Истребитель И-153 «Чайка»

Текст добавлен: 7 октября 2016, 19:21

Текст книги "Истребитель И-153 «Чайка»"

Автор книги: Михаил Маслов

Жанр:

Оружие и техника

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 4 страниц)

Назад к карточке книги

И-153 в Китае

^{И-153 с опознавательными знаками гоминдановских ВВС на нижней поверхности нижнего крыла}

По соглашению с центральным правительством, возглавляемым Чан Кайши, в период с осени 1937 г. и вплоть до начала 1941 г. в Китай отправили 1250 самолетов советской постройки, которые сыграли решающую роль в отражении японской агрессии. Основная масса авиатехники поступила до сентября 1939 г. Последующие события характеризовались охлаждением взаимоотношений с Чан Кайши и, как следствие, сокращением поставок советского вооружения. Именно в этот заключительный период, в первой половине 1940 г., в Китай прибыли 93 истребителя И-153. Вполне возможно, что эти самолеты стали одной из последних поставок советской стороны. Доставка самолетов велась по хорошо отработанной схеме. В разобранном виде они грузились на автомашины ЗИС-5 в предместье Алма-Аты и перевозились до местечка Хами. Перевозка длилась в течение месяца. В Хами самолеты собирали и на них наносили опознавательные знаки китайских ВВС. Затем китайские летчики перегоняли истребители к месту базирования. В течение 1940 г. из поступивших «Чаек» сформировали три китайских истребительных группы, которые действовали в основном как истребители противовоздушной обороны в районах крупных населенных пунктов. К особенностям эксплуатации И-153 в Китае следует отнести жаркий климат, поэтому для улучшения охлаждения двигателей лобовую часть капота (диск с жалюзи) снимали.

В продолжении года боевого использования значительная часть самолетов И-153 была потеряна. Известно, что в середине 1941 г. в Китае находилось до сотни истребителей советской постройки всех типов. Отдельные экземпляры И-153 встречались еще в период 1942 – 1943 гг.

И-153 в ВВС Финляндии

Начиная с 1940 г. и по 1945 г. включительно, И-153 использовались в финской боевой авиации. Это были машины, потерпевшие аварии или совершившие вынужденные посадки и захваченные финнами. Общее количество финских «Чаек» составило 21 машину, из которых 8 достались финнам в качестве трофеев еще в период зимней войны 1939/40 г.

18 апреля 1940 г. первый восстановленный И-153 под обозначением VH-1.01 получил опознавательные знаки финских ВВС – голубую свастику в белом круге, нанесенную на крыльях и фюзеляже. Летом 1941 г. количество боеспособных И-153 финны довели до шести самолетов. Первый отремонтированный экземпляр сменил обозначение с VH-101 на VH-11, остальные получили номера VH-12, VH-13, VH-14 и VH-16. Самолеты были сведены в авиаполк LeLv6 с местом базирования в городе Турку. Подразделению поставили задачу по охране побережья, поиску кораблей и подводных лодок. Накануне нападения на СССР Финляндия активно сотрудничала с Германией, предоставляя последней порты и аэродромы для базирования кораблей и самолетов. Начиная с 22 июня 1941 г. авиачасти LeLv6 предписывалось вести борьбу с возможными налетами советских бомбардировщиков.

25 июня 1941 г. около 40 советских СБ не преминули появиться над Турку и высыпать здесь свой бомбовый груз. Противодействия в этот день бомбардировщики не встретили. Ранним утром следующего дня 18 СБ вновь бомбардировали Турку. На этот раз бомбовозы встретил патруль финских «Чаек», которым удалось подбить один С.Б. После этого налета авиаполк LeLv6 перевели на аэродром в Нуммела, где полностью переключили на задачи по патрулированию побережья. Летали финские «Чайки» обычно парами, атаковали мелкие суда, в зону зенитного огня не входили и в воздушные бои старались не ввязываться. Появление бывших «своих» самолетов сразу отметила советская сторона, поэтому все И-153, замеченные в воздухе в этом районе, встречались настороженно. Командованием Балтийского флота предписывалось советским истребителям И-153 вылетать на задания в составе не менее трех самолетов, а в случае обнаружения однотипных вражеских машин стараться их немедленно уничтожить. 10 июля первую финскую «Чайку» удалось сбить в районе полуострова Ханко советскими И-153 из состава 13-го иап. Неделей спустя поиск врагов привел к трагическим последствиям. Известные балтийские летчики-истребители Антоненко и Бринько при возвращении с задания встретили две «Чайки», которые ошибочно приняли за вражеские. Петр Бринько, пилотировавший И-16, посчитал, что один из встречных самолетов идет в лобовую атаку, и сбил самолет своего однополчанина Ивана Козлова.

^{Захваченный финнами истребитель И-153 с бортовым обозначением VH-12. Лето 1941 г.}

Имели место подобные случаи и впоследствии. Советские «Чайки» обстреливались зенитками и атаковались своими истребителями. 11 августа 1942 г. летчики 3-го гиап авиации Балтийского флота Каберов и Костылев несли воздушное дежурство на истребителях «Харрикейн». Уже на подходе к своему аэродрому они заметили И-153, идущий со стороны Финского залива, приняли его за вражеский и атаковали. Как выяснилось впоследствии, командир эскадрильи 71-го иап майор Бискуп облетывал свою «Чайку» после ремонта и совершенно не ожидал нападения. Хотя в этом случае обошлось без жертв, майор Бискуп летать на «Чайках» после этого не любил.

Кстати, противная сторона также всемерно избегала подобных недоразумений, для чего окрашивала носовую часть капотов двигателей и нижние поверхности законцовок крыльев в желтый цвет. На хвостовой части фюзеляжа наносилась широкая желтая полоса.

В первое лето войны финская группа «Чаек» потеряла один самолет в аварии, однако еще одну машину неожиданно приобрела. 25 июня 1941 г. советский И-153 серебристого цвета, с номером «12» на руле поворота, сел на вынужденную в районе местечка Керимяки и был захвачен противником. 31 июля под обозначением VH-19 этот самолет вошел в состав LeLv6. Таким образом, вплоть до осени финские ВВС эксплуатировали пять самолетов И-153.

24 октября 1941 г., навстречу двум обнаруженным финским «Чайкам» по сигналу поста ВНОС (Воздушного оповещения, наблюдения и связи) с аэродрома Ханко взлетела пара И-16, пилотируемых летчиками Голубевым и Татаренко. На этот раз ошибка исключалась, на аэродроме оставались две последние «Чайки» из состава 13-го иап.

^{Финские летчики у своих И-153 из состава эскадрильи 3/LeLv6}

^{Советский И-153 с бортовым номером «19» совершивший вынужденную посадку 3 октября 1941 г. близ м. Соммаро, был захвачен финнами, восстановлен и воевал в составе финских ВВС под обозначением IТ-20}

^{Скапотировавший финский И-153 с бортовым VH-13}

^{Этот И-153 попал в руки финнов еще в 1940 г. и дожил до 18 апреля 1945 г., когда был разбит при посадке}

Финские самолеты боя не приняли и попытались скрыться. Хотя атакующие И-16 являлись наиболее совершенным 29-м типом, их превышение в скорости было незначительным и сближение шло медленно. В ситуации, когда вражеские машины могли уйти под защиту своих зенитных батарей, Василий Голубев выпустил вдогонку два снаряда РС-82, которые, по его мнению, разнесли один самолет на куски. Вторая «Чайка» попала под пулеметный огонь обоих И-16, отмечались попадания, однако в условиях начавшегося обстрела с земли «ишачкам» пришлось покинуть место схватки. Согласно финским данным, они имели в этот день только одну подбитую машину, которая с раненым пилотом произвела вынужденную посадку. Это был самолет, захваченный в июне и получивший обозначение VH-19. Повреждения оказались серьезными, он находился в ремонте почти год и вошел в строи лишь в сентябре 1942 г.

Вплоть до оставления советскими войсками полуострова Ханко в декабре 1941 г., встреч с финскими «Чайками» не отмечалось. До конца года у противника оставалось три боеспособных самолета этого типа, которые использовались преимущественно для разведывательных целей.

Зимой 1941/42 г., после того как Финский залив покрылся льдом, началась борьба наземных войск за овладение расположенными здесь островами. 1 января 1942 г. отряд полковника Баринова прошел по тонкому льду на остров Го гланд и выбил оттуда финнов. Вражеская сторона предпринимала неоднократные попытки изменить ситуацию в свою пользу. Вплоть до весны с переменным успехом велись бои за остров Гогланд, а также за острова Сескар и Большой Тютерс. Бои велись небольшими пехотными группами с использованием аэросаней. Снабжение действующих здесь советских подразделений велось самолетами МБР-2, защиту последних, разведку над заливом и борьбу с вражескими группами вели И-153 и И-16 из состава 71-го иап. Финская авиация занималась тем же, добавляя в крут своих интересов и самый крупный из островов – Лавенсаари, находящийся в руках советских частей. Участвовал в этих боевых действиях и LeLv6, базировавшийся в тот период на ледовом аэродроме в Котке. В течение первой половины 1942 г. эта авиагруппа эксплуатировала от трех до пяти самолетов И-153 одновременно. Практически каждый месяц происходила серьезная авария, восполняемая потом самолетом, прибывшим из ремонта. В конце марта в летном состоянии находилось четыре самолета. Встреч с советскими истребителями в этот период отмечено не было, боевая деятельность сводилась в основном к задачам по патрулированию над заливом и к атакам наземных целей. 19 марта патруль финских «Чаек» обнаружил на льду Финского залива севший аварийно самолет МБР-2 и сжег его.

Все лето количество боеспособных машин в LeLv6 не превышало трех, в таком составе их использовали эпизодически. Тогда же обозначение самолетов меняется на IT. В сентябре из ремонта поступил самолет IT 19 – в строю снова стало четыре машины. 4 октября 1942 г. эти четыре «Чайки» вылетели на разведку в Финский залив. В районе Лавенсаари финскую группу встретили советские «Чайки», базирующиеся на острове. В последовавшем воздушном бою один из финских истребителей (ГГ-17) был сбит. Потерю восполнили очередным поступлением из ремонта, после чего четверка вновь была в сборе. 11 ноября 1942 г. одна из финских «Чаек» в районе Пенинсаари подловила одиночный Пе-2 и предположительно сбила его.

В конце ноября 1942 г. финские «Чайки» вошли в состав авиаполка LeLv30 с местом базирования в Ромпотти (примерно в 100 км северо-западнее Ленинграда), здесь они непродолжительное время взаимодействовали с шестеркой истребителей Фоккер D.XXI. Основной боевой задачей по-прежнему оставалась разведка побережья и прояснение обстановки вокруг островов в Финском заливе. В январе 1943 г. один самолет вынужденно сел на лед залива и утонул вместе с пилотом. Еще одна машина погибла 24 марта 1943 г. во время воздушного боя с советскими «Чайками».

Несмотря на потери, в летном состоянии практически постоянно находилось три-четыре И-153. Всего, начиная с 1940 г., финские специалисты подобрали и отремонтировали одиннадцать аварийных советских «Чаек». Впоследствии многие самолеты побывали в серьезном ремонте еще не по одному разу.

В конце 1942 г. появилась возможность значительного увеличения немногочисленного соединения финских И-153. Именно тогда немцы продали Финляндии десяток И-153 из числа захваченных летом 1941 г. Машины находились в разной степени годности, но все требовали ремонта. Поступление их в эксплуатацию произошло в период весны – лета 1943 г. Начиная с этого момента, и вплоть до конца года в LeLv30 эксплуатировали 5 – 7 самолетов. Серьезных столкновений с советской авиацией в тот период не отмечалось. Обстановка в середине 1943 г. кардинально изменилась, советская авиация значительно усилилась современными истребителями, поэтому командование Балтийского флота убрало свои И-153 с наиболее опасных участков. Менее активно стали вести себя и финские бипланы.

Весной 1944 г. «Чайки» с голубыми свастиками поменяли место дислокации и задачи боевого применения. Самолеты вошли в состав авиаполка LeLvl6 и совместно с другими подобными ветеранами: английскими «Лайзендерами» и «Гладиаторами» и голландскими Фоккерами С.Х занимались обеспечением боевых действий в районе Онежского озера. Одним из последних боевых столкновений стала неожиданная встреча пяти финских «Чаек» с группой советских «Аэрокобр» численностью около 20 самолетов.

В связи с выходом Финляндии из войны в конце 1944 г. боевые действия здесь уже не велись. По состоянию на 24 февраля 1945 г. в ВВС Финляндии оставалось еще шесть самолетов типа И-153. В этот день машины поставили на прикол и полеты на них более не производили.

^{И-153 из 71-го иап ВВС КБФ у импровизированного ангара. Зима 1942 г.}

Схемы окраски

Судя по фотографиям, большинство самолетов И-153 окрашивалось в серые оттенки. Это действительно так. Самолеты покрывались матовой серебристой краской, которая спустя короткое время меняла оттенок и становилась скорее серой, чем серебристой. Чтобы представить это явление, достаточно вспомнить старую алюминиевую посуду: окислившиеся кастрюли, кружки – вот он тот самый цвет.

Любопытна история возникновения такого рода окраски. До 1937 г. существовал единый стандарт покраски самолетов: зеленый верх, голубой (серо-голубой) низ. Первые воздушные столкновения в середине 30-гг., рассказы пилотов и дискуссии специалистов привели к смене приоритетов от наземной маскировки самолетов к маскировке воздушной или высотной. Оказалось, что самолеты, окрашенные в серый цвет, менее различимы в воздушном бою, а в условиях сильной дымки на определенном удалении просто «растворяются» в воздухе. Сторонников такого камуфляжа для советских самолетов оказалось достаточно. Одновременно решался вопрос надежности покрытия, отличной укрывистости и экономии средств. Уже летом 1937 г. на совместном совещании ГУАП и ВИАМ решили: «Всю поверхность фюзеляжей монокок, а также нижние поверхности крыльев окрашивать в серебристо-алюминиевый матовый цвет. Верхнюю поверхность крыльев и фюзеляжей, имеющих гранную форму (так в тексте, имелись в виду граненые фюзеляжи самолетов типа И-15. – Авт.)окрашивать в защитный цвет».

Еще ранее за введение серо-серебристой окраски высказался Н. Поликарпов. В пояснительной записке к эскизному проекту И-15бис говорилось: «Мы полагаем, что самолет И-15бис имеет назначение принимать бой в основном на высоте, а не на бреющем полете, цвет окраски самолета должен гармонировать с цветом ясного или облачного неба и маскироваться им. …Нам кажется необходимо самолеты окрашивать под цвет ясного неба голубого оттенка или же под цвет облачного неба, то есть серовато-серебряного оттенка. Кроме того, в отдельных случаях необходимо маскировать самолет для земли, давая зеленоватую защитную окраску».

Когда в серию запустили И-153, нововведение уже вовсю действовало, и большинство этих истребителей полностью окрасили «серебрянкой». Но ошибочность применения серебристой окраски вскоре проявилась. Впервые ее осознали на Халхин-Голе, где самолеты, рассредоточенные на полевых аэродромах, были прекрасно видны с воздуха. Многие И-153 тогда же перекрасили нанесением импровизированных пятен зеленого цвета.

В мае 1940 г. Постановлением Государственного Комитета Обороны СССР всю военную авиацию вновь решили перекрасить в прежние защитные цвета: сверху – зеленый, снизу – голубой. Начиная с июля авиазавод № 1 выпускал И-153, окрашенные таким образом.

Попытка упорядочивания окраски привела и к стандартному (для авиазавода № 1) нанесению опознавательных знаков. Звезды наносились красного цвета с черной окантовкой шириной 8 мм. Другие авиазаводы, в частности горьковский № 21, к нанесению звезд относились гораздо проще – безо всяких там окантовок. Впрочем, и в Москве принятое правило соблюдалось далеко не всегда. Все остальные атрибуты принадлежности самолета: бортовые номера, знаки эскадрилий в виде «пилоток» на верхушке киля и различные полосы наносились уже в частях.

Решение о нанесении стандартной камуфляжной окраски появилось в июне 1941 г. В соответствии со схемой, самолеты зеленого цвета должны были камуфлироваться пятнами черного цвета. Звезды на верхней поверхности крыльев по новой инструкции следовало закрасить. Работы по нанесению защитной окраски велись уже после начала войны. Имело место много импровизаций, чаще всего небольшие зеленые или черные пятна наносили по старой краске. Часть самолетов, естественно, перекрасить не успели, они остались в своем первозданном серо-серебристом или темно-зеленом виде.

Зимой И-153 обычно красились смываемыми белилами. При этом, в ходе эксплуатации, самолеты вскоре приобретали «облезлый» вид.

^{Лейтенант В. Книжник рассказывает о проведенном воздушном бое}

^{Авиатехник Мороз из 71-го иап ВВС КБФ заправляет топливом И-153 майора Бискупа. Самолет имеет трехцветный камуфляж и бортовой номер «102». Август 1942 г.}

Техническое описание

Определение конструкции истребителя И-153 термином «смешанная» как нельзя более точно подходит к этому самолету. Применяемая со времен Первой мировой войны конструкция этого типа была в значительной степени отработана и могла называться традиционной. К недостаткам ее следует отнести значительную трудоемкость, многодетальность и очень высокую долю ручной работы. В то же время такой тип конструкции отличался неплохой ремонтопригодностью в полевых условиях, ремонт мог осуществляться техническим персоналом средней квалификации при минимуме средств.

Центральной частью самолета являлась стальная четырехгранная ферма фюзеляжа из стальных тонкостенных труб. В носовой части через систему резиновых амортизаторов типа «лорд» на ферму навешивалась моторама с двигателем. В средней части фермы установлены два центроплана для стыковки крыльев. В ее верхней части установлена стальная V-образная ферма, являющаяся остовом «чайки», а в нижней части – дюралюминиевый центроплан, завязанный с куполами шасси и усиленный стальными раскосами. Обтекаемая форма фюзеляжа образована поперечным набором из легких дюралевых профилей. В передней части поперечный набор шпангоутов частично подкреплялся стрингерами, сверху конструкция закрывалась легкосъемными дюралевыми крышками, крепившихся на винтах. Хвостовая часть фюзеляжа, включая кабину пилота, имела частый шаг продольных профилей называемых «опалубкой» – именно на ней крепилась полотняная обшивка.

Крылья И-153 деревянные, прямоугольные в плане, с эллиптическими законцовками из дюралюминия. Конструкция верхнего и нижнего крыльев практически идентична: коробчатые лонжероны и собранные из реек ферменные нервюры. Внутренняя часть крыльев для придания жесткости укреплена стальными расчалками. Передняя часть крыльев и районы усилений зашиты 1,5-мм фанерой. После обшивки крыльев полотном, при нанесении лакокрасочного покрытия, передняя часть крыльев тщательно отделывалась и полировалась. Верхнее крыло снабжено двухсекционными элеронами, склепанными из дюралюминия и обшитыми полотном. На внутренней секции элерона поздних серий И-153 устанавливались небольшие пластинки длиной 460 мм для индивидуальной регулировки каждого самолета (подобные пластинки устанавливались и на хвостовом оперении). Так как официального названия эти пластинки не получили, то и по сегодняшний день они называются по-разному: ножи, гребешки, флеттнеры, триммеры.

Соединение коробки крыльев обеспечивали обтекаемые I-образные стойки. Места соединения стоек с крыльями закрыты небольшими обтекателями. Края обтекателей оклеивались миткалевой лентой, поэтому четкого перехода между обтекателем и крылом нет. На правой стойке крыла крепился приемник воздушного давления указателя скорости (трубка Пито).

^{Центроплан верхнего крыла, выполненный с V-образным изломом}

^{И-153 из 71-го иап ВВС КБФ перед вылетом на задание в район Лавенсаари, август 1942 г.}

^{Правая дверца кабины летчика на И-153}

^{Шасси И-153 с серийным №6005}

Жесткость коробки крыльев обеспечивают регулируемые ленты-расчалки профилированного сечения. Каждая пара крыльев расчалена четырьмя расчалками, две из них сдвоенные. Для предохранения от вибраций, в центральной части расчалки скреплены обтекаемыми фиксаторами, выточенными из ясеня – так называемыми «уточками».

Хвостовое оперение имело дюралевый каркас, обшитый полотном. Стабилизатор, снабженный V-образными подкосами каплевидного сечения, имел механизм регулировки угла установки на земле. Киль самолета для парирования разворачивающего момента воздушного винта повернут влево на 1°32'. Место сочленения с фюзеляжем закрыто дюралевым обтекателем. Стык обтекателя и фюзеляжа заклеен полотняной лентой. В процессе эксплуатации обтекатель мог сниматься, после его последующей установки место стыка заклеивалось новой лентой. Так как лента далеко не всегда закрашивалась, выглядела она светлой полосой, на фотографиях воспринимается декоративной покраской, вводя в заблуждение современных исследователей.

Основные стойки шасси И-153 убирались с поворотом назад. Ниши колес, называемые куполами, имеют внутренний диаметр 730 мм. Колеса 700´150 мм, стандартные, с дисковыми тормозами, снабжены обтекателями-крышками убранного положения. Основные стойки крепятся в нижней части фюзеляжа при помощи карданного узла. Необходимую жесткость каждой стойки обеспечивают шарнирные подкосы, в выпущенном положении образующие жесткую трехгранную пирамиду. Уборка шасси осуществлялась сжатым воздухом, при помощи пневмоцилиндра, в убранном положении стойки прикрывались подвижным щитком. Применялись щитки клепаные из профилей, часть серийных машин имела щитки с усилениями из гофра. В случае отказа основной воздушной системы, для выпуска шасси имеется аварийный механический опускатель. Механизм представляет собой обычную лебедку. Приводится в действие рукояткой, расположенной на правом борту.

Костыль И-153 поворотный, сварен из свернутого стального листа и снабжен колесом диаметром 150 мм из цельной резины. Для управления костылем, последний эластично связан с рулем поворота пружинами. Амортизация костыля воздушно-масляная, для доступа к ней на левом борту под стабилизатором имелся небольшой люк.

Зимой самолет переставлялся на лыжи, которые при уборке поджимались к фюзеляжу, частично выступая в поток. Использовались лыжи самолета И-16, с переделкой кабана крепления и введением дополнительного звена – так называемой серьги, увеличивавшую стояночную высоту самолета до необходимого значения. Карданный механизм при уборке лыжного шасси не применялся, поэтому основной узел стойки фиксировался в зимнем положении. Купола для уборки колес прикрывались зимним щитком, подвижный щиток, закрывающий стойки в убранном положении, также ставился зимнего типа. Хвостовое колесико в зимний период заменялось на небольшую лыжу, в просторечии называемую «лыжонком». Поскольку при полетах с раскисшего грунта костыль зарывался и мешал рулению, многие пилоты предпочитали оставлять «лыжонок» и в летнее время.

^{Двигатель М-62}

^{Двигатель М-25В}

^{Установка фотокинопулемета ПАУ-22 на И-153}

Винтомоторная установка в основном варианте имела двигатель М-62 с винтом изменяемого шага (ВИШ) типа АВ-1 диаметром 2,8 м. Первые серии И-153 с двигателями М-25В и М-62 имели воздушные винты постоянного шага диаметром 2,8 м, снабженные обтекателем-коком. На машины с М-63 ставился ВИШ диаметром 2,7 и 2,8 м. Двигатель М-62, снабженный двухскоростным нагнетателем для повышения мощности на высоте, имел максимальный диаметр 1375 мм, полную длину 1100 мм, сухой вес 490 кг (вес М-25В – 435 кг, М-63 – 510 кг). Взлетная мощность М-62 – 1000 л.с. (М-25В – 775 л.с, М-63 -1100 л.с), номинальная мощность у земли 830 л.с, номинальная при включении первой скорости нагнетателя на высоте 1530 м – 850 л.с, номинальная при включении второй скорости нагнетателя на высоте 4200 м – 800 л.с.

Двигатель закрыт капотом типа NACA, в котором имелись 8 отверстий для выхлопных патрубков. 1-й и 9-й патрубки двигателя объединены – нумерация ведется с первого верхнего цилиндра по часовой стрелке со стороны пилота. Капот имеет диаметр 1425 мм, длину 885 мм (капоты машин разных серий были разной длины) и состоял из неподвижного лобового кольца и трех съемных крышек. Крышки ставились на замках, дополнительная фиксация осуществлялась лентой из нержавеющей стали, стягиваемой при помощи тендера. Лобовая часть капота имеет 9 отверстий для охлаждения общей площадью 2000 см ², для регулировки охлаждения двигателя отверстия перекрывались подвижной створкой.

Для улучшения обтекания пространство за двигателем прикрыто внутренним капотом, имеющим съемные крышки для доступа к задней части картера, маслобаку и моторным агрегатам. На машинах первых серий через внутренний капот проходил маслорадиатор с выходом на левом борту фюзеляжа. Для машин с М-62 маслорадиатор увеличили до 8 дюймов и перенесли его за поверхность внутреннего капота, так, что он частично врезался в заднюю кромку внешнего капота в районе 7-го цилиндра. И-153 с М-63 имели еще более увеличенный 9-дюймовый маслорадиатор, который перенесли в подкапотное пространство.

Бензиновый бак дюралевый, сварной, протектированный, отделен от двигателя противопожарной перегородкой, между баком и пилотом перегородки не было. Емкость стандартного бензобака 316 л (240 кг). В нижней части бензобака имелся сливной кран, для подхода к нему предусмотрен соответствующий лючок. В верхней части бака две горловины: для бензиномера и для заливки топлива. Для подхода к этим горловинам в развале «чайки» прорезано два люка (часть машин имела только один – для заправки).

Кабина пилота открытого типа, посадка в нее производилась через левый борт, для чего были сделаны две подножки с подпружиненными крышками и одна рукоятка подобной конструкции для ухвата рукой. Створки кабины – по обоим бортам, причем левая – двухсекционная, для удобства при посадке. Особенность кабины – не прикрытая ничем ферма фюзеляжа, на которую навешивалось все оборудование. Приборная доска – черная, с так называемым муаровым покрытием. Прицел ПАК-1 – черного («приборного») цвета, кожаная обшивка сиденья черная, бронеспинка – стального (каленого) цвета или крашеная в серый цвет.

По бокам приборной доски в кабину выступают затыльники верхних пулеметов ШКАС с рукоятками перезарядки. Нижние пулеметы ШКАС по бортам фюзеляжа над полом кабины, механизм перезарядки – рычажного типа сбоку от пилота. Стволы пулеметов ШКАС помещены в трубы диаметром 64 мм, снабженные окнами для продувки и отвода пороховых газов. На земле передние обрезы труб закрывались крышками.

И-153 наряду с И-16 стал последним советским истребителем, на котором не имелось и не предусматривалось посадочной фары. В качестве осветительного оборудования для полетов ночью на них применялись пиротехнические устройства, называемые посадочными факелами (применялось и название «посадочные ракеты»), К моменту запуска И-153 в серийное производство заводами авиационного оборудования выпускался комплект сдвоенных посадочных факелов типа НГ-12. Установленные под правым нижним крылом в районе 11 – 12 нервюр, в обычном полете НГ-12 находились в убранном положении. При полетах в сумерках и ночью, при заходе на посадку, пилот нажимал кнопку «факел» на электрощитке, после чего цилиндрические стаканчики факелов выходили из гнезд и автоматически поджигались электрозапалом. Время горения достигало 1,5 минуты. В конце пробега факел нажатием кнопки сбрасывался. Каждый факел можно было зажигать и сбрасывать отдельно. Для повышения противопожарной безопасности поверхность крыла в районе установки НГ-12 зашивалась дюралевым листом толщиной 0,5 мм.

Аэронавигационные огни расположены на дугах законцовок верхних крыльев и на концевом обтекателе руля поворота. На левом крыле – красный огонь, на правом – зеленый, на хвосте – белый цокольный огонь. Кроме обозначения положения самолета в ночном полете аэронавигационные огни могли использоваться для сигнализации. Дополнительным средством для обозначения принадлежности самолета и подачи сигналов служил сигнальный пистолет-ракетница с 6 ракетами, крепившийся на правом борту.

Кислородное оборудование, размещенное непосредственно на самолете, состояло из кислородного прибора типа КПА-3 и кислородного баллона емкостью 4 л окрашенного в голубой цвет, с креплением на правом борту. Хотя кислородное оборудование входило в комплект обязательной поставки самолета авиазаводом, во время эксплуатации в частях использовалось редко и обычно снималось. На И-153 предусматривалась установка фотокинопулемета типа ПАУ-22. Место крепления – в районе правого переднего лонжерона верхнего центроплана – «чайки», в обычном полете закрывалось лючком.