Текст книги "Меч и огонь Карабаха. Хроники незнаменитой войны. 1988-1994"

Автор книги: Михаил Жирохов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 14 страниц)

– нарушение командиром воздушного судна установленных директивными документами правил полетов, выразившихся в неудовлетворительном комплексном самолетовождении, спрямлении маршрута и преждевременном самовольном снижении до высоты ниже безопасной, что привело к столкновению с горой;

– катастрофе способствовало нарушение авиадиспетчером УВД аэропорта Кафан правил управления ВС в своей зоне ответственности (НПП ГА-85 пп. 6.4.4 и 6.4.5), разрешившего экипажу снижение и переход на связь с аэропортом посадки Степанакерт без уточнения действительного местонахождения воздушного судна, а также низкий уровень общей организации полетов и УВД на маршруте Ереван – Степанакерт.

Неофициальных версий две: первая – самолет просто перегрузили [80]80
  Нормальная пассажировместимость «сороковки» – 32 человека, что в высокогорных условиях сыграло трагическую роль.


[Закрыть]и вторая – лайнер сбили (по рассказам очевидцев, в Як в Степанакерте загружалось до 100 человек, и ничего – добротная конструкция выдерживала). Вообще практически каждый вылет происходил с такого рода нарушениями, так как покинуть Карабах находилось очень много желающих.

Следующая крупная трагедия произошла 28 января 1992 года, когда ракетой ПЗРК (по всей видимости, «Стрела-2») был сбит Ми-8Т «СССР-24137» азербайджанской гражданской авиакомпании «A3AЛ», экипаж которого возглавлял выпускник Кременчугского летного училища ГА Виктор Серегин. По рассказам очевидцев, дело происходило следующим образом: «Во время взлета сразу трех вертолетов к замыкающей машине со стороны армян потянулся шнур черного дыма. От удара самопроизвольно открылся кормовой люк, и с высоты примерно полтора километра люди посыпались как горох». Все, что смог сделать экипаж, – так это отвести машину от жилых кварталов во избежание больших жертв. Все находившиеся на борту люди погибли [81]81
  Армянские источники называют цифру 44 погибших


[Закрыть].

Вот что вспоминал один из азербайджанских журналистов, бывших в тот момент в городе: «Вертолет был сбит под вечер, а тогда была зима и темнело рано. Мы были вынуждены прекратить поиск тел и вернуться в Шушу, тем более что была реальная опасность попасть под артобстрел со стороны села Кяркиджахан. Ночью мы изготовили 44 гроба, а утром, вернувшись на место гибели вертолета, я увидел страшную картину – бродячие собаки грызли останки неподобранных человеческих тел».

Попутно отметим, что этот случай тоже можно отнести к специально спланированной засаде. Дело в том, что, согласно воспоминаниям вертолетчиков, в тот день практически одновременно еще два вертолета перебрасывали снаряды для «Града» со склада в районе Насосной в Шушу. Однако, не долетев до Агдама, летчики начали огибать его с севера на большой высоте, намереваясь снизиться только над центром города. По роковой случайности интервал между «грузовыми» и «пассажирским» [82]82
  Разделение условное – вертолеты были абсолютно одинаковые, с гражданскими регистрационными обозначениями.


[Закрыть]вертолетами оказался всего несколько минут, и армяне, видимо не рассчитав, выпустили ракету по абсолютно мирному вертолету.

Обратимся к воспоминаниям командира экипажа одного из вертолетов: «28 января 1992 года, в день, когда сбили наш Ми-8… они занимались обычной рутинной транспортировкой пассажиров и грузов Агдам– Шуша – Лачин – Кельбаджары – Евлах и по деревням при необходимости… В тот день утром мы, двумя бортами загрузившись со складов в районе Килязи, должны были доставить груз в Шушу… На подлете к Агдаму мы вдруг получили команду «Ковер», подающуюся при чрезвычайных ситуациях и означающую немедленную посадку всех находящихся в воздухе… Так как до Агдама было рукой подать, то мы не стали «падать» под себя в поле, а решили молчком немного протянуть до аэропорта, где и услышали страшную трагическую весть…»

«Второй борт был наш… Вити Глиненко… Он тоже шел в Шушу из района Евлаха с каким-то грузом, поэтому подходил на 1500 м над рельефом с севера и только над точкой начинал снижение… Все эти сложности не требовались для бортов, выполняющих челночные рейсы Агдам – Шуша, их в районе знали как облупленных, и армянские диспетчеры в аэропорту Степана, да и вообще. Никогда никаких эксцессов не возникало…»

Косвенно версию о заранее спланированной акции подтверждает тот факт, что практически сразу в армянских и центральных СМИ (в частности, в программе «Время») была запущена заранее заготовленная информация о катастрофе вертолета и свидетельства очевидцев о якобы выпадающих из него зеленых ящиках, что говорило бы о явно не мирном характере груза.

Однако пропагандистская машина дала сбой – в тот день у армянского села рядом с Шушой шел бой, который снимал на видео какой-то корреспондент, находившийся на вертолетной площадке Шуши. Услышав взрыв за спиной, он обернулся, не выключая камеры, таким образом засняв трагедию. На этой пленке отчетливо видны не зеленые ящики, а люди, вываливающиеся из вертолета, еще живые и кричащие.

Как уже говорилось ранее, распад Советского Союза и провозглашение независимости Нагорно-Карабахской Республики ясно показал, что серьезного столкновения не избежать. Обе стороны лихорадочно начали формировать национальные армии, в том числе и авиационный компонент.

В Азербайджане в советское время находилось несколько военных аэродромов, на которых базировалось пять авиаполков ВВС и ПВО: 80-й ошап в Ситал-Чае (Су-25, на аэродроме базирования с 1987 г.), 82-й иап ПВО в Насосной (МиГ-25ПДС), 976-й бап в Кюрдамире (Су-24), 882-й pan в Далляре (МиГ-25РБ и Су-24МР), 708-й гвардейский втап в Гяндже (Ил-76МД). Кроме того, на территории Азербайджанской ССР базировались два учебных авиаполка Армавирского ВВАУЛ: 627-й гвардейский уап (Сальяны), на вооружении которого находились 84 Л-39, и 761-й уап (Аджикабул) – 84 Л-39, 109 Л-29.

В то же время в Армении вообще не было военных аэродромов и базировалась только вертолетчики. Причем, в отличие от другого тяжелого вооружения, вертолетов на территории как Армении, так и Азербайджана базировалось одинаковое количество – по одной эскадрилье: в Азербайджане имелось 10 Ми-24 845-й отдельной вертолетной эскадрильи, а под Ереваном базировалась 382-я отдельная вертолетная эскадрилья в составе 4 Ми-24К и 3 Ми-24Р.

Передавать эти вертолеты никто не спешил, и поэтому стороны попросту разными способами попытались «приватизировать» их. Первыми в начале 1992 года решили действовать азербайджанцы. Им удалось привлечь на свою сторону двух офицеров уже несуществующего подразделения (майора Сергея Туваева и старшего лейтенанта Рафаэля Ширинова), которые в последнее воскресенье января перегнали один вертолет на аэродром Забрат, где базировались гражданские машины «АЗАЛПАНХ». Учитывая обстоятельства угона, этот Ми-24 был совершенно «беззубым» – без боекомплекта (за что он получил прозвище «голубь мира»).

Второй и третий вертолеты 3 февраля перегоняли также летчики эскадрильи: майор Алексей Шварев (летел без оператора), капитан Евгений Карлов и все тот же Ширинов. Командование пыталось как-то препятствовать такой «инициативе», и с аэродрома ПВО Насосный была поднята дежурная пара МиГ-25 (по другим данным – МиГ-23). Однако летчики либо не смогли, либо не захотели перехватить «дезертиров» (кстати, со 2 февраля эти вертолетчики были зачислены в состав азербайджанской армии).

Очередные пять машин перегонялись 12 февраля уже пилотами гражданской авиации, перешедшими на военную службу, – Явером Алиевым, Закиром Юсифовым, Ханларом Саттаровым, Эдиссоном Гасановым и Мирмагомедом Агаевым. В итоге на аэродроме остался только один неисправный вертолет – один из офицеров эскадрильи из самых лучших побуждений (а всем было ясно, что захват такого количества авиатехники приведет только к эскалации конфликта в Карабахе) поджег его в самой середине стоянки, чтобы при взрыве были если не уничтожены, то хотя бы повреждены все остальные машины. Однако пожар был потушен, и только один вертолет был поврежден. Однако повреждения оказались незначительными, и 14 февраля наскоро отремонтированный Ми-24 перегнал Ширинов. С тех пор этот день стал официально отмечаться в Азербайджане как День ВВС.

Таким образом, к концу февраля азербайджанцы располагали 9 боевыми вертолетами Ми-24 и всего лишь 3 подготовленными экипажами – зато какими: из 6 человек, перешедших в азербайджанскую армию (С. Сенюшкин, С. Туваев, А. Шварев, Е. Карлов, Р. Ширинов – летчики 843-й эскадрильи, С. Джалалов – командир комендатуры), трое были «афганцами». Остальные экс-гражданские летчики требовали дополнительной подготовки, так как, кроме того, что ранее они пилотировали только Ми-8 (а разница с военными вертолетами существенная), они не имели никакого понятия о боевом применении «крокодилов» [83]83
  Такое прозвище в войсках имеет Ми-24.


[Закрыть].

Вновь созданную эскадрилью азербайджанских ВВС возглавил Явер Алиев. Во многом благодаря ему и удалось сохранить таким трудом «приобретенную» технику. Дело в том, что вскоре «сверху» позвонили и «попросили» вернуть технику Российской армии. На что Явер ответил коротко: «Эти вертолеты нужны моему народу для защиты Азербайджана. Ни один вертолет не будет возвращен». Он же дал указание, чтобы ночью сняли аккумуляторы. Поэтому, когда наутро прибыли бронетранспортеры с десантниками и летчиками, чтобы забрать вертолеты, ни один из них не запустился.

В условиях, когда стороны начали активно захватывать военное имущество, некоторая часть офицеров (прежде всего, конечно, высокопоставленных) пошла на должностное преступление, продавая или передавая оружие и боеприпасы. Конечно, большая часть таких «сделок» остается (и останется) неизвестной, но некоторые детали все-таки стоит привести. Вот типичный доклад контрразведчиков того периода: «12.05.92 г. С аэродрома Новоалексеевска (пригород Тбилиси) на аэродром Кала (Азербайджан) была вывезена партия оружия в количестве 400 автоматов (40 ящиков по 10 штук) и 80 ящиков с патронами. Перевозка, осуществленная на основании распоряжения замкомандующего ЗакВО генерал-лейтенанта С.У. Беппаева, производилась на двух самолетах – Ту-134 (салон командующего) из состава… ОСАЭ (войсковой части 78782) и Ил-20 (разведывательный) из состава… ОРАО РУ ЗакВО (войсковой части 15282). По прибытии на место указанное оружие и боеприпасы были получены и вывезены представителями МО Азербайджана во главе с начальником штаба генералом Мусаевым. Факт получил огласку и осуждение среди военнослужащих эскадрилий. По их мнению, в случае попадания указанной информации армянской стороне руководство Армении будет иметь веские основания для обоснованных обвинений российских военнослужащих в пособничестве Азербайджану». И такие случаи были не единичны…

Тем временем обстановка в Карабахе накалялась. Армяне, воспользовавшись просчетами азербайджанского командования, перешли в наступление. Поэтому обучение азербайджанских вертолетчиков прошло по-фронтовому быстро, и вскоре Сергей Сенюшкин, как самый подготовленный, начал обучение летчиков. Это было крайне необходимо, так как в эскадрилью были зачислены добровольцами несколько гражданских пилотов.

Поначалу ограничивались прикрытием гражданских «бортов». Так, экипаж Сенюшкин – Алиев за две недели совершил по крайней мере два вылета в район конфликта: в Ходжавенд, где вертолет был обстрелян с земли, а Сергей получил ранение, и в Ходжалы для прикрытия гражданских вертолетов. Однако уже 29 февраля 1992 года тот же экипаж, выполняя учебное задание, разбился. Произошло это над озером, недалеко от Баку. По-видимому, из-за нехватки опыта произошла трагедия, которая стоила жизни трем членам экипажа. Что именно случилось, неизвестно до сих пор, так как тела вытащили, а вот вертолет до сих пор находится на месте катастрофы. Обломки не смогли вытянуть даже с привлечением тяжелого Ми-26, принадлежавшего ВВС СНГ. Посмертно экипаж получил звание «Национальный герой Азербайджана».

Практически весь март и до 11 апреля 1992 года на боевые задания в Карабах летали только военные летчики – Сергей Туваев, Алексей Шварев, Евгений Карлов и Рафаэль Ширинов.

После первых же боев азербайджанским военным стало ясно, что войскам требуется серьезная поддержка с воздуха, чего Ми-24 явно не могли обеспечить. Однако Москва не спешила передавать боевые самолеты. Вот что, например, рассказывает генерал-майор Геннадий Климентьев, бывший заместитель командующего войсками Закавказского военного округа по боевой подготовке:

«Министерство обороны поставило задачу – создать оперативные группы по передаче и вывозу части вооружений с территории закавказских республик. Командовать было поручено мне… Вооружение вывозили теми же способами, которые использовали в свое время азербайджанские национальные силы. Ночью, без предупреждения, въезжали, можно сказать, врывались в воинскую часть, вскрывали склады и грузили, в основном стрелковое оружие, в машины. Прикрывала нас группа спецназа. Оружие переправляли на вертолетах в район Краснодарского края, в арочное укрытие, предназначенное для самолетов. Как только укрытие заполнялось, ворота заваривались, вокруг устанавливали мощное минное поле, ставили специальные таблички… А бронетехнику, наиболее новые санитарные машины, Уралы, КамАЗы вывозили на Ил-76…

Это продолжалось до тех пор, пока не произошло следующее. Однажды я приехал на аэродром, чтобы встречать наши самолеты из России, прибывающие за вооружением. Оружие, которое мы хотели переправить, спрятали в кустах, чтобы азербайджанцы ничего не заподозрили. И вот самолет заходит на посадку, выруливает на стоянку. И вдруг на полосу въезжают две военные машины с вооруженными азербайджанцами. Одна из них останавливается перед носом самолета, другая сбоку. Азербайджанцы высаживают экипаж самолета, подводят к ангару и ставят к стенке. И меня вместе с ними. Начинают оскорблять… Даже открыли огонь поверх наших голов… Когда они стрельбу прекратили и нам разрешили повернуться, я увидел среди них бывшего капитана Советской армии и спросил: «Чего вы хотите?» Он ответил, что было получено задание арестовать экипаж самолета и людей, встречающих его, а затем отправить всех под арестом в одну из воинских частей…»

После того как не удалось получить боевые самолеты официально, азербайджанцы пошли по другому пути, и уже 8 апреля 1992 года 25-летний старший лейтенант Вагиф Курбанов при помощи двух своих соотечественников – техника самолета лейтенанта Мамедова и авиамеханика прапорщика Кулиева – подготовил к взлету с аэродрома Ситал-Чай штурмовик Су-25 и перегнал на гражданский аэродром Евлах.

Российское руководство немедленно потребовало вернуть самолет, но на мнение Москвы уже тогда мало кто обращал внимание. Тогда Министерство обороны России сообщило, что был отдан приказ уничтожить самолет-дезертир и 982-й иап, базировавшийся в Грузии на аэродроме Вазиани в апреле 1992 года, постоянно держал в готовности пару МиГ-23 для перехвата азербайджанского штурмовика, но были ли какие-то реальные попытки перехвата – не ясно.

Первая боевая потеря азербайджанской вертолетной эскадрильи относится к 11 апреля 1992 года, когда свой первый боевой вылет совершили бывшие гражданские пилоты. В качестве ведущего был опытный Карлов. «Молодежь» вернулась без потерь, но вот ведущего сбили под городом Физули, недалеко от селения Юхары. Вместе с Е. Карловым погибли старший лейтенант Ф. Мусаев и два бортстрелка: Г. Гасанов и Т. Фарацжев.

А начиная с 8 мая одинокий Су-25 регулярно бомбил Карабах. Причем применение единственного штурмовика имело свои особенности – его использовали исключительно для «стратегических» бомбардировок, а непосредственной поддержкой на поле боя занимались «крокодилы». Использовался «грач» и крайне нетрадиционно. Так, 9 мая Курбанов перехватил и обстрелял гражданский Як-40, который вывозил беженцев из Степанакерта. Самолет совершил аварийную посадку, и, хотя никто не пострадал, лайнер списали. Говоря о Курбанове, стоит также заметить, что сведения о применении им управляемого оружия, скорее всего, являются «уткой»: дезертир не имел необходимых навыков (служил в полку всего год), да и для просто подготовки одной управляемой ракеты для запуска нужен целый стенд и несколько высококлассных специалистов, чего в Азербайджане образца 1992 года явно не было.

В конце мая 1992 года азербайджанская эскадрилья Ми-24 перебазировалась с аэродрома Забрат на аэродром Кала. 15 мая 1992 года азербайджанская авиация потеряла еще один вертолет. В районе селения Гюльаблы Агдамского района была сбита машина, пилотируемая майором Алексеем Шваревым. Оператором у него был Рафаэль Ширинов. По счастливой случайности оба пилота остались живы – спустились на парашютах. Шварев попал в плен, но вскоре был отбит в результате контратаки на этом направлении. Летчик был ранен и немедленно отправлен в госпиталь. Но еще очень долго армянская сторона демонстрировала по центральному телевидению удостоверение личности А. Шварева в качестве доказательства привлечения азербайджанцами русских наемников.

Первая «восьмерка» в составе ВВС Азербайджана появилась 11 июня 1992 года. Гражданская машина была перегнана с аэродрома Далляр в Евлах летчиком Мирзой Фараджевым. Этот вертолет не стал единственным, и вскоре были переданы еще две «восьмерки». Неизвестно, летали ли эти Ми-8 в составе эскадрильи или использовались как «личная авиация» Гусейнова.

Одновременно азербайджанская сторона предприняла меры для получения полноценных боевых самолетов. Так, 9 июня на территорию аэродрома Далляр ворвалась толпа, женщины блокировали полосу, а мужчины порезали пневматики боевых самолетов. В результате на этом аэродроме азербайджанцы захватили 5 разведчиков МиГ-25РБ, 11 Су-24МР и 3 Ил-76, присланных для эвакуации личного состава и имущества.

«Опуская эмоциональные подробности, скажу, что из шести севших бортов Ил-76 в Далляре уйти удалось только трем, – вспоминал российский офицер Дмитрий Окулов. – Два угнали мамеды. Привезли свои экипажи из Баку и ночью, без огней, по темной полосе увели один самолет, а утром, когда начал рулить и второй, десантники направили на него ЗУ и передали, что откроют огонь. Время было упущено из-за того, что комбата (командира десантников) дезинформировали. Он прибежал на КДП и… передал своим орлам, чтобы они не стреляли, так как на самолете женщины и дети. Кто дал эту «дезу», остается загадкой для меня (мне все это рассказали, я в это время был еще в отпуске), тем не менее время было упущено, и самолет ушел» [84]84
  Окулов Д. Записки русского офицера, http://zhurnal.lib.ru


[Закрыть].

На третьем Ил-76 азербайджанские гвардейцы повредили пневматики, и позже его перегнал в Баку гражданский экипаж.

Это была самая большая удача для азербайджанцев, так как из Ситал-Чая удалось вывести всю технику (причем сразу после ухода военных на этом аэродроме «совершенно случайно» возник пожар, который уничтожил все постройки!), а в Кюрдамире «оккупанты» оставили только один неисправный самолет.

Таким образом, в руки азербайджанских военных попали 5 разведчиков МиГ-25РБ, 11 Су-24МР и 4 Ил-76, до 30 перехватчиков МиГ-25ПД и примерно 70 учебно-боевых самолетов Л-29 «Дельфин».

Попутно отметим, что ценность захваченных самолетов была невелика. Разведчики Су-24МР не имеют никакого прицельного оборудования для бомбометания. Но установить бомбодержатели для бомб и подвески НУРС азербайджанцы в принципе могли, тем более что в республике имелся авиаремонтный завод, специализировавшийся, правда, на МиГ-25. Атаковать цели в таком случае можно на глазок, благо по городу не промахнешься. МиГ-25РБ и его модификации предназначены для ударов по крупным стационарным объектам, а также для ведения фото– и радиотехнической разведки.

К утверждениям о том, что перехватчики МиГ-25ПД лихо крошили армянские танки тепловыми ракетами Р-60 класса «воздух – воздух», также стоит отнестись с недоверием. Очень трудно представить, как летчики скоростных, неманевренных перехватчиков, обладающих не очень хорошим обзором вниз, отыскивали в горах одиночные танки и БМП и, пикируя, выходили на них в атаку. При этом неизвестно, способна ли вообще головка самонаведения ракеты Р-60 захватить тепловое излучение работающего танкового двигателя. А если двигатель холодный? Да и осколочная (!) боевая часть весом 3,5 килограмма – не лучшее средство для борьбы с танками. Таким образом, вероятнее всего, что слухи об «истребителе танков МиГ-25ПД» несколько преувеличены.

Поэтому основную тяжесть дальнейшей войны в воздухе выдержали старенькие «Дельфины», практически единственным достоинством которых стал тот факт, что пилотировать его могли даже недоучившиеся курсанты, которые массово увольнялись из различных училищ (как военных, так и гражданских) по всему бывшему СССР «по медицинским причинам». В этой связи стоит упомянуть и тот факт, что азербайджанские ВВС испытывали острую нехватку летного состава. Дошло до того, что в строй поставили пенсионеров, причем не только военных, но и гражданских. Но это был не выход из ситуации.

Тем временем война в Карабахе набирала обороты. Наличие боевых вертолетов на том или ином участке фронта часто способствовало успеху наступательных действий азербайджанской армии. Например, так произошло в августе 1992 года, когда именно благодаря массированным ударам вертолетной эскадрильи на Кельбаджарском направлении армянские формирования были вытеснены в глубь Карабаха.

Однако усилившаяся ПВО карабахцев уже могла серьезно противостоять азербайджанским налетам: так, 13 июня 1992 года азербайджанские ВВС понесли тяжелую потерю – был сбит и погиб Вагиф Курбанов. Телевидение продемонстрировало обломки, среди которых был характерный киль Су-25 с азербайджанским флажком. Бомбежки Курбановым армянских населенных пунктов были оценены по достоинству – посмертно летчик был удостоен звания «Национальный герой Азербайджана».

Судя по характеру повреждений, самолет был сбит ракетой с земли, хотя автору встречались утверждения, что Су-25 стал жертвой ракетной атаки МиГ-23 российских ВВС. Кто знает, в тех условиях, как говорится, возможны варианты…

К этому времени азербайджанские вертолетчики накопили уже определенный боевой опыт – на боевое задание вылетали, как правило, тремя вертолетами: один отрабатывает по цели, пара прикрывает. Но и карабахцы приобрели огромный опыт борьбы с «крокодилами», что не могло не сказаться на потерях азербайджанской стороны. Так, 6 августа 1992 года был сбит вертолет капитана Закира Меджидова. Вместе с ним погибли оператор старший лейтенант Руслан Половинко и стрелок рядовой Джаваншир Рагимов. Все трое стали Национальными героями.

Вот как описал этот случай азербайджанский автор:

«В те дни вертолетная эскадрилья работала на износ. На боевые задания летчики вылетали парами. Одной из этих пар была пара двух Закиров (Закир Юсифов и Закир Меджидов).

6 августа в пределах населенного пункта Касапет агдаринского участка фронта, где были сосредоточены значительные силы противника, два Закира поддерживали с воздуха наступление азербайджанской бригады.

Ведущий группы Закир Юсифов отдал распоряжение ведомому: «Закручиваем «карусель» – и на предельно низкой высоте падает на позиции противника.

Произведя одно нажатие, он выходил из боя, и его место занимал 3. Меджидов. На втором заходе Закир на мгновение потерял из виду своего ведомого. Он отработал последние пуски и, выходя из боя, увидел на земле горящую машину. Поисково-спасательный вертолет, под обстрелом противника, совершил посадку возле сбитой машины и собрал фрагменты частей тел. Так погибли боевые товарищи: Закир Меджидов, Руслан Половинко и Джаваншир Рагимов. Но до сих пор нет стопроцентной уверенности в их гибели. Судите сами. Узнать по фрагментам частей тел того или иного человека было невозможно, а тело стрелка нашли через месяц за пару километров от места падения вертолета. Хочется верить, что хотя бы двое из героического экипажа живы. Но думаю, если они и живы, то, наверное, завидуют мертвым» [85]85
  Мамедов А.А. Полет в вечность. http://artofwar.ru


[Закрыть].

А 20 августа был сбит МиГ-25ПД, бомбивший Степанакерт. Летчик – бывший капитан ВВС СССР Юрий Беличенко – катапультировался и попал в плен. Так стало известно о наличии в ВВС Азербайджана наемников из числа летчиков бывших ВВС СССР. По словам Беличенко, как правило, летчики делали по два вылета в день – слетали, 20 минут поработали – и назад. Отдохнули, еще 20 минут работы. Вечером – расслабились.

В августе Беличенко с напарником совершил первый боевой вылет – забросали 500-килограммовыми бомбами село Касапет. Боевые вылеты совершали на МиГ-25, перепрофилированном из истребителя в бомбардировщик (видимо, на ремзаводе). Таким образом, речь идет о неизвестной ранее модификации, которую можно условно назвать МиГ-25ПДС-Б. И это не газетная «утка» – впоследствии Азербайджан признал среди своих потерь не только два МиГ-25РБ, но и один МиГ-25П.

20 августа капитан Юрий Беличенко совершал 16-й боевой вылет. В кармане лежал билет на самолет до Киева, он хотел привезти семью в Баку. «Эти мысли меня и подвели, расслабился, проявил невнимательность и в результате был сбит», – вспоминал Беличенко. Удачно катапультировавшись, летчик избавился от парашюта и пошел к «своим», на северо-восток, ориентируясь по компасу. В лесу столкнулся с тремя автоматчиками.

Стоит сказать, что карабахцы располагали только маловысотными средствами ПВО, поэтому не могли эффективно противостоять налетам самолетов противника, и азербайджанская авиация практически ежедневно наносила удары по Степанакерту. Иногда производилось несколько налетов в день. Обычно азербайджанские самолеты действовали парами. Часто использовалась высота более 4 километров, и, хотя точность бомбометания была низкой, это обеспечивало неуязвимость летчиков.

Иногда использовалась другая тактика. Самолеты уходили ложным маршрутом, потом делали крюк и на высоте 100–200 метров и с неожиданного направления производили удар по городу. Потери среди населения были весьма значительными.

С августа 1992 года азербайджанские самолеты стали сбрасывать РБК-250 и -500 (Разовая бомбовая кассета), которые снаряжаются осколочными суббоеприпасами (известными как «шариковые бомбы»). 23 августа Степанакерт бомбили 3 Су-25 [86]86
  В армянских источниках фигурируют исключительно Су-25, хотя штурмовик у азербайджанцев был один – вероятно, за «грач» принимали самолеты других типов.


[Закрыть]. Одна из 500-килограммовых бомб попала в пятиэтажное здание общежития, где жили беженцы из Мардакертского района. Погибло 14 человек. 31 августа на столицу Карабаха было сброшено 20 РБК. В результате погибло 16 человек и 121 был ранен.

А 23 ноября азербайджанцы пополнили свой парк трофейным Ми-24П. И произошло это вот как: в тот день, ближе к вечеру, во время группового налета юго-западнее Кубатлы огнем с земли был сбит один армянский вертолет, который сгорел. Второй вертолет, пытаясь приземлиться, чтобы забрать экипаж, был поврежден выстрелом из гранатомета – граната попала в радиоотсек в районе гидросистемы. Армянские летчики смогли посадить машину, благо высота была небольшой. Третий вертолет смог приземлиться и забрал оба экипажа. Рано утром на следующий день к месту посадки вертолета на Ми-2 был доставлен майор С. Джалалов, который должен был оценить характер повреждений и, по возможности, ввести машину в строй. Делать это ему пришлось под огнем армян, которые стремились отбить место аварии. Тем не менее к вечеру С. Джалалов смог привести вертолет в порядок. Отремонтировав вертолет, летчик поднял его в воздух и перелетел на территорию, контролируемую азербайджанцами.

Начало 1993 года было отмечено боями на Кельбаджарском направлении. Применение вертолетов в этих боях было максимальным за всю войну. ПВО армян значительно усилилась, поэтому уже 23 марта южнее населенного пункта Кельбаджар ракетой ПЗРК был сбит очередной азербайджанский Ми-24 под управлением Игоря Костюка. Экипаж смог посадить поврежденную машину, и вскоре прибывший Ми-2 эвакуировал ее.

А 15 января 1993 года армянской ПВО в районе сел Срхавенд и Газанчи удалось сбить МиГ-21 [87]87
  Встречалась также информация, что это был Л-29 «Дельфин».


[Закрыть]ВВС Азербайджана. Этот случай является исключением по количеству информации – благодаря кропотливому исследованию автору удалось установить как личность летчика, так и автора пуска ПЗРК «Игла». Самолет пилотировался старшим лейтенантом контрактником Алексеем Плотниковым (служил в Кобринском полку на Су-25), который погиб. Согласно армянским источникам, автором победы был Петрос Гевондян, участник карабахской войны с 1992 года. Впрочем, и сам удачливый стрелок не пережил войну – он погиб в бою 14 февраля 1994 года на перекрестке дороги Кировабад – Кельбаджар, пытаясь вынести с минного поля раненого товарища.

За исключительные заслуги в организации защиты Нагорно-Карабахской Республики, проявленное мужество и личную отвагу посмертно был награжден высшей наградой Арцаха – орденами «Золотой орел» и «Боевой крест» 1-й степени.

23 января в СМИ появилась информация о потере очередного азербайджанского Су-25, однако у автора есть своя версия событий, основанная на многочисленных интервью с летчиками – участниками конфликта, которые по понятным причинам пожелали остаться неизвестными.

Итак, «в этот день проводились воздушные атаки азербайджанской авиацией, самолетами Су-24МР, переоборудованными для бомбометания и подвесными контейнерами для стрельбы из пушек. С аэродрома Кюрдамир работала пара самолетов с 8 утра, РБК-500, ОДАБ-500, ОДАБ-ЮОО. Задача: остановить продвижение значительной колонны противника (танки, установки «Град», пехота) на город Агдам. Колонна двигалась из города Мартуни по открытой местности под прикрытием двух ЗСУ-23-4 «Шилка» и переносных ЗРК. После первого вылета обнаружены незначительные повреждения на обшивке фюзеляжа одного самолета и значительные повреждения на втором, в основном стрелкового вооружения. Система обнаружения и оповещения армянских войск была отлично подготовлена, и при подходе на боевой курс летчики докладывали о шквальном огне, несмотря на скрытность операции и предельно низкие высоты полета. Командование фронта настояло на следующих вылетах авиации, несмотря на потерю эффекта внезапности воздушных атак, и вылеты продолжились на резервных самолетах, однако в ходе третьего вылета ведущий пары не рассчитал высоту полета и особенность рельефа местности при заходе на боевой курс. Кроме того, в кабине самолета находился абсолютно неопытный штурман, который потерял контроль над высотой и не предупредил пилота об опасности столкновения с землей. Как результат – произошло столкновение с землей самолета Су-24 при полной боевой нагрузке. Пилотировал самолет выпускник Ставропольского ВВАУЛШ им. маршала авиации Судца Лысенко Игорь» [88]88
  Поначалу у меня эта история вызвала законное недоверие: все-таки в разговорах с летчиками за «рюмкой чая» можно услышать многое. Пока в руки не попали списки личного состава 89-го бомбардировочного авиационного полка (расформирован в начале 1993 г.), на вооружении которого были Су-24М. Так вот, в них есть такая запись: «ЛЫСЕНКО Игорь Анатольевич, лейтенант, с 1989 г. старший лейтенант, с 1991 г. капитан (декабрь 1987 г.; конец сентября 1988 г. – 1992 г.), N-ское звено 2-й аэ, с 01.12.1988 г. 1-е звено 3-й аэ, Ейское ВВАУЛ-1987 г.». К сожалению, следов капитана Лысенко на сегодняшний день мне найти не удалось, и есть все основания предположить, что именно он погиб в этом вылете. К большому сожалению, имя штурмана на сегодняшний день установить не удалось.


[Закрыть].

Следующей машиной, потерянной в этой войне, стала «восьмерка». 4 апреля недалеко от населенного пункта Аджикенд азербайджанские зенитчики по ошибке сбили вертолет Валерия Меркулова. В горящей машине погиб экипаж (второй пилот – Виктор Кондратов, бортмеханик Расим Мустафин) и раненые.

Еще один Ми-24 пропал без вести 30 августа 1993 года в районе населенного пункта Кубатлы. Экипаж в составе командира вертолета капитана Фейруза Джалилова, оператора Александра Мизяка и стрелка Арифа Миралиева до сих пор считается пропавшим без вести, так как остается неясным – сбит вертолет или потерпел аварию.