Текст книги "Амундсен"

Автор книги: Михаил Дьяконов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 16 страниц)

ЦЕЛИ ДОСТИГНУТЫ

Когда грузовой пароход «Альб. В. Сельмер» шел вдоль берегов Норвегии в ясный, удивительно жаркий солнечный июльский день, кто-то из журналистов спросил Амундсена:

– Ну, как, вы думаете сложить теперь весла, капитан?

– О, нет! Мы отправляемся опять на будущий год, но уже на воздушном корабле.

– Что-то говорилось о цеппелинах доктора Эккенера. [12]12
  Немецкий водитель дирижаблей системы «Цеппелин», совершивший ряд полетов, между прочим, вокруг света и в Арктике.


[Закрыть]Вы будете участвовать в его полете?

– Нет. Всю жизнь моим величайшим желанием было пронести норвежский флаг повсюду. Я не летаю под флагом других стран.

Немедленно по возвращении домой, в Норвегию, Амундсен приступил к работе над книгой: «По воздуху до 88° сев. широты», которая должна была выйти, одновременно с норвежским оригиналом, в переводах на двенадцати разных языках, в том числе и на русском. Книга писалась при участии ближайших соратников Амундсена, причем элемент соревнования и тут играл роль. Амундсен дал своим соавторам очень жесткие сроки и немилосердно подгонял их. Затем начались поездки с докладами – по Европе и по Америке, было прочитано свыше ста докладов. В Берлине докладчика охраняла полиция: немецкие верхи еще не забыли Амундсену старой обиды, а тут прибавился еще отказ лететь с Эккенером. Доклады проходили с большим материальным успехом. Доход от книги, докладов, демонстрирования кинофильм дал около 500 тысяч крон. Амундсен начинал чувствовать твердую почву под ногами. Почести сыпались на него со всех сторон.

Какие результаты дал полет Амундсена? Прежде всего—очень дорого купленный опыт, знание ледовых условий с точки зрения авиатора, убеждение в том, что при современном развитии авиационной техники аэроплан еще не годится для исследовательской работы в полярных странах, если имеется в виду сравнительно некратковременный полет надо льдами. Посадка на дрейфующий лед и под'ем с него являются пока только делом случая. Конечно, всегда можно рискнуть, но нельзя делать никаких расчетов. Для географов воздушная экспедиция Амундсена кое-что раз'яснила, так как во время полета было бегло осмотрено около 160 тысяч квадратных километров ледяной поверхности между 25° з. д. и 30° в. д. и 77° с. ш. и 88° с. ш.

Тяжелая работа по расчистке площадки для старта поглощала все время и силы участников экспедиции, поэтому никакой научной работой все эти дни никто не занимался. Было произведено лишь два промера, давших глубину океана в этом месте в 3 750 метров, что еще раз подтвердило мнение Нансена и Пири об отсутствии в области Северного полюса значительных пространств земли.

Заразившись от Амундсена «полярным микробом», Элсворт решил оказать финансовую поддержку и новой воздушной экспедиции Амундсена с тем, чтобы принять в ней участие. К тому времени Элсворт-старший умер, и Линкольн превратился в миллионера, свободно распоряжающегося своими деньгами. Основываясь на словах Рисер-Ларсена, Амундсен телеграфировал в Рим полковнику Нобиле и просил его приехать для переговоров в Осло. Элсворт давал на покупку корабля 100 тысяч долларов; кроме того, финансовое положение Амундсена упрочилось настолько, что можно было рассчитывать на поступление крупных сумм от запродажи будущих газетных статей и демонстрации будущих кинофильмов. На этот раз ведать делами Амундсена выразил желание норвежский Аэроклуб.

Казалось, горизонт был совершенно безоблачен, и Амундсену не угрожало никаких неприятностей. Однако его ожидали такие сюрпризы, которых он не мог и представить себе! На сцене появились новые силы и влияния, новые аппетиты и интересы, новые симпатии и новые честолюбивые замыслы; и появление их застало Амундсена врасплох.

Полковник Нобиле был конструктором и строителем продававшегося дирижабля; кроме того, он уже много раз совершал на нем полеты и потому отлично знал все свойства корабля и вообще был единственным человеком, который мог дать Амундсену исчерпывающие ответы на все вопросы. Амундсен решил привлечь Нобиле к участию в экспедиции, если дирижабль будет куплен.

Прибыв в Норвегию, Нобиле по уполномочию итальянского правительства сделал Амундсену следующее предложение: воздушный корабль «N-1» будет предоставлен Амундсену бесплатно, если экспедиция состоится под итальянским флагом. Это предложение Амундсен тотчас же отклонил. Мы уже видели, что он раз навсегда отказался от всякой мысли руководить чьей-нибудь «чужой» экспедицией.

Итальянский дар был «даром данайцев»: [13]13
  Так называется упоминаемый в «Энеиде» Вергилия деревянный конь, внутри которого были спрятаны вооруженные греки, проникшие таким образом в осажденную Трою.


[Закрыть]за ним скрывались весьма широкие (и коварные!) планы, чего Амундсен, разумеется, никак не мог тогда предвидеть. Он счел, что итальянцы просто хотят присвоить себе его идею о трансполярном перелете и потом приписать себе же всю честь совершения этого подвига. На самом же деле замыслы итальянского правительства, вернее, его главы Муссолини, шли гораздо глубже – молодому фашистскому правительству, только-что пришедшему к власти, нужен был какой-то эффектный шаг, нужно было чем-то привлечь к себе внимание мира, удивить, поразить его, как-то показать, на какие замечательные дела способен новый политический режим. Полет на воздушном корабле к полюсу был бы своего рода рекламой для фашистского правительства, свидетельством того, что такие экспедиции возможны только в Италии и только под руководством Муссолини.

Свою воздушную экспедицию на дирижабле «N-1», переименованном в «Норге» (что значит «Норвегия»), Амундсен описал дважды: в своей книге «Den förste flukt over Polhavet» (в русском переводе: «Перелет через Ледовитый океан») и автобиографии «Моя жизнь».

Общий тон и характер обоих описаний совершенно различен. В «Перелете» Амундсен описывает все события бесстрастно, со свойственным ему большим юмором, пересыпая рассказ бесчисленными выражениями благодарности по адресу всех своих спутников, в том числе и Нобиле, и всех, кто помогал ему в организации экспедиции. «Мы воспользовались ценным сотрудничеством норвежского Аэроклуба – пишет он, например, – и считаю нужным принести ему здесь горячую признательность за ревностную работу и интерес к делу». Одним словом, все прошло прекрасно, благодаря изумительному и превосходному отношению и вниманию всех и т. д. Все были такие милые, хорошие и замечательные люди!

В книге «Моя жизнь» звучит совсем иная нота. Оказывается, события происходили совсем не так, как их описывал раньше сам Амундсен. Экспедиция организовывалась и обслуживалась не так уж гладко, во время полета были тревожнейшие моменты, когда из-за нервности или легкомыслия капитана дирижаблю грозила гибель, люди были не такие уж милые, хорошие и замечательные, а норвежский Аэроклуб проявил «слабость и нерешительность», причем руководитель его, редактор газеты «Тиденс Тейн» Томмессен, «совершенно утратил свои умственные способности».

И вместо спокойного, ровного, благодушного тона повествования, столь обычного для книг Амундсена, суетливый, нервный, взволнованный, сбивчивый рассказ о том, что происходило «за кулисами», с перечислением всех пережитых обид, с постоянными указаниями на свои заслуги и т. д. и т. д. Ясно – на этот раз произошло что-то необычайное, что заставило Амундсена отступить от прежнего порядка и внести в свое изложение страстность, иной раз излишнюю, а иной раз просто странную в устах такого человека.

Амундсен, так щепетильно относившийся к чистоте своего имени, должен был бы и теперь отнестись с презрением к новым толкам и сплетням. Однако, очертя голову, он ринулся опровергать их и защищать себя и свою позицию. Чем же об'ясняется такой крутой поворот в его поведении и отношении к людям? Ведь он уже давно утратил свою «светлую веру» в них?

Весь секрет в том, что на этот раз тут оказалась замешанной кухня буржуазной политики! И если раньше Амундсен после каждой своей экспедиции писал книгу, сохраняя все традиции буржуазного об'ективизма, то теперь он решил рассказать всю правду об экспедиции на «Норге». «Злостные измышления», потоком лившиеся «из итальянских источников в целях пропаганды», заставили его выступить перед обществом с «правдивым отчетом».

Однако изложим все обстоятельства по порядку.

Отвергнув предложение принять дирижабль в подарок, Амундсен спросил Нобиле, за какую цену можно будет купить у итальянского правительства «N-1». Нобиле назначил 15 тысяч фунтов, обещая сдать дирижабль за эту цену в Риме в полном порядке. Такая цена устраивала руководителей экспедиции (Элсворт опять разделял вместе с Амундсеном руководство перелетом), потому что Элсворт давал 100 тысяч долларов, т. е. на 25 тыс. больше стоимости дирижабля. Предложение Нобиле было принято. Тогда же Амундсен спросил Нобиле, не пожелает ли он принять участие в экспедиции в качестве капитана; Нобиле ответил согласием.

Месяц спустя, уже в Риме, куда приехали Амундсен с Элсвортом, Нобиле заявил, что вся команда дирижабля должна быть итальянской. Амундсен не счел возможным согласиться на это. Экспедиция 1926 года должна была быть норвежско-американской, как и полет 1925 года. Элсворт своей щедрой денежной помощью вполне заслужил право на участие в экспедиции Амундсена на равных с ним правах, но такая честь не могла быть предоставлена итальянцам. Им Амундсен был обязан только тем, что купил у них за свои деньги старый военный дирижабль, уже ненужный военному ведомству. Амундсен готов был пригласить к себе на службу за определенное жалованье (и довольно высокое – 40 тысяч лир золотом) итальянского офицера, но и только.

Кроме того, Амундсен хотел, чтобы и Рисер-Ларсен и Омдаль приняли участие в полете через полюс. Они были верными спутниками Амундсена в 1925 году, и ему было бы приятно разделить вместе с ними будущие почести и славу. Наконец, им был уже приглашен участвовать в экспедиции старый друг и соратник – капитан Вистинг. Таким образом, для итальянцев все равно нехватило бы нескольких мест.

Тогда Нобиле попросил Амундсена все-таки разрешить взять нескольких механиков-итальянцев из команды «N-1». Это – люди, прекрасно знакомые с кораблем, с его моторами, газовым клапаном, баллонами и т. д. Нобиле будет гораздо удобнее иметь дело со своими бывшими подчиненными и вдобавок отдавать приказания на итальянском языке. Доводы были вполне разумные, и Амундсен согласился с ними. Таким образом, из состава команды дирижабля в 16 человек шестеро были итальянцами.

Во время пребывания Амундсена и Элсворта в Риме был окончательно оформлен договор на покупку дирижабля; итальянцы обязались несколько изменить его конструкцию и сделать носовую часть жесткой, чтобы корабль мог приставать к особой причальной мачте. Путь из Рима до Шпицбергена (того же Кингсбэя) проходил через Францию, Англию, затем Северное море, Норвегию, Швецию, Балтийское море, СССР до ангара в Гатчине под Ленинградом. Далее от Ленинграда на север до норвежского порта Вадсо, где должна была быть поставлена причальная мачта и, наконец, через Баренцево море к Шпицбергену, где в Кингсбэе строился ангар. Дирижабль был полужесткого типа, об'ем его равнялся 18 500 куб. метрам. Приводился он в Движение тремя моторами по 250 л. с. каждый.

Пожалуй, этих кратких данных будет Достаточно, чтобы читатель мог представить себе тот воздушный корабль, на котором Амундсен собирался лететь от берегов Старого Света к берегам Нового через Северный полюс.

Пока в Италии шла работа по подготовке дирижабля, Амундсен с'ездил в Америку (в который уже раз?) и провел там осень и зиму, выступая с докладами. У него все еще оставались невыплаченные долги, и его личными делами попрежнему ведало конкурсное управление. Но долги так и тяготели на Амундсене до конца его жизни! Летом 1928 года, уже перед от'ездом из Осло в последнюю роковую экспедицию, Амундсен, спешно приводя в порядок денежные дела, завещал своему поверенному «сделать его свободным человеком». И незадолго до этого продал фабриканту Конраду Лангорду за 1 5 тысяч крон все свои медали и знаки отличий, всего около 50 штук, полученных им от разных ученых обществ мира. Лангорд подарил эту коллекцию университету в Осло. А накануне от'езда Амундсен внес в банк для ликвидации долга последние 7 500 крон, вырученные от продажи книги «Моя жизнь». Только после этого долги Амундсена были покрыты на все сто процентов, и кредиторы его вернули свои деньги!

Элсворт (его отец умер летом 1925 года) занялся в Америке оформлением своих наследственных дел. Естественно, что на время отсутствия обоих руководителей экспедиции нужно было поручить кому-то разрешение на месте всяких неотложных вопросов. Этим и занимался президент норвежского Аэроклуба. Многое из того, что совершалось в эти месяцы и что произошло потом, об'ясняется политическими симпатиями лиц, входивших в президиум Аэроклуба.

Председатель его – журналист Томмессен, руководитель и в значительной мере владелец крупнейшей норвежской газеты «Тиденс Тейн», самого архибуржуазного и консервативного органа печати в Норвегии, продал Амундсена и его интересы Муссолини за итальянский орден, полученный им впоследствии.

Томмессен лично проехал в Рим и там, совершенно ослепленный всем, что он увидел в «высших сферах», обласканный членами правительства и преисполненный мещанского восторга перед могуществом Муссолини, «совершенно утратил свои умственные способности» и «перестал понимать происходившее», – как пишет Амундсен. В переговорах с Нобиле Томмессен пошел на ряд уступок, больно затрагивавших интересы Амундсена и Элсворта. Прежде всего, Нобиле было обещано дополнительное вознаграждение в 15 тысяч лир золотом. Во-вторых, в договор Нобиле было внесено условие о том, что он «примет на себя авторство и проработку части (общей) книги, касающейся приготовлений, маневрирования и навигации дирижабля», ограничив свою работу лишь «технической стороной» дела. В текст этого условия Нобиле дополнительно внес слова: «и воздухоплавательной». Эта небольшая поправка фактически делала Нобиле соавтором будущей книги о перелете, написать которую должны были только Амундсен с Элсвортом. Нобиле – наемный сотрудник, к тому же очень высоко оплачиваемый, повышался в чине, приобретая права, присвоенные только руководителям экспедиции.

Мало того, кроме морального ущерба, это обстоятельство причиняло Амундсену и Элсворту также и крупные материальные убытки. В качестве «соавтора» Нобиле мог претендовать на соответствующую долю дохода От продажи будущей книги, описывающей экспедицию, за которую Амундсен и Элсворт платили своими деньгами, включая и расходы по оплате жалованья Нобиле. Изыскивая всевозможные источники получения денежных средств, Амундсен прежде всего заключил договор с одной из крупнейших американских газет на предоставление ей монопольного права печатать все сведения о ходе экспедиции. За это право газета уплачивала Амундсену ни много ни мало как 55 тысяч долларов! Из этой суммы 19 тысяч вносились сейчас же авансом. В свою очередь Амундсен и Элсворт давали обязательство, что «никто из членов экспедиции, ни участники полета, ни члены сухопутной партии, не будут издавать никакой книги, относящейся к экспедиции или к ее истории частью или полностью и т. д.». Весь газетный материал: подробный отчет об экспедиции и четыре описательных статьи, а также фотографии – мог быть предоставлен газете только Амундсеном и Элсвортом. Имя Нобиле в контракте с газетой не упоминалось нигде.

Через месяц после опубликования последней статьи о полете Амундсен и Элсворт получали право выпустить в свет описание экспедиции и отдельной книгой. Все иностранные издательства, на основании международной конвенции об охране авторских прав, обязаны были уплатить авторам за право перевода их книг на соответствующий язык, одновременно приобретая монопольное право на издание этой книги в своей стране. Из уважения к замечательным достижениям Амундсена и оценивая по заслугам его деятельность, Государственное издательство РСФСР тоже уплатило авторам гонорар в валюте, хотя СССР и не связан постановлениями международной конвенции. Этим были засвидетельствованы огромная популярность знаменитого норвежца в стране Советов, восхищение его бесстрашием и непреклонным мужеством.

Уступки Аэроклуба Нобиле (или, вернее сказать, итальянскому правительству, которым Нобиле был инспирирован) привели к тому, что по окончании экспедиции он начал писать статьи и отчеты для различных органов американской и итальянской прессы и даже отправился в турне по Америке с докладами. В результате у Амундсена и Элсворта возникли крупнейшие неприятности со своим контрагентом, обвинявшим их в нарушении договора.

Вообще норвежский Аэроклуб обслуживал скорее Нобиле, чем Амундсена и Элсворта, и энергично защищал интересы итальянского фашизма. Насколько был корректен в исполнении принятых на себя обязательств Амундсен и как мало заботился он, чтобы книга о полете «Норге» вышла только из под его пера, видно из того, что на титульном листе ее названы два автора – Руал Амундсен и Линкольн Элсворт, хотя Элсворт не написал для норвежского (оригинального) издания ни единого слова. Но экспедиция была для него «экспедицией Амундсена и Элсворта», и Амундсен счел себя морально обязанным поместить на титульном листе имя своего друга и товарища.

Впрочем, Аэроклуб приложил все свои старания, чтобы переименовать экспедицию, причинив и тут огромную неприятность Амундсену.

Еще в Риме Томмессен попросил у Амундсена позволения упоминать имя Нобиле в связи с экспедицией, но только в Италии и лишь пока дирижабль передается норвежцам итальянским правительством.

Очевидно, председатель Аэроклуба в своем лакейском усердии поторопился пообещать это итальянцам. Амундсен очень неохотно согласился на такое дополнение к названию экспедиции. Каково же было изумление и Элсворта, когда уже в Номе, после перелета, он получил от Аэроклуба телеграмму, в которой сообщалось, что переименование экспедиции стало официальным фактом и на это получено было в свое время согласие… Элсворта! На основании этого председатель Аэроклуба, горячо благодаря мистера Элсворта за эту личную большую жертву, решил в честь итальянского государства и конструктора дирижабля назвать экспедицию «Трансполярным полетом Амундсена—Элсворта—Нобиле».

Равным образом было решено сбросить над Северным полюсом не только норвежский флаг, но и американский и итальянский, с тем, однако, что норвежский флаг будет сброшен первым.

Но довольно об этом. Промахов и злостных ошибок Аэроклубом было сделано много, и мы не имеем возможности все их здесь перечислить. Да это и ненужно. Самое главное уже сказано – Аэроклуб больше всего виновен в неправильной линии своего поведения. Он не столько защищал и обслуживал интересы Амундсена и Элсворта – и тем самым Норвегии, – сколько плясал на задних лапках перед итальянским фашизмом.

Поздно, очень поздно понял Амундсен, что его отважное предприятие было окутано сетью политической лжи и обмана, что итальянское правительство не останавливалось ни перед чем, чтобы поставить выстраданную им идею на службу фашистскому режиму.

Недаром передача «N-1» норвежцам превратилась в грандиозную демонстрацию итальянских национальных чувств в присутствии самого Муссолини. Поэтому излишне перечислять все неприятности и обиды, причиненные Аэроклубом Амундсену и Элсворту. Дело вовсе не в этом. Руководители клуба нисколько не утратили своих умственных способностей, как это думал Амундсен. Наоборот, они сохранили всю силу ума. Но в президиуме Аэроклуба сидели представители самых махровых норвежских консерваторов, будущие норвежские фашисты, и, конечно, их классовые интересы отлично уживались с интересами итальянского фашистского правительства.

Десятого апреля 1926 года «Норге» покинула ангар около Рима и направилась на север. Амундсен и Элсворт уехали в Норвегию по железной дороге. Перед отлетом дирижабля Нобиле потребовал, чтобы его жизнь была застрахована в 6 тысяч фунтов стерлингов. Это требование было выполнено. В немного меньшей сумме застраховали и жизнь остальных итальянцев, участников полета. Затем Нобиле пожелал застраховаться от «отмораживания пальцев». Все это стоило экспедиции порядочных денег, так как страховые ставки были очень высоки. Все остальные участники полета не страховались; средства экспедиции были весьма ограничены, да никто об этом и не просил.

До Гатчины, куда воздушный корабль прибыл 15 апреля поздно вечером, были сделаны две остановки: в Англии на аэродроме в Пулхэме и в Осло. Тем временем на Шпицбергене день и ночь шла кипучая работа по постройке ангара и причальной мачты. Они были готовы ко 2 мая. Кроме того, строилась, как уже упоминалось, причальная мачта в Вадсо, законченная к 26 апреля. С 16 апреля до 5 мая «Норге» простояла в гатчинском ангаре сперва в ожидании, когда в Вадсо и на Шпицбергене все будет готово для приема корабля, а потом, когда установится хорошая летная пагода.

А надо было спешить. У Амундсена появились конкуренты – со всех сторон приходили известия о новых и новых планах воздушных экспедиций через полюс. И конкуренты весьма серьезные: австралийский летчик и исследователь Губерт Уилкинс, впоследствии совершивший перелет от Аляски до Шпицбергена (1928 г.) и плававший в высоких северных широтах на подводной лодке «Наутилус» (1931 г.); летчики Уэд и Огден, совершившие полет вокруг света; немецкий летчик Лернер, якобы собиравшийся лететь через полюс с мыса Челюскина; наконец, американец Ричард Бэрд. Говорили еще о проекте посылки в полярные страны огромного американского дирижабля «Шенандоа».

Самым опасным конкурентом для Амундсена был Уилкинс, уже побывавший в Норвегии с намерением купить гидроаэроплан «N-25». Он собирался лететь по маршруту Амундсена, но только в обратном направлении. Бэрд, совещавшийся с Амундсеном осенью 1925 года, ознакомил его со своим намерением лететь от Шпицбергена до северной оконечности Гренландии, где он предполагал оставить вспомогательные склады, и уж оттуда совершить полет на Северный полюс.

С обычной корректностью Амундсен не отказывал своим конкурентам в советах. Нужно думать, что в душе он питал к ним не очень дружеские чувства – слишком сильно были развиты в нем дух соперничества и уверенность в том, что его планы всегда являются некоторым «откровением», новым словом э области полярного исследования. Правда, он пишет: «Я ведь не принадлежу к тому разряду исследователей, которые думают, что Ледовитый океан сотворен только для них… Ничто не подогревает так, как соревнование, ничто не содействует исследованию в лучшей мере».

В другом месте, отметая от себя обвинение в завистливости, он говорит, что, будь он завистлив, он не взял бы с собой в поход на Южный полюс четырех спутников, как не взял бы и Вистинга на «Норге», чтобы потом иметь возможность похвастаться тем, что он, Амундсен, единственный человек в мире, побывавший на обоих полюсах земли.

Но все-таки экспедиция Бэрда, происходившая одновременно с полетом «Норге», не могла особенно порадовать Амундсена. Ему было бы гораздо приятнее, если бы Бэрд совершил свой смелый полет на Северный полюс после окончания амундсеновской экспедиции. Однако помешать Бэрду было нельзя: Ледовитый океан действительно принадлежит всем!

Пятого мая утром «Норвегия» покинула ангар в Гатчине. С разрешения Амундсена корабль сопровождал до Шпицбергена один советский журналист. Через сутки экспедиция прибыла благополучно в Вадсо и после короткой остановки и отдыха направилась прямым курсом на Шпицберген. В семь часов утра седьмого мая эта часть перелета закончилась – дирижабль был введен в ангар в Кингсбэе.

Тем временем Бэрд, уже прибывший в Кингсбэй на пароходе «Чантир» за несколько дней до прилета туда «Норвегии», лихорадочно работал круглые сутки – на Шпицбергене уже настал полярный многосуточный день, – чтобы поскорей подготовиться к полету. Амундсен, прибывший в Кингсбэй морским путем еще 21 апреля, поручил метеорологу экспедиции Финну Мальмгрену оказывать всяческое содействие американцам и давать Бэрду метеорологическую сводку.

Планы Бэрда больше всего тревожили Нобиле. Хотя один из моторов «Норге» выбыл из строя во время перелета до Шпицбергена и, кроме того, нужно было пополнить запасы газа и бензина, однако Нобиле сообщил Амундсену, что об'ем работ можно сократить и приготовить корабль к полету в самый краткий срок, если только Амундсен хочет обогнать Бэрда и совершить полет – скажем, до полюса и обратно – раньше американцев.

Амундсен отклонил это предложение.

– Мы вовсе не стремимся прежде всего и раньше всего к полюсу. Наша задача гораздо важнее и размах ее шире, – сказал он. Его целью было обследование «недоступной области» между Северным полюсом и Аляской, которой еще не видел никто. Умудренный опытом тридцатилетней работы в Арктике и Антарктике он знал, какой риск влечет за собой преждевременное начало полярной экспедиции, еще не готовой ко всем трудностям и не располагающей всеми средствами для борьбы с препятствиями. Как он был прав… Два года спустя Нобиле показал всему миру, к чему приводит такая ничем неоправданная спешка!

Бэрд стартовал в 2 часа утра 9 мая, на другой день после прибытия «Норге». В сопровождении только одного летчика – Флойда Беннета, норвежца по происхождению, без больших запасов снаряжения и провианта он за пятнадцать с половиной часов совершил отважнейший полет до Северного полюса и обратно без посадки. Впрочем, так только он и мог лететь – всякая посадка, тем более вынужденная, означала бы для него гибель.

Не без волнения провел Амундсен эти часы. А что если Бэрд не вернется? Ответ на это был бы один: тогда придется отправляться на розыски Бэрда на «Норге», и, значит, откладывать собственную экспедицию. Разумеется, Амундсен ни на минуту не сомневался, что именно так он и поступит! Однако помогать американцам, а тем более спасать их, не пришлось.

В пять часов дня послышался гул мотора и через несколько минут «фоккер» Бэрда – «Джозефина Форд» показался высоко над горами в северной части горизонта. Еще несколько минут, и машина плавно пошла на спуск и остановилась на том самом месте, которое покинула в это же утро. Амундсен был одним из первых, кто прибежал к месту посадки аэроплана и заключил в свои об'ятия Бэрда, а потом Беннета, в радостном волнении выскакивавших из кабинки на лед.

Вечером 10 мая все было готово для отлета «Норге», и на другой день утром Амундсен отправился в свое замечательное воздушное путешествие, которое продолжалось 72 часа. Дирижаблю предстояло пролететь от Шпицбергена до мыса Барроу около 3 500 километров (по прямой линии). Все это расстояние было покрыто благополучно, как и добавочные 1 600 километров от мыса Барроу до местечка Теллер на Аляске, где приземлилась «Норге». Северный полюс остался позади в 1 час 25 минут (по Гриничу) в ночь на 12 мая. Разумеется, точно определить его с воздуха было немыслимо. Пришлось удовлетвориться приблизительным вычислением.

И вот те самые руки, которые 14 лет тому назад водрузили норвежский флаг на Южном полюсе, теперь сбросили такой же флаг на полюс Северный!

Все честолюбивые мечты Амундсена теперь сбылись! Еще несколько часов, и впереди показались темные в пятнах снега отлогие берега мыса Барроу. Вот и Уэнрайт, где Амундсен провел столько месяцев с Омдалем. Вот Модхейм… Воспоминания сменялись воспоминаниями. Амундсен мысленно пробегал свою жизнь: да, сделано много! Он первым совершил сквозное плавание северо-западным морским путем. Он обогнул – впервые за всю историю человечества – все побережье Северного Ледовитого океана вдоль берегов Америки и Азии. Он совершил кругосветное плавание и в Антарктике. Он первым достиг Южного полюса. Он первым совершил длительный полет в Арктике на аэроплане и первым пролетел на управляемом воздушном корабле над Северным полюсом и пересек всю область полярного бассейна от берегов Европы до берегов Америки. Он участвовал в первой зимовке в антарктических водах и первым зимовал на Ледяном барьере Росса. Он девять раз зимовал в полярных странах, причем три его зимовки были добровольными. Он – единственный в мире человек, который совершил плавания и северо-западным и северо-восточным проходами и побывал и на Южном и на Северном полюсах.

Да, замечательный трудовой список! Каждого из этих достижений было бы вполне достаточно для любого полярного деятеля, чтобы прославить его навеки. Но исчерпывались ли этим списком все задачи, которые может поставить перед собой исследователь Арктики или Антарктики? Конечно, нет! И Амундсен в эти минуты, когда он стоял рядом с Вистингом, всматриваясь в развертывающиеся под гондолой дирижабля узоры трещин и разводий в дрейфующих льдах, был далек от мысли, что экспедиция «Норге» – «последнее великое предприятие его жизни». Стоя плечом к плечу с ним в этой же гондоле, управляет рулем взволнованный, нервничающий человек, которому суждено через два года стать косвенной причиной его гибели…

Четырнадцатого мая около семи часов утра по гриничскому времени «Норге» опустилась в Теллере. Первый перелет от континента до континента через Северный полюс был завершен!

Мы не можем останавливаться здесь на подробностях этого перелета. Для рассказа о том, как он протекал, как Нобиле нервничал и своими странными распоряжениями и маневрами не раз едва не вызывал ужасной катастрофы, как Рисер-Ларсен выводил корабль из опасного положения, как потом Нобиле хвастался своим мужеством и хладнокровием и приписывал всю честь успешного проведения экспедиции себе, как обвинял норвежцев в том, что они только и делали, что спали, тогда как он был всегда на посту во всеоружии своих опыта и знаний – для рассказа обо всем этом нужна не одна страница. Удовлетворимся пока тем, что полет закончился благополучно, и Амундсен честно сделал попытку забыть о неизбежных недоразумениях и столкновениях, сопровождающих каждую экспедицию и всякое дело. «Прекрасная и привлекательная черта человеческого характера, – пишет он, – пытаться забыть обо всем этом, когда старания и труды привели к счастливому результату, и похоронить все в приятном забвении, даваемом общим счастием».

Однако забыть об этом ему не удалось.

Нет никакого сомнения в том, что благополучный исход трансполярного полета на «Норге» зависел главным образом от трех условий: прекрасного управления дирижаблем, безупречной аэронавигации и уверенности всех в своем руководителе. Управлением дирижабля ведал Нобиле—он был капитаном судна, ибо на этот раз Амундсен не обладал нужными качествами для об'единения в одном лице функций начальника экспедиции и командира корабля. То, чего он боялся еще в юные годы, когда решил сдать экзамен на судоводителя, чтобы во время своих будущих полярных экспедиций не зависеть от шкипера, теперь произошло: впервые в жизни Амундсен должен был прибегнуть к помощи «сведущего лица». Нобиле, конструктор и строитель корабля, совершивший сотни полетов на дирижаблях, не мог не знать своего дела, и заявление Рисер-Ларсена о том, что «у Нобиле небольшой опыт судоводителя дирижаблей такого типа» кажется нам сделанным в пылу полемического задора. Воздушный корабль «Норге» бесспорно обладал превосходными качествами, и этим об'ясняется успех экспедиции. Нобиле нервничал и ошибался во время полета, но это не могло умалить его знаний и уменья, которые делали из него, по словам того же Амундсена, «самого подходящего» для экспедиции человека.