Текст книги "Истребитель И-153 «Чайка»"

Автор книги: Михаил Маслов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 4 страниц)

И-153Б

Причиной появления этого проекта стало стремление отказаться от использования межкрыльевых лент-расчалок. Расчалки создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление и, кроме того, требовали постоянного присмотра и регулировки. В новой модификации, обозначенной И-153Б, необходимую жесткость коробки крыльев обеспечивало нижнее крыло трапециевидной формы, с фанерной обшивкой и увеличенной корневой хордой. Сама идея представлялась оригинальной. Реализация легко осуществимой. А объем переделок базового самолета небольшим. Но преимущества также оказались невелики, поэтому строить новый самолет не стали.

И-153УД

^{И-153 УД с деревянной хвостовой частью во время заводских испытаний. Осень 1940 г.}

Вынужденное стремление советской авиапромышленности к экономии металла стало причиной появления «Чайки», у которой фюзеляж частично выполнили из дерева. В самолете, получившем обозначение И-153УД (в некоторых документах И-153У.Д.), хвостовую часть фюзеляжа, начиная от 3-й рамы, выполнили в виде деревянного монокока. Такая конструкция была хорошо освоена промышленностью и применялась в истребителе И-16. Деревянные конструкции оказались тяжелее металлических на 8,4 кг, а по внешним обводам они были абсолютно идентичны.

Испытания И-153УД проходили с 30 сентября по 5 октября 1940 г. Летал П.Е. Логинов. В целом испытания прошли успешно, но воплощения в серии машина И-153УД не нашла в связи с прекращением серийной постройки базовой модели.

^{Вид на хвостовое оперение И-153 УД}

Варианты вооружения

Еще на стадии проектирования И-153 военные требовали установки на самолет крупнокалиберных пулеметов. Первый И-153 № 6021 с двумя 12,7-мм пулеметами ТКБ-150 (вместо двух верхних ШКАСов) проходил полигонные испытания в августе 1939 г. Каждый пулемет имел боезапас по 165 патронов. Для перезарядки на самолете установили дополнительный баллон со сжатым воздухом.

Чуть позже появился вариант с одним синхронным крупнокалиберным пулеметом ТКБ-150 (позже эти пулеметы в синхронном варианте получили обозначение БС – Березина синхронный) и двумя ШКАСами. Оружие испытали на И-153 № 6506 в феврале – марте 1940 г., и в таком виде самолет рекомендовали к запуску в серийное производство. Установка одного крупнокалиберного пулемета вместо двух (аналбгичная история с И-16 тип 29) объясняется тем, что в 1940 г. крупносерийное производство пулеметов ТКБ-150 еще не началось и на все самолеты их попросту не хватало. Осенью 1940 г. на полигоне под Кубинкой три И-153 (№ 8527, 8528 и 8545), вооруженные пулеметами Березина прошли войсковые испытания. До конца года авиазавод № 1 выпустил полторы сотни «Чаек» с таким вооружением.

^{Подвеска бомбы на подкрыльевые держатели И-153}

Не менее заманчивой представлялась установка на «Чайке» 20-мм скорострельных авиационных пушек ШВАК. Снаряд этой пушки превосходил по массе пулю крупнокалиберного пулемета в два раза (96 и 48 г соответственно), разрушающая способность была выше в несколько раз. Но если на И-16 пушки установили вне диска вращения воздушного винта, на И-153 их решили установить в синхронном варианте, со стрельбой через винт. При этом имелись сомнения в успехе. Представлялось, что в отдельных случаях (затяжной выстрел) снаряд может попасть в лопасть и перебить ее.

^{Вверху – 7,62-мм пулемет ШКАС, внизу – 12,7-мм пулемет УБ}

Для уменьшения такой вероятности конструкторские бюро Н. Поликарпова и Б. Шпитального провели большую исследовательскую работу. Принятую во всем мире регулировку момента выстрела «после лопасти», заменили регулировкой «до лопасти», а стрельбу на малых оборотах исключили. Для уменьшения «углов относа» использовали привод синхронизации внутри пушки, то есть импульс синхронизации стал передаваться не на затыльник, а к началу ствольной коробки. Все эти и другие нововведения позволили говорить о безопасности стрельбы из синхронных пушек. Чтобы развеять последние сомнения намеренно добились пробития лопасти сначала на земле, а затем и в воздухе (летал Б. Уляхин). Пробитая при этом как гвоздем лопасть воздушного винта осталась работоспособной, мотор тянул и позволял благополучно добраться домой.

В начале 1940 г. построили войсковую серию из трех пушечных самолетов, обозначенных И-153П(№ 6578,6598, 6760). Летом 1940 г. И-153П проходили испытания в 16-м иап 24-й авиадивизии Московского военного округа. По отзывам пилотов, пушечные «Чайки» стали немного инертнее, основным неудобством было то, что прозрачный козырек сильно загрязнялся пороховой гарью. В целом испытания прошли успешно. Решили построить еще несколько таких пушечных аппарата. Но (по заводским данным) построили всего пять экземпляров И-153П. Известно, что три пушечных И-153 летом 1940 г. поступили на вооружение 60-й авиабригады ЗакВО.

^{И-153, оборудованный четырьмя бомбодержателями под нижним крылом}

Почти одновременно с пушечными «Чайками» велись испытания штурмовых подвесок. И-153 «Ш» и И-153 «УШ» имели под нижним крылом обтекаемые каплевидные контейнеры с пулеметами ШКАС (всего четыре) или бомбовые кассеты по двадцать 2.5-кг бомб в каждой.

Во второй половине 1940 г. велись испытания И-153 с реактивными снарядами РС-82. До конца года более четырехсот самолетов оборудовали узлами для установки PC. Переделка сводилась в основном к дополнительной металлической обшивке на нижней поверхности нижнего крыла.

Подвесные баки

^{Позади летчика виден И-153 с подвесными баками емкостью 100 л}

^{И-153 с 50-литровыми подвесными баками}

^{Подвеска двух  50-литровых баков}

Зимой 1938/39 г. активизировались работы по увеличению дальности истребителей путем оснащения их подвесными топливными баками. Поначалу опыты с подвесными баками велись на самолетах И-15бис. В марте 1939 г. испытали подфюзеляжные цилиндрические баки емкостью 150 л, в апреле – подкрыльевые каплевидные общей емкостью 200 л (под каждым крылом подвешивалось по два 50-литровых бака). Предпочтение отдали второму варианту по следующим причинам: каплевидные баки обеспечивали больший запас топлива и подвешивались на стандартных бомбодержателях. При проведении небольших доработок, связанных с установкой дополнительного маслобака емкостью 25 л, дальность полета истребителя увеличивалась почти в 2 раза.

Для практического использования рекомендовали каплевидные дюралюминиевые баки емкостью 100 л, а в дальнейшем перейти на подвесные баки из фибры. Такие баки производились под обозначением ПЛБГ-100 и устанавливались на И-153 и И-16. До конца 1939 г. для установки подвесных баков оборудовали 50 И-153 (столько же И-15бис), некоторое количество таких самолетов произвели и в 1940 г. Впоследствии самолеты с подвесными баками поступали в основном в полки истреби тельной авиации ВМФ.

И-153 с ПВРД

^{И-153 с прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) под крылом. Осень 1940 г.}

Как ни странно, но первые авиационные реактивные двигатели в СССР начали испытывать в полете именно на самолетах устаревшей бипланной схемы. Среди разнообразных силовых установок, использующих реактивный принцип, большой интерес в начале 30-х годов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Ряд советских ученых, активно сотрудничавших в те годы с Реактивной секцией Стратосферного комитета ЦС Осовиахима СССР приложили свои усилия к теоретическому обоснованию таких работ. Первые в СССР ПВРД построил инженер И. Меркулов. Летом 1939 г. Меркулов предложил использовать ПВРД в качестве дополнительной силовой установки для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего предполагалось использовать авиационный бензин из основного бака. Поэтому «прямоточки» назывались «дополнительными моторами» (ДМ). Первый такой двигатель диаметром 240 мм, получивший обозначение ДМ-1, прошел стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре построили более мощные двигатели ДМ-2, длина их составляла 1500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления составлял всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе ДМ-2 установили под нижними плоскостями И-15бис. Хвостовую часть самолета во избежание загорания обшили металлическими листами.

Испытания самолета начались 25 января 1940 г. в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталами. Когда летчик Петр Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, наземные наблюдатели увидели яркие многометровые огненные струи. Необычное явление наблюдали с земли и в близлежащих московских кварталах. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд. Летные испытания ПВРД на самолете И-15бис продолжались до июля 1940 г. Они велись на скоростях 320 – 340 км/ч. При включении ДМ скорость полета увеличивалась на 18 – 22 км/ч.

В сентябре 1940 г. ДМ-2 установили на И-153. Благодаря тому, что «Чайка» обладала большей скоростью, выше оказалась и эффективность ПВРД. Прирост скорости составил 30 км/ч. В октябре того же года на «Чайке» испытали новые двигатели ДМ-4, при включении которых скорость самолета увеличивалась на 40 – 50 км/ч. Всего с моторами ДМ-2 и ДМ-4 произвели 74 испытательных полета. Тем не менее, в ВВС И-153 с прямоточными двигателями не передавались. Впоследствии двигатели ДМ испытывались на самолетах ЛаГГ-3, Як-7, Як-9. Прирост максимальной скорости на этих машинах достигал значения 110 км/ч.

Серийное производство

Серийное производство «Чаек» на авиазаводе № 1 началось в 1939 г. В течение последующих 12 месяцев И-153, получивший заводской индекс «тип 34» полностью вытеснил из производства более ранний И-15бис («тип 32»). Поквартальное распределение выпуска И-15бис и И-153 распределялось так:

Кроме того, еще 189 И-153 с двигателями М-63 не достроили и они перешли в план 1940 г.

В 1939 г. на авиазаводе № 1 производили не только серийную продукцию, поэтому уместно будет упомянуть и другие работы. Так, в течение этого года здесь велась сборка шести истребителей монопланов И-180. Спустя два месяца, в декабре, достроили опытный истребитель полутораплан И-190, предлагавшийся на замену И-153.

^{И-153 с мотором М-63 на лыжном шасси} 

^{И-153 с мотором М-62 на лыжном шасси}

^{И-153, оборудованный зимним лыжными шасси} 

В соответствии с Постановлением КО № 171сс от 20 июня 1939 г., на заводе № 1 началось освоение двухмоторного ближнего бомбардировщика ББ-22 конструкции А.С. Яковлева. 17 июля 1939 г. последовал соответствующий приказ наркомата авиапромышленности об организации на заводе конструкторского бюро КБ-70 в количестве 70 человек по подготовке серии ББ-22. Вновь назначенному начальнику КБ-70 инженеру Стронгину и его заместителю Курбала приказывалось немедленно приступить к разработке конструктивных чертежей, директору завода П.А. Воронину и его заместителю П.В. Дементьеву в трехдневный срок изыскать помещение для нового коллектива. Далее следовало распоряжение немедленно собрать всех лучших специалистов по деревянным конструкциям для работы над ББ-22, а расценки для рабочих установить выше на 20 – 30%, чем на производстве И-153 «Чайка». К августу 1939 г. на новом бомбардировщике требовалось довести вооружение, шасси и силовую установку. Все эти и другие меры предпринимались для того, чтобы в соответствии с принятыми планами, в 1940 г. выпустить 1000 самолетов ББ-22. Планы эти реализовались лишь частично, 50 заложенных ББ-22 к концу года не закончили и поэтому они перешли в план 1940 г.

^{И-153 в стандартной серебристой окраске. Хорошо видна разница оттенков металлической и полотняной обшивки}

1940 год стал последним годом производства истребителей И-153. При запланированном выпуске 2040 машин было собрано 2362 «Чайки». В конце года авиазавод № 1 перешел на выпуск истребителей МиГ. До конца года здесь произвели 100 МиГ-1 и 20 МиГ-3, а также 81 ББ-22. Хотя производство И-153 официально прекратили, но еще 64 «Чайки» достроили в 1941 г. Суммарный выпуск И-153 за 1939 – 1941 гг. составил 3437 экземпляров. Летом 1941 г. наряду с истребителем И-16, «Чайка» являлась основой истребительной авиации Советского Союза.

Боевое использование

Неоднократные высказывания в ряде западных публикаций об использовании И-153 в боях Гражданской войны в Испании (1936 – 1939 гг.) являются явным недоразумением. Вспомним, что первый опытный И-153 начал испытываться в августе – сентябре 1938 г. Наличие в этой машине недостатков, присущих опытным образцам, задержало ее доводку до зимы. В начале 1939 г. испытания второго опытного И-153 (№ 6005) продолжили в Баку – там же чуть позже проходили испытания «Чаек» войсковой серии. Поставки же советской военной техники в Испанию закончились еще в конце 1938 г., а в марте 1939 г. Испанская республика уже перестала существовать. Именно в это время велись доводочные работы и устранение недостатков на самолетах И-153 войсковой серии. Таким образом, испытания И-153 до марта 1939 г. не завершились, и отправка хотя бы одного экземпляра этого самолета в Испанию представляется невозможной.

И-153 в советско-японском конфликте в Монголии

Впервые в боевых действиях «Чайки» участвовали летом 1939 г. во время советско-японского конфликта на р. Халхин-Гол в Монголии. Эта летняя война характеризовалась активным применением авиации и жесточайшими воздушными боями. Японцы тогда широко применили истребитель «тип 97» (Ki.27, известный у нас как И-97), который оказался серьезным противником для советских И-16 и И-15бис. Советская сторона также ожидала появления новых истребителей, тем более что многие участники боевых действий в Монголии сами имели непосредственное отношение к созданию таких самолетов. Достаточно сказать, что назначенный в конце июня 1939 г. командиром 22-го иап Григорий Кравченко прибыл на эту войну с должности летчика-испытателя НИИ ВВС, где он занимался государственными испытаниями истребителя И-153.

^{И-153 в полете с убранным шасси} 

^{Посадка «Чайки» на степном аэродроме}

^{Летчики Грицевец и Забалуев. 1939 г.}

^{Взлет звена истребителей И-153 «Чайка» по тревоге}

Первые двадцать «Чаек» прибыли к месту боевых действий в конце июня 1939 г. Самолеты доставили литерным железнодорожным эшелоном в Читу, где их собрали силами заводской бригады, а затем перегнали на фронт. Для полетов на новых истребителях начальник ВВС 1-й армейской группы, комкор Яков Смушкевич выделил лучших пилотов 70-го истребительного авиаполка во главе с майором С. Грицевцом. Сергей Грицевец являлся опытным воздушным бойцом, в феврале 1939 г. за боевые успехи в Испании ему присвоили звание Героя Советского Союза. С 29 мая Грицевец находился в Монголии и уже успел прославиться спасением командира 70-го иап майора Забауева.

Самолет комполка подбили в воздушном бою над вражеской территорией, и пилоту пришлось спасаться на парашюте. Грицевец посадил свой И-16 рядом с местом приземления Забалуева и, забрав его, вывез на свою территорию. Теперь Грицевцу, как одному из лучших пилотов, летавшему до этого несколько лет на И-16, доверили ввести в бой новые истребители И-153.

В первых числах июля «Чайки» перелетели к месту боевых действий, пять машин передали в 22-й авиаполк. Через день после прибытия, звено новых истребителей в районе местечка Тамцак-Булак приняло участие в отражении налета на свой аэродром японских бомбардировщиков. 7 июля, в день начала японского наступления в районе Баин-Цагана, Я. Смушкевич разрешил вылет новых истребителей к линии фронта. Девятка И-153, ведомая Грицевцом, сопровождалась в этом вылете группой И-16 комэска Чистякова из 22-го иап. Пересекать границу и вести бой над вражеской территорией в этом вылете запрещалось.

В районе сопки Хамар-Даба Грицевец заметил группу японских И-97 и развернул свою девятку на обратный курс. В соответствии с задуманным планом предполагалось заманить вражеские истребители на свою территорию и в районе командного пункта наземных войск провести показательный воздушный бой. Уловка удалась. Японцы, принявшие «Чайки» за истребители И-15бис, с которыми они охотно вступали в бой, устремились вдогонку. Спустя короткое время «удирающая» девятка развернулась и с полупереворота, на встречных курсах атаковала японцев. По официальному заявлению советских летчиков, им без потерь со своей стороны удалось сбить четыре И-97.

^{Японские истребители Ki.27 (И-97) – основной противник «Чаек» в боях на Халхин-Голе}

^{Советские летчики осматривают обломки сбитого японского самолета}

Появление нового истребителя было отмечено японской стороной. Через несколько дней токийская газета «Иомиури» писала о появлении у «красных» нового истребителя, ошибочно названного И-17.

В начале августа 1939 г. для прохождения войсковых испытаний в боевых условиях на фронт прибыла группа И-153 в составе 13 машин. Эти самолеты, которые сопровождала группа заводских специалистов под руководством инженера Карева, поступили в 22-й авиаполк майора Кравченко. 13 И-153 участвовали в боевых действиях с 9 августа по 6 сентября 1939 г. Общий налет для всех машин составил 572 часа. Количество боевых вылетов в отдельные дни доходило до пяти-шести. Особенно жарко пришлось в период советского наступления с 25 по 30 августа. Из вновь прибывших самолетов до 6 сентября было потеряно две машины, «командировку» закончили 11 И-153.

В этих боевых испытаниях приняли участие самолеты с двигателями М-62, оснащенные воздушными винтами фиксированного шага. Один самолет (№ 6071) был оснащен воздушным винтом изменяемого шага (ВИШ) типа ВВ-1. Выяснилось, что машина с ВИШ имеет значительно меньшее время разбега на взлете – 6 секунд по сравнению с 15 у остальных самолетов. К недостаткам новых самолетов относили малый ресурс и ненадежность двигателей М-62, которые обычно заменялись через 60 – 80 часов налета из-за отказа двухскоростного нагнетателя. Имелись мелкие замечания по планеру, наблюдался обрыв несущих лент-расчалок. Особо отметили сильное задувание через ниши шасси – в случае пожара (при отсутствии противопожарной перегородки) пилот в считанные секунды получал обширные ожоги, не успевая ничего предпринять – так, например, произошло с летчиком Ковалевым.

В целом «Чайка» по результатам боевых действий признавалась неплохим самолетом, по крайней мере, японских машин, ее превосходящих, в Монголии встречено не было. Отмечалось, что И-153 имеет преимущество в скорости и маневренности перед И-97 на всех высотах. Однако японский истребитель быстрее разгонялся на пикировании, чем неоднократно пользовались японские пилоты.

Всего до окончания боевых действий в Монголию прибыло 70 И-153. Они состояли на вооружении трех истребительных полков: 22-го, 70-го и 56-го. К 20 августа 1939 г. общее количество истребителей в составе ВВС 1-й армейской группы выглядело следующим образом:

70-й иап – 77 И-16, 2 И-15, 30 И-153;

22-й иап – 82И-16, 1 И-15, 13И-153;

56-й иап – 64 И-16, 18 И-15, 24 И-153.

За период с 28 июля по 15 сентября 1939 г. советская сторона потеряла 22 «Чайки»:

^{Участники боев на Халхин-Голе, летчики (слева направо): Грицевец, Прачик, Кравченко, Коробов, Смирнов}

И-153 в советско-финляндской войне.

^{Чайка в полете над аэродромом}

Война с Финляндией длилась с 30 ноября 1939 г. по 13 марта 1940 г. В боевых действиях ВВС Красной армии использовали три типа истребителей: И-15бис, И-16, И-153.

Количество И-153 в первый период боевых действий было незначительным: 102 экземпляра насчитывалось в ВВС 7-й армии (из них в ВВС ЛВО 47 И-153) и одна эскадрилья 56 сап в количестве 17 машин в составе ВВС 14-й армии. В составе ВВС Краснознаменного Балтийского флота из общего количества истребителей (246) И-153 насчитывалось всего 22 экземпляра в составе 61-й и 10-й авиабригад.

Первый этап боевых действий проходил в условиях плохой погоды. Отмечалось много случаев потери летчиками ориентировки. Истребители в этот период использовались для разведки и штурмовки наземных объектов. Значительная часть И-153 из состава 54-й авиабригады несла службу в противовоздушной обороне Ленинграда.

Позднее истребители всех пяти наземных армий использовались преимущественно для нанесения ударов по наземным объектам. В феврале – марте 1940 г. боевые действия активизировались. С участием И-153 произошел ряд воздушных боев. Ниже приводятся отдельные известные случаи, описанные в советских донесениях.

2 февраля 1940 г. истребители 59-й авиабригады из состава ВВС 7-й армии вели воздушный бой. Возвратившийся с разведки командир звена сообщил, что на озере у местечка Маттарила севернее станции Вуоксенниска обнаружены истребители противника. Срочно собрали 15 истребителей, группу возглавил помощник командира полка капитан Бушев. Ударная группа состояла из 3 И-16 и 3 И-153, прикрывающая группа – 9 И-16. В районе станции Иматра вся группа попала под сильный огонь с земли – в результате противозенитного маневра ударная и прикрывающая группы на некоторое время потеряли друг друга. В это время прикрывающую девятку И-16 атаковали со стороны солнца до двух десятков финских истребителей Фоккер D-XXI. Воздушный бой завязался на высоте 2000 м. Подошедшая ударная шестерка сбила два неприятельских истребителя, после чего боевые порядки рассыпались и дальнейший бой продолжался парами. Всего советской стороной было заявлено о 12 сбитых самолетах противника. Наши истребители потерь не имели.

2 марта 1940 г. в районе Тампере 17 И-153 при сопровождении бомбардировщиков вели воздушный бой с 15 Фоккерами D-XX1. Было заявлено о двух сбитых финнах. Наши потери не называются. В этот же день у Тампере 9 И-153 атаковали 11 Фоккеров D-XX1, но противник уклонился от боя.

9 марта 1940 г. в районе северной части полуострова Койвисто произошел воздушный бой пяти И-153 из 59-го иаб ВВС 7-й армии с восьмеркой финских монопланов с убирающимися шасси (указывались «типа Северский или Спитфайр»). Первыми противника внезапно атаковала пара И-153. После скоростной атаки противник стал уходить на свою территорию. Затем подошло еще звено И-153. В результате советские пилоты заявили о 5 сбитых неприятельских машинах без потерь со своей стороны.

В отличие от других участков фронта определенная ясность имеется с использованием И-153 в Особой авиагруппе (ОАГ), созданной решением Главного командования (директива № 0473 от 15.12.39 г.) для разрушения портов в Ботническом заливе и железнодорожных узлов на территории Финляндии. ОАГ организовали из авиации 7-й армии – 35-й сбп на самолетах СБ (Сиверская), 38-й иап на самолетах И-153 (Пушкин). 32 СБ и 31 И-153 во второй половине декабря 1939 г. перелетели на аэродром Синалепа в Эстонии. За период боевых действий самолеты ОАГ произвели 5259 боевых вылета с аэродромов, расположенных в Эстонии. Поначалу, пользуясь плохой погодой, бомбардировщики действовали без прикрытия истребителей. Начиная с февраля 1940 г. использование И-153 увеличилось, в этот период в состав группы вошел 15-й истребительный полк на И-153. Стандартный запас топлива позволял осуществлять полеты на дальности 170 – 180 км. Затем стали использовать подвесные баки и радиус действия «Чаек» увеличился до 250 – 270 км.

Кроме сопровождения бомбардировщиков с февраля 1940 г. И-153 из 38-го и 15-го иап, атаковали наземные объекты, небольшие мосты и железнодорожные станции. Бомбовая нагрузка составляла 100 – 200 кг. Бомбы сбрасывались с пикирования под углом 60 – 80° с высоты 800 м. Летчики группы заявили о повреждении 45 железнодорожных эшелонов. Хотя полного прекращения перевозок не произошло, отмечалось снижение интенсивности движения.

11 марта 1940 г. 12 И-153 из состава ОАГ с высоты 600 м атаковали финский ледокол на участке Хельсинки – Порвоо. Было сброшено 6 бомб ФАБ-100, 22 ФАБ-50 и 8 ЗАБ-50. Отмечено 4 попадания в ледокол.

_{Количество истребителей, принимавших участие в советско-финляндской войне и разбивка по типам}

^{* ВВС Северо-Западного фронта, ПВО Ленинграда и ВВС 7-й и 13-й армий.}

^{** ВВС 15-й армии сформированы 18.02.40 г.}

^{*** ВВС ОАГ приступили к боевой деятельности 21.12.39 г.}

По финским аэродромам самолеты Отдельной авиагруппы на первом этапе не действовали. В феврале – марте было совершено 18 самолето-вылетов СБ и 116 самолето-вылетов И-153 по аэродромам. Было заявлено о 49 уничтоженных самолетах противника: трех на земле и 46 – в воздухе.

Потери ОАГ до прекращения боевых действий составили 11 СБ, 13 ДБ-3, 5 И-153.