим американцы в октябре 1942 года взяли все коммуникации под свой контроль. Численность американских войск в Иране к 1944 году возросла до 30 тыс. человек. Однако англичане по-прежнему несли ответственность за южные районы Ирана (до Тегерана), а контроль за северной частью страны осуществлял Советский Союз. Все это создавало условия для резкого увеличения потока грузов из портов Персидского залива в СССР.

Основным предприятием для организации всех транспортных операций стало объединение Ирансовтранс, существовавшее на территории Ирана с 1935 года. К 1943 году эта организация структурно изменилась из-за образования новых отделов, служб, периферийных контор и агентств и получила наименование Советского транспортного управления (СТУ). В его составе насчитывалось 1500 человек, в том числе 775 советских граждан. Многие службы возглавлялись офицерами тыла Красной армии, которые являлись специалистами по эксплуатации самолетов и автомобилей, железных и шоссейных дорог, снабжения и хранения боеприпасов, горюче-смазочных материалов и др. Деятельностью СТУ в Иране руководило командование тыла Красной армии. На территории СССР в перевозку грузов включились тылы Закавказского, Северокавказского и Туркестанского военных округов, Каспийская военная флотилия, Каспийское пароходство, порты Баку, Красноводска, Махачкалы, Закавказская и Ашхабадская железные дороги, многие автомагистрали.

Союзники наряду с реконструкцией портов построили на берегах Персидского залива крупные сборочные авиационные и автомобильные заводы, организовали полевые склады для комплектования и обработки грузов. Они также реконструировали необходимые им шоссейные и железные дороги, построили аэродромы.

Суда конвоя PQ-18 в Архангельске. Сентябрь 1942 года.

На четырёх американских и двух английских автосборочных заводах и нескольких автосборочных станциях за неполные три года было собрано 191 075 автомобилей, в том числе 184 112 – для Советского Союза. Ежемесячно собиралось и отправлялось в СССР не менее трех тысяч автомобилей, которые организовывались в автоколонны по 40–50 машин и под вооруженной охраной перегонялись в СССР. Командовали колоннами советские офицеры и сержанты. Шоферов не хватало, и поэтому было решено нанимать шоферов из местного населения, а также набирать желающих и обучать их вождению автомобилей. Охрану трассы южнее Тегерана несли в основном индийские воинские подразделения.

Ветеран-шофер П. Демченко так вспоминал об этих днях:

«На всю жизнь запомнились мне те 2500 километров по узким горным дорогам, через крутые перевалы с бесчисленными слепыми поворотами, через раскаленную пустыню, окутанную густой пылью, которую не в состоянии пробить никакой свет фар, И всё в темпе: быстрей, быстрей – фронт не ждет, там еще тяжелее. Едва сдали в Джульфе машины и груз, сразу же в обратный путь…

Были аварии, диверсии, бандитские налёты. Много наших могил осталось на том пути. Гибли также иранцы и арабы, помогавшие нам. Не обходилось без жертв и у западных союзников».

В Андимешке, Хорремшехре, Бушире и Шуайбе (Ирак) организовали загрузку импортных машин военными товарами, формировали автоколонны. Таким образом в СССР переправили 434 тыс. т на американских грузовиках, 36 тыс. т на английских, 221 тыс. т на иранских и 1615 тыс. т на советских. Самолеты первое время собирали в Маргиле и Шуайбе, а после создания авиабазы в Абадане для перегона сформировали два советских авиаполка, укомплектованных опытными летчиками-фронтовиками. Часть машин направлялась разобранными и собиралась уже в СССР

Разгрузка автопокрышек в иранском порту.

Колонна американских грузовиков с военными грузами для СССР в Иране.

После открытия союзниками второго фронта во Франции поставки в СССР через «Персидский коридор» пошли на убыль. В августе 1944 года в Басру пришло всего шесть транспортных судов, а в сентябре – одно. В октябре были закрыты английский сборочный автозавод в Рафадайе и авиационный сборочный центр в Шуайбе. В ноябре 1944 года последние автомашины были собраны на самом большом сборочном заводе в Андимешке. Два последних судна с грузами для Советского Союза прибыли в декабре 1944 года, после чего Советское транспортное управление было ликвидировано.

В течение всей войны самым крупным и спокойным был дальневосточный маршрут. Здесь наибольшая нагрузка легла на наши суда – Япония с СССР не воевала, и они почти беспрепятственно следовали в советские и американские порты, хотя несколько и было торпедировано японцами. Основным портом здесь был Владивосток, в котором одновременно могли стать под разгрузку 15 океанских судов. Основным недостатком дальневосточного маршрута была его удаленность от фронта. Грузы, сравнительно быстро доставленные в СССР, на две-три недели задерживались на Транссибирской железнодорожной магистрали, пропускная способность которой была ограниченной.

Наиболее выгодным был и дальневосточный перегоночный авиационный маршрут, по которому самолёты шли с Аляски на фронт, минуя стадии промежуточных сборок и разборок.

Подготовка истребителей «Спитфайр» к перелёту в СССР на одном из аэродромов в Иране.

Проверка готовности железнодорожного состава с ленд-лизовскими грузами для СССР в Иране. 1944 год.

Готовые к перегонке в СССР самолёты на аэродроме. Аляска, 1943 год.

Моряки-североморцы, вооруженные пистолетами-пулеметами «Томпсон». 1943 год.

Изменение обстановки на фронтах Европы и подготовка к развертыванию Советским Союзом военных действий против Японии обусловили и перераспределение грузопотока по маршрутам. На первое место выдвинулся дальневосточный маршрут. С июня 1943 по сентябрь 1945 года по нему проследовало свыше 940 судов, которые перевезли 7087 тыс. тонн грузов. 60 % из них были доставлены в СССР на завершающем этапе войны.

Общая сумма союзнических поставок в Советский Союз за годы войны составила 13,3 млрд долларов (11,36 млрд долларов из США, 1,693 млрд из Великобритании и 200 млн. долларов из Канады). Что же касается подробного перечня поставок, то тут сведения, приводимые в различных источниках, существенно различаются. Объясняется это довольно просто: во-первых, в них то включают, то не включают грузы, поступавшие в 1941 году за наличный расчет и формально к ленд-лизу не относившиеся, а во-вторых, данные приводятся на разные даты, то на июль, то на сентябрь или даже декабрь 1945 года, а в некоторых источниках – даже на конец 1944-го! Абсолютно точных и полных данных нет и у автора этой книги. Можно только привести относительно подробный перечень ленд-лизовских грузов, составленный на основе анализа различных источников.

Итак, из Великобритании было поставлено:

7411 самолетов (по другим данным – 7663);

548 противотанковых орудий;

385 зенитных пушек;

253 миномёта;

3376 противотанковых ружей;

4005 винтовок и автоматов;

7041 радиостанция;

1648 радиолокаторов;

55 тыс. км телефонного кабеля;

137 668 магнитных мин;

12 тральщиков;

9 торпедных катеров;

на 120 млн. фунтов стерлингов продовольствия, медикаментов и заводского оборудования.

Из США поступило:

14 795 самолётов (по другим данным – 14 126);

375 883 грузовых автомобиля;

51 503 джипа;

8701 трактор;

35 170 мотоциклов;

8218 зенитных орудий;

131 633 единицы стрелкового автоматического оружия;

12 997 пистолетов;

345 735 т взрывчатых веществ;

1981 локомотив;

11 155 железнодорожных вагонов и платформ;

38 051 радиостанция;

400 711 полевых телефонов;

2 млн. км телефонного кабеля;

445 радиолокаторов;

15 417 000 пар солдатской обуви;

1 541 590 одеял;

3,8 млн. автомобильных шин;

2,7 млн. т бензина;

842 тыс. т химического сырья;

106 893 тыс. т хлопка;

на 1,668 млрд долларов продовольствия;

96 торговых судов;

202 торпедных катера;

140 охотников за подводными лодками;

77 тральщиков;

28 фрегатов (сторожевые корабли – по советской терминологии);

105 десантных судов;

3 ледокола.

Еще раз необходимо подчеркнуть, что эти данные далеко не полные. Номенклатура поставок была гораздо шире. Она включала в себя, например, кожаные пальто (по Второму протоколу поставлено 2520 штук) и роговые оправы «Дипломат». По разделу «Черные металлы» в 1944–1945 годах в СССР было ввезено полмиллиона тонн железнодорожных креплений, рельсов, бандажей, паровозных осей и колес. Эти перечисления можно продолжать почти до бесконечности. Часть поставок в документах не разделяется по странам-поставщикам. Так, например, указывается, что за годы войны из Великобритании и США в СССР было ввезено 44,6 тыс. металлорежущих станков и 103 тыс. т натурального каучука.

Капитан Ф. Т. Григоренко объясняет бойцам устройство английского танка MK-III «Валентайн». 1942 год.

Группа курсантов под руководством младшего лейтенанта Панкевича за изучением американского танка МЗл. 1943 год.

В свою очередь, СССР оказал США помощь сырьем на основе «обратного ленд-лиза» на 2,2 млн. долларов, что в 2,5 раза меньше помощи, которую Советский Союз получил по линии Красного Креста.

Переговоры о советском долге за ленд-лиз велись с 1947 года, причем американцы настаивали лишь на оплате невоенных товаров (паровозы, электростанции, станки и т. п.). Поскольку советская сторона отказалась сообщить результаты инвентаризации этих грузов, американцы посчитали, что таковых должно быть на сумму в 2,6 млрд долларов. На переговорах 1948 года советские представители согласились выплатить лишь незначительную сумму и встретили прогнозируемый отказ американской стороны. Переговоры в 1949 году тоже ни к чему не привели. В 1951 году американцы дважды снижали сумму платежа, которая стала равняться 800 млн. долларов, однако советская сторона соглашалась уплатить только 300 млн. По мнению советского правительства, расчет должен был вестись не в соответствии с реальной задолженностью, а на основе прецедента. Этим прецедентом должны были стать пропорции при определении долга между США и Великобританией, которые были закреплены ещё в марте 1946 года.

Канадская подвижная ремонтная мастерская, развернутая для обучения личного состава. Германия, 1945 год.

Переговоры были в очередной раз возобновлены уже после смерти Сталина, поэтому тон их несколько смягчился. Наряду с ранее переданными ледоколами, фрегатами и несколькими транспортами Советский Союз согласился вернуть США еще 127 судов и уничтожить под наблюдением американских контролеров 90 боевых кораблей. Остальные были объявлены утраченными, как и некоторое количество самолетов, танков и других образцов боевой техники и вооружения. Ещё в 1980-х годах военной цензурой запрещалось упоминать в публикациях о каком-либо использовании ленд-лизовской техники в Советской армии после 1946 года.

Соглашение с СССР о порядке погашения долгов по ленд-лизу было заключено лишь в 1972 году. По этому соглашению СССР обязался до 2001 года заплатить 722 млн. долларов, включая проценты. К июлю 1973 года были осуществлены три платежа на общую сумму 48 млн. долларов, после чего выплаты были прекращены в связи с вводом американской стороной дискриминационных мер в торговле с СССР (поправка Джексона – Вэника). В июне 1990 года в ходе переговоров президентов США и СССР стороны вернулись к обсуждению этого вопроса. Был установлен новый срок окончательного погашения задолженности – 2030 год – и сумма – 674 млн. долларов. После распада СССР долг за помощь был переоформлен на Россию, по состоянию на 2003 год Россия была должна примерно 100 млн. американских долларов.

Посол СССР в Великобритании Ф. Т. Гусев вручает орден Суворова 1-й степени лорду У. Бивербруку за организацию поставок в Советский Союз.

Таким образом, из общего объёма американских поставок по ленд-лизу в 11,36 млрд долларов СССР, а затем Россией было оплачено 722 млн., или около 7 %. Следует, однако, отметить, что при определении того, какая часть поставок по ленд-лизу была в итоге оплачена СССР, необходимо учитывать произошедшее с 1945 года существенное инфляционное обесценивание доллара. Так, к 1972 году, когда с США была согласована сумма долга за ленд-лиз в размере 722 млн. долларов, последний с 1945 года успел обесцениться в 2,3 раза. Однако тогда Советским Союзом было выплачено только 48 млн. долларов, а договоренность о выплате оставшихся 674 млн. была достигнута уже в июне 1990 года, когда покупательная способность доллара была уже в 7,7 раза ниже, чем на конец 1945 года. Таким образом, фактически оплаченная доля поставок по ленд-лизу в разы меньше 7 %.

Читатель, наверное, обратил внимание, что в приведенных выше цифрах поставок различных видов вооружения и материалов по ленд-лизу полностью отсутствуют данные по бронетанковой технике. Поскольку бронетанковый ленд-лиз является основной темой этой книги, на нём мы остановимся подробнее.

Танковый ленд-лиз

Поставки бронетанковой техники в Советский Союз начались уже осенью 1941 года. 3 сентября Сталин направил письмо Черчиллю, содержание которого последний довел и до президента Рузвельта. В послании Сталина говорилось о смертельной угрозе, нависшей над Советским Союзом, которую можно было снять только открытием второго фронта и срочной отправкой в СССР 30 тыс. т алюминия, а также минимум 400 самолётов и 500 танков ежемесячно. В соответствии с Первым (Московским) протоколом США и Великобритания обязались в течение девяти месяцев поставить 4500 танков и 1800 танкеток. Под последними в советских документах тех лет часто фигурировали английские бронетранспортёры «Брен» и «Универсал».

Погрузка танков «Матильда», предназначенных для СССР, в одном из британских портов. 1941 год.

Первые 20 английских танков были доставлены в Архангельск судами конвоя PQ-1 11 октября 1941 года. Уже 28 октября эти машины были доставлены в Казань. Всего же до конца года в Советский Союз из Великобритании прибыло 466 танков и 330 бронетранспортеров. Что касается США, то в 1941 году они смогли направить в СССР только 182 танка, которые прибыли к месту назначения уже в 1942-м. Прибытие значительного количества импортной техники потребовало создания службы её военной приемки и системы обучения личного состава.

Первоначально приемка и освоение иностранных танков происходили в учебном центре в г. Горьком, куда боевые машины отправлялись сразу после разгрузки. Однако уже 20 января 1942 года отдел военной приемки иностранной техники был организован непосредственно в Архангельске, а 4 апреля – в Иране. При этом отдел в Иране занимался только автомобилями, танки же перегонялись в Горький, где и принимались.

К середине 1942 года Архангельский отдел приемки бронетанковой техники включал в себя группы в Бакарице, Молотовске и Экономии. Кроме него существовал отдел приемки танков в Мурманске, а приемки автомобилей и мотоциклов – в Горьком и Иране. В связи с ростом поставок по «Персидскому коридору» и через порты Дальнего Востока были организованы отделы военной приемки бронетанковой техники в Баку (март 1943 года) и Владивостоке (сентябрь 1943 года). Наконец, в феврале 1945 года за счёт свертывания Бакинского подразделения был открыт отдел военной приёмки в Одессе.

Танки МЗл и «Валентайн» (на втором плане) из состава 5-й гвардейской танковой бригады. Северо-Кавказский фронт, август 1942 года.

Что же касается подготовки экипажей для иностранных танков, то первоначально она проходила в Казанской танко-технической школе. Уже 15 октября 1941 года из учебных танковых полков в Казань было отправлено 420 экипажей для переподготовки на английские танки. Однако, по-видимому, возможности школьной базы оказались ограниченными. Поэтому уже в ноябре экипажи на «матильды» начали готовить при 132 и 136-м отдельных танковых батальонах. При 10-м запасном танковом полку была организована подготовка еще 100 экипажей (по 50 на «матильды» и «валентайны»). При 2-м запасном автополку проходили подготовку 200 водителей бронетранспортеров. Позаботились и о ремонте импортных машин: ремонтно-восстановительная рота 146-й танковой бригады тогда же в ноябре 1941 – го прибыла на завод № 112 для прохождения подготовки к ремонту танков «Валентайн» и бронетранспортёров.

Такая ситуация сохранялась вплоть до весны 1942 года, то есть до возобновления массовых поставок бронетехники по ленд-лизу. Уже в марте 1942 года на подготовку экипажей для иностранных танков были переведены 23-й и 38-й учебные танковые полки, бронетранспортеров – 20-й танковый полк. Вскоре, однако, и этого оказалось мало. В июне 1942 года приказом наркома обороны были сформированы 190 и 194-я учебные танковые бригады для подготовки экипажей американских и английских танков соответственно, а 16 и 21-й учебные танковые полки были переведены с подготовки экипажей для Т-60 на подготовку экипажей английских и американских танков. Штатная численность учебных полков и бригад позволяла ежемесячно готовить 645 экипажей для легких танков МЗл, 245 для средних МЗс, 300 экипажей «матильд» и 370 – «валентайнов».

Для перегонки танков, поступавших по иранскому маршруту, была сформирована 191-я танковая бригада. Подготовленные экипажи это соединение получало из 21 – го учебного танкового полка, дислоцировавшегося в Ереване. В феврале 1943 года для подготовки экипажей непосредственно в Баку на базе 191-й танковой бригады сформировали 27-й учебный танковый полк, а 21-й полк пересадили на Т-34.

Зимой 1943 года 190-я учебная танковая бригада была преобразована в 5-ю, а 194-я учебная танковая бригада в 6-ю учебные танковые бригады, которые вместе с 16-м учебным танковым полком вошли в состав Учебного бронетанкового центра в Горьком. Впрочем, новые бригады в своем учебном качестве просуществовали недолго. Поставки бронетехники по ленд-лизу пошли на убыль, и уже в октябре 1943 года 5-ю учебную танковую бригаду расформировали, а 6-ю учебную танковую бригаду в июне того же года переформировали в учебную бригаду офицерского состава.

К концу войны в Красной армии имелось три отдельных учебных танковых полка для подготовки экипажей для ленд-лизовской техники: 16-й в Горьком и 27-й в Баку готовили экипажи танков М4А2, а 20-й в Рязани – экипажи бронетранспортеров всех типов.

Личный состав для частей и подразделений, вооруженных различными типами самоходно-артиллерийских установок, готовился в Учебном центре самоходной артиллерии в г. Клязьма под Москвой.

Командный и технический состав в 1942 году готовили Чкаловское (для танков «Матильда») и Казанское (для танков «Валентайн») танковые училища. В конце войны Казанское танковое училище готовило командиров взводов танков «Шерман» и «Валентайн», 3-е Саратовское училище бронемашин и бронетранспортёров выпускало командный и технический состав для частей, имевших на вооружении бронетранспортёры М2, «Скаут» и «Универсал», а Киевское танкотехническое училище готовило техников для обслуживания танков «Шерман».

Всего же за годы Великой Отечественной войны различными учебными частями было подготовлено 16 322 экипажа для импортной бронетанковой техники.

Танки МЗл и МЗс из состава 241 – й танковой бригады на учениях перед боями. Район Сталинграда, октябрь 1942 года.

В связи с поступлением в Красную армию большого количества иностранных танков был разработан специальный штат отдельного танкового батальона, что позволило использовать ленд-лизовские машины как в составе батальона, так и в составе бригады. При этом иностранная материальная часть могла объединяться в подразделениях и частях в различных комбинациях, поскольку только штатов отдельных танковых бригад в 1941–1942 годах имелось не менее семи. В 1943 году начали формироваться отдельные танковые полки армейского и фронтового подчинения, также имевшие на вооружении ленд-лизовскую технику. Кроме того, танками М4А2 и «Валентайн», начиная с 1943 года, часто комплектовались танковые полки мехбригад в механизированных корпусах. При этом танковая бригада в составе мехкорпуса могла быть укомплектована как импортными, так и отечественными танками. В итоге в составе Красной армии имелись отдельные танковые и механизированные корпуса трех типов комплектации: полностью отечественными танками, полностью иностранными и имевшие смешанный состав. Что касается частей армейского подчинения, то помимо отдельных танковых полков в них могли включаться самоходно-артиллерийские бригады СУ-57, разведывательные и мотоциклетные батальоны и полки. На вооружении последних часто состояли импортные танки и бронетранспортеры. Так, на вооружении бронеавтомобильного разведывательного батальона состояло до 20 бронетранспортеров «Скаут» и 12 бронемашин БА-64, а на вооружении мотоциклетного батальона до 10 танков Т-34 или «Валентайн» и 10 бронетранспортеров. Такое же количество танков имелось и в мотоциклетном полку, но бронетранспортеров в нем было больше.

Практически сразу же после начала эксплуатации иностранной бронетанковой техники в Красной армии встал вопрос об организации ее ремонта. Уже в декабре 1941 года в Москве для этой цели была сформирована ремонтная база № 82. В 1942–1943 годах ремонтом иностранных танков занимались рембазы № 12 в Баку (затем в Саратове), № 66 в Куйбышеве (затем в Тбилиси) и № 97 в Горьком. Последняя была самой крупной. В течение января – марта 1943 года на ней прошли капитальный, средний и текущий ремонт 415 танков различных типов и 14 бронетранспортеров «Универсал». В основном же ремонтом бронетранспортеров занималась рембаза № 2 в Москве.

За время войны усилиями ремонтных баз прошли капитальный ремонт 2407 танков иностранного производства.

Необходимо отметить, что с конца 1943 года в Советский Союз начали поступать ремонтные мастерские американского и канадского производства на автомобильных шасси. Полный парк американских мастерских насчитывал до 10 единиц и фактически являлся полевым танкоремонтным заводом. В американский парк входили механические мастерские М16Аи М16В, слесарно-механическая мастерская М8А, кузнечно-сварочная мастерская Ml2, электроремонтная мастерская М18, мастерская по ремонту вооружения М7, инструментальная мастерская и складские машины М14. Все они базировались на шасси трехосного грузовика повышенной проходимости «Студебеккер» US6. В парк танкоремонтных мастерских входили еще и 10-тонные автомобильные краны M1 Ward LaFrance 1000 или (реже) Kenworth 570, а также бронированные ремонтно-эвакуационные машины М31 (Т2).

Парк канадских мастерских был меньше американского и состоял из механических мастерских A3 и D3, электромеханической мастерской (все на шасси американского грузовика GMC 353), подвижной зарядной станции OFP-3 и электросварочной мастерской KL-3 (на канадских шасси Ford F60L и Ford F15A соответственно). Непосредственно в ремонтные подразделения танковых частей поступала кузнечно-сварочная мастерская на шасси Chevrolet G7107 американского или Chevrolet (вероятнее всего, 8441/СЗО) канадского производства. Всего за 1944–1945 годы в СССР из Канады было поставлено 1590 автомобильных ремонтных мастерских всех типов.

Американскими и канадскими парками комплектовались подвижные танкоремонтные заводы, отдельные ремонтно-восстановительные батальоны и т. д. армейского и фронтового подчинения. Это позволяло производить не только средний, но и капитальный ремонт бронетанковой техники как импортного, так и отечественного производства. В то же время подвижные мастерские отечественного производства могли обеспечить лишь текущий ремонт.