Текст книги "Испытано в небе"

Автор книги: Марк Галлай

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 22 страниц)

Но до чего же противно, когда вызванный сознанием опасности приток энергии в силу тех или иных обстоятельств не находит себе выхода!..

Это было снова на пикирующем бомбардировщике Пе-2, почти не отличавшемся от того, на котором мне довелось провоевать первую военную зиму.

Казалось бы, чего ещё испытывать уже давно и многократно испытанную да ещё прошедшую жестокую боевую проверку машину?

Но мы её и не испытывали.

Мы – ведущий инженер В.В. Уткин и я – испытывали воздушные винты.

Новые, опытные флюгерные винты на старом серийном самолёте.

Не следует думать, что работа лётчика-испытателя только и заключается в испытании совершенно новых конструкций. Если бы это было так, то на каждую машину немедленно образовалась бы длинная очередь безработных испытателей.

Кроме испытаний опытных самолётов, существуют испытания их модификаций, испытания двигателей, воздушных винтов, авиационного оборудования, вооружения, масса разных видов исследовательских полётов, в которых надо не «научить летать» новую машину, а добиться ответа на какой-то принципиальный вопрос, поставленный авиационной наукой… Словом, долго пришлось бы перечислять все виды полётов, объединённых названием – «испытательные»!

Итак, мы с Уткиным испытывали флюгерный воздушный винт. Уже не раз мы останавливали его в воздухе. С одной стороны узкой застеклённой носовой кабины бомбардировщика все оставалось в своём привычном нам виде: отблескивал на солнце целлулоидный диск винта, и ревел работающий на полную мощь мотор. С другой же стороны мотор молчал, не дрожал раскалённый воздух у его выхлопных патрубков, замерли в неподвижности странно вывернутые лопасти винта. А самолёт хоть бы что – не только летел горизонтально, но даже делал развороты в обе стороны и набирал на одном моторе высоту.

Мы опробовали поведение нового винта на разных скоростях и высотах и успели уже проникнуться к нему немалым доверием. Но не зря старшие коллеги столько раз повторяли мне:

– До последнего дня испытаний держи испытуемый объект под подозрением! Надейся на лучшее, но каждую секунду будь готов к худшему…

И это худшее подстерегло нас!

Подстерегло, как всегда в подобных случаях, в самый неблагоприятный момент. Впрочем, это «как всегда», наверное, кажущееся. Просто все неприятные положения, из которых удавалось сравнительно легко выбраться, быстро забываются. А случаи трудные запоминаются надолго. По этой, наверное, причине один из моих друзей сделал даже попытку сформулировать, как он утверждал, «всеобщий закон всех явлений природы» в следующем виде:

– Любое событие тем более вероятно, чем менее оно желательно.

Конечно, никто, включая самого автора приведённой пессимистической формулировки, не взялся бы защищать её всерьёз, но статистика (во всяком случае, осевшая в наших головах) говорила в её пользу.

Нам оставалось проверить многократный ввод винта во флюгерное положение на небольшой высоте. Альтиметр показывал ровно пятьсот метров, когда я установил крейсерскую скорость, убедился, что мы летим точно по оси нашей испытательной зоны, прибрал газ правого двигателя и кивнул сидевшему за моим плечом Уткину головой:

– Давай!

Виктор перекинул тумблер управления флюгирования на «ввод» и нажал секундомер. Винт начал было замедлять вращение, как вдруг вздрогнул и с противным, высокого тона, нарастающим воем стал набирать обороты – пошёл в полную неуправляемую раскрутку. Самолёт угрожающе резко, будто его кто-то схватил за хвост, затормозился и начал неудержимо оседать вниз. Теперь – при раскрутившемся винте – тяги второго мотора для того, чтобы продолжать горизонтальный полет, категорически не хватало.

Быстрый взгляд назад: где аэродром? Вон он – за левым плечом.

Энергично разворачиваю машину, одновременно переводя её на наивыгоднейшую скорость – такую, при которой мы медленнее всего приближаемся (увы, приближаемся!) к земле.

Створки и заслонки выключенного мотора плотно закрыты, а на исправном прикрыты насколько только можно, чтобы не перегреть единственный работающий мотор. И все же, несмотря на все принятые меры, машина неуклонно снижается!

Больше ничего я сделать не могу. Уткину в этом смысле все-таки легче: он продолжает упорные, хотя и безуспешные, попытки загнать этот чёртов винт во флюгерное положение. Результатов, правда, пока не видно, но так или иначе он «при деле».

А мне остаётся одно – ждать. Долгие, полновесные минуты ждать – что же в конце концов окажется под хрупким, прозрачным носом нашей машины, когда окончательно растает уменьшающийся с каждой секундой запас высоты: ровное поле аэродрома или густой частокол деревьев мрачного, густого леса?

Не раз приходилось мне видеть просеки, пробитые упавшим в лес самолётом. Сначала срезанные верхушки, затем деревья, перебитые где-то у середины ствола и стоящие наподобие колодезных журавлей, с поникшей к земле вершиной, и, наконец, сплошной бурелом исковерканного, обгорелого древесного крошева вперемежку с разбросанными остатками самолёта… и всего, что в нем было.

Не берусь утверждать, что воспоминания о подобных вещах, мелькавшие где-то на задворках сознания, действовали вдохновляюще.

Втыкаться в лес категорически не хотелось.

Ещё минутой раньше этот лес размеренно уплывал назад. Теперь его бег убыстрился. Затем стал ещё стремительнее. И вот уж деревья, сливаясь в сплошную буро-зеленую пелену, угрожающе мелькают едва ли не под самым брюхом самолёта. Нет, мы не стали лететь быстрее. Я по-прежнему точно держу одну и ту же постоянную наивыгоднейшую скорость. Дело обстоит хуже – мы летим совсем уже низко!

Все обычные шумы полёта, даже рёв работающего на полном газу левого мотора, перекрывает пронзительный, резкий, какой-то, если можно применить это выражение к предмету неживой природы, истерический вой раскрутившегося винта. Из-под капота бьёт масло. Слава богу, хоть не горит ещё ничего пока!

Принято считать, что лётчику-испытателю, укрощающему внезапно вышедшую из повиновения технику, приходится в лихорадочном темпе совершать одно действие за другим: включать и выключать разные кнопки и тумблеры, крутить всякие штурвалы, что-то тянуть на себя, что-то толкать от себя – словом, работать в поте лица, дабы успеть проделать все, что надо, в течение считанных секунд, отпущенных в его распоряжение суровыми обстоятельствами. Ни для каких переживаний тут ни времени, ни объёма внимания не остаётся.

Действительно, чаще всего так оно и бывает.

Много лет спустя после случившейся у нас с Уткиным раскрутки винта отказал двигатель на сверхзвуковом реактивном самолёте лётчика-испытателя В.С. Ильюшина. Скоростной истребитель, лишившись тяги, с огромной скоростью сыпался к земле (глагол «планировать» здесь просто не подходит), неудержимо снижаясь на многие десятки метров в секунду. Аэродром был, правда, недалеко, но, как говорится, не там, где надо. Чтобы попасть на него, необходимо было описать в пространстве очень хитрую кривую – нечто вроде глубокой, круто нисходящей спирали переменного радиуса. Трудно, очень трудно было, выполняя эту головокружительную спираль, в то же время разобраться, где упрётся в землю траектория движения самолёта: на аэродроме или до него? И в зависимости от этого своевременно решить: продолжать ли заход на посадку или, если это безнадёжно, катапультироваться?

После благополучного завершения этой трудной посадки у Ильюшина спросили:

– Володя, а в какой момент захода ты убедился, что попадаешь на аэродром?

Лётчик секунду помялся и, видимо решив не темнить (разговор происходил в среде коллег и имел для них немалое деловое, чисто профессиональное значение), признался:

– Окончательно – когда сел…

Это был случай, в котором лётчик-испытатель попал в исключительно сложное положение и отлично справился с ним. Но психологически он обошёлся – именно благодаря своей предельной быстротечности – дешевле, чем, по существу, гораздо более простая ситуация, в которой оказались мы с Уткиным. Нам оставалось одно: пассивно ожидать.

Но вот, наконец, в дымке впереди светлеет поле нашего аэродрома! Близок локоть! Интересно, удастся ли все-таки укусить его?

Последние деревья на самой опушке лесного массива кажутся мне ещё выше остальных. Конечно, это только кажется, но теперь уже даже такое обстоятельство, как чуть-чуть большая или чуть-чуть меньшая высота этих последних сосен («Вымахали тоже, черт бы их побрал!»), может сыграть в исходе дела решающую роль.

Не уверен, что мы не срезали винтами нескольких верхушек на самой границе леса, потому что темп событий в этот момент снова предельно убыстрился.

И при этом возникли свои новые проблемы. Через полминуты мы будем на земле, но выпускать шасси – я это интуитивно чувствую – рано. Выходящие наружу колёса резко увеличат сопротивление, машина затормозится, и мы приземлимся среди ям и канав, не дотянув до аэродрома (вот он, ограждающий его забор: прямо перед нами) каких-нибудь двухсот метров. Но и мешкать с выпуском шасси тоже нельзя: оно выходит не мгновенно, а в течение приблизительно пятнадцати секунд. Не успеют его стойки полностью выйти и стать на замки до приземления – и машина тоже будет поломана, причём ещё более конфузным образом: на середине собственного аэродрома, до которого мы с таким трудом дотянули. Рано – плохо, и поздно – плохо. Начинать выпуск шасси надо точно – в «ту самую» секунду, чтобы оно вышло до конца к моменту приземления.

…Рано… рано… рано… пора! Подчиняясь интуиции – своему «лётному глазу», – перевожу кран шасси до упора вперёд и сразу всем телом чувствую, как тормозится машина. Вот проскочил под нами аэродромный забор (дотянули-таки!), и самолёт несётся над ровной зеленой травой лётного поля.

Краем глаза вижу, как загорается на приборной доске зелёная лампочка. Но где же вторая? Самолёт почти в посадочном положении, сейчас он сядет, а одна нога не выпущена!

И тут, к сугубому удивлению Уткина, с похвальной невозмутимостью наблюдавшего за ходом событий, я громко рявкнул, обращаясь к замешкавшейся правой ноге:

– А ну давай выпускайся! Быстро!

И в ту же секунду нога встала на место. А буквально в следующее мгновение колёса самолёта зашуршали по траве аэродрома…

Но самое противное во всей этой истории было пассивное ожидание: где окончится наше неотвратимое снижение – на аэродроме или среди могучих стволов многолетнего леса?

Это было противно прежде всего потому, что было противоестественно – противоречило проявлению нормальной человеческой реакции на опасность: стремлению к активной деятельности.

Поэтому-то опытные, квалифицированные, много полетавшие наблюдатели и переносят всякие рискованные ситуации, как правило, нервознее, чем лётчики. Тут дело не в том, конечно, что одни «храбрее», а другие «трусливее». Просто лётчик в подобных ситуациях обычно больше занят, чем наблюдатель.

Правда, попадались мне – особенно в годы, когда на борту испытуемого самолёта стали в изобилии появляться так называемые узкие специалисты, – и такие наблюдатели, которые сохраняли завидное олимпийское спокойствие даже в самых опасных положениях. Но это объяснялось уже другим: они просто недостаточно понимали в авиации, чтобы правильно оценить рискованность происходящего.

Это была так называемая храбрость неведения.

Такой же храбростью неведения болеют (именно болеют) и многие молодые лётчики, вызывающие бурное восхищение у некоторой части околоавиационной и, к сожалению, даже авиационной публики.

Впрочем, летать с такими лётчиками их поклонники не любят. Летают они охотнее с лётчиками, которых укоряют за осторожность.

* * *

В наши дни смелый поступок – особенно в авиации (но, конечно, не в ней одной) – почти всегда имеет свою «технологию». Грубо говоря, совершить такой поступок надо уметь.

Эффектные строки:

 
…Рассудку вопреки,
Наперекор стихиям… —
 

в авиации категорически неприменимы: успешно продвигаться «наперекор» стихиям здесь удаётся, только неуклонно следуя велениям рассудка.

Зачастую знание настолько вооружает человека, что он, не испытывая никаких тревог, уверенно делает своё дело, в то время как наблюдающие со стороны зрители удивляются его смелости. Так, житель большого города спокойно переходит улицу с оживлённым движением. Он ориентируется по показаниям светофоров, знает расположение «островков безопасности», понимает намерения водителей автомашин – в общем он знает, как надо действовать в данном случае.

А человеку приезжему та же улица представляется хаотическим нагромождением всяческих опасностей; увидев, что транспорт на перекрёстке остановился, он долго не может решиться начать переход. Собравшись, наконец, с духом – как раз в тот момент, когда сигнал светофора вновь сменяется и скопившаяся на перекрёстке масса машин, взревев моторами, трогается с места, – он с мужеством отчаяния бросается им наперерез. В сущности, он прав, этот приезжий: переход улицы для него действительно предприятие безумно опасное. Но столичного старожила он считает смельчаком напрасно.

Подобно этому и лётчик, в совершенстве владеющий сгустком современной техники – самолётом, – сплошь и рядом спокойно, в полном сознании своей безопасности, выполняет манёвры, со стороны представляющиеся порой довольно рискованными. Такое состояние – назовём его условно храбростью знания – представляет собой прямой антипод храбрости неведения. Прямой и, главное, значительно более надёжный!

История авиации знает множество примеров, подтверждающих это. Ещё в своё время Нестеров настаивал на выполнении виражей и разворотов обязательно с креном – тем более глубоким, чем круче разворот. Сейчас мы просто не представляем себе, как можно делать виражи иначе. Но во времена Нестерова – до первой мировой войны – многие лётчики и даже лётчики-инструкторы опасались сколько-нибудь значительных кренов.

Нестеров, по свидетельству старейшего русского лётчика К.К. Арцеулова, ввёл в практику глубокий вираж – с креном более 45°, при котором возникает так называемая «перемена рулей»: руль высоты начинает работать как руль направления, а руль направления – как руль высоты. За рубежом предшественниками Нестерова в этом поиске были братья Райт – они тоже выполняли виражи с креном, существенно большим, чем их коллеги.

Психологически пилотов тех времён можно, пожалуй, понять: им приходилось тратить столько сил и внимания, чтобы на своих не очень устойчивых, зачастую плохо управляемых летательных аппаратах сохранять нормальное положение в пространстве! А тут кто-то предлагает им самим, собственной рукой, нарочно выводить машину из этого столь тщательно сберегаемого положения. Страшно!

И потребовалось немало времени (ещё долго после этого многие старые инструкторы учили выполнять развороты «тарелочкой») и – увы! – крови, чтобы эмоция уступила натиску знания. Сейчас ни один начинающий учлет не расходует и грана своей нервной энергии на «переживания» и ни в малейшей степени не чувствует себя героем, закладывая машину в глубокий – одним крылом к небу, а другим к земле – вираж.

Можно привести ещё немало примеров того, как само наше представление об опасности – что опасно, а что не опасно – претерпевало с течением времени удивительную трансформацию.

Когда появились первые самолёты с убирающимся шасси, лётчики отнеслись к нему, как ко всякому новшеству, поначалу явно насторожённо: уберёшь, мол, колёса, а потом, глядишь, чего доброго, и не выпустятся! Кстати, подобные опасения нельзя было назвать на все сто процентов высосанными из пальца: конструкции убирающегося шасси ещё только отрабатывались и безотказность их действия оставляла желать лучшего.

Так или иначе, уходя в полет, лётчик в те времена нередко спрашивал:

– Как шасси: можно не убирать? Максимальных скоростей и фигур в задании вроде нет…

И выпускающий машину начальник, тоже не без некоторого облегчения, разрешал:

– Да, да, конечно. Не убирай. Сегодня не требуется…

Но не прошло с тех пор и нескольких лет, как отношение лётного состава к убирающемуся шасси изменилось, можно сказать, на сто восемьдесят градусов. Каждый лётчик начал стремиться «поджать лапы» как можно раньше, сразу после взлёта. И толкало его на это не что иное, как те же самые соображения безопасности, которые ещё так недавно заставляли избегать уборки шасси. Лётчики поняли, что чем раньше уберёшь шасси, тем быстрее наберёшь и скорость и высоту: два кита, на которых зиждется безопасность полёта. Если же, паче чаяния, и случится сразу после взлёта какая-нибудь неприятность, скажем, с мотором, то с убранным шасси и назад, к аэродрому, вывернуться шансов больше, а коли уж придётся, и в поле сесть безопаснее.

Логично? Конечно, логично.

Сознание, что шасси полностью убрано, навсегда стало для пилота таким же успокаивающим, каким было когда-то сознание, что оно выпущено. И даже красные лампочки на приборной доске, сигнализирующие об уборке шасси, стали выглядеть не тревожно, а как-то умиротворяюще. Вот и верь после этого психологам, когда они говорят, будто каждый цвет способствует появлению в душе человека вполне определённых настроений!

Опасное и безопасное поменялись местами.

Конечно, в этой трансформации сыграли свою роль несколько причин: и обыкновенная привычка, и накопление статистики, и многое другое, но в первую очередь все-таки прогресс техники (в данном случае усовершенствование конструкций шасси). Причём прогресс, правильно оценённый, воспринятый людьми, эту технику эксплуатирующими.

Получается, что знания, умение, опыт иногда не только подкрепляют собой устои смелости, но даже, если можно так выразиться, принимают часть её функций на себя!..

Конечно, говоря о личной смелости, мы имеем в виду прежде всего непосредственных участников полёта. Но знания, подкрепляющие или даже частично «заменяющие» смелость, суть удел гораздо более широкого круга людей – от «мозгового треста» авиационных учёных и конструкторов до вооружённых практическим опытом механиков и мотористов. Нельзя в наши дни на современных летательных аппаратах летать, не думая. Но столь же невозможно, не думая (или думая плохо), и руководить испытаниями в воздухе. Методическое руководство должно, как щитом, прикрывать лётчика-испытателя в его трудной, нестандартной работе.

Много лет назад на наших глазах из-за ошибки методического руководства случилось тяжёлое лётное происшествие.

На самолёте Як-3, самом лёгком и манёвренном истребителе военных лет, нужно было выполнить несколько десятков фигур высшего пилотажа. Это требовалось для того, чтобы уточнить перегрузки, фактически действующие на машину при произвольном энергичном манёвре. А чтобы на результаты испытания не повлияла индивидуальная манера пилотирования, присущая любому лётчику не в меньшей степени, чем походка или почерк, решено было разбить задание на несколько полётов и поручить выполнение каждого из них разным испытателям.

Первым ушёл на стройном «Яке» в воздух ещё молодой в то время лётчик-испытатель Игорь Владимирович Эйнис.

Набрав высоту, он осмотрелся вокруг, включил приборы-самописцы и начал пилотаж. Мотор то работал на полной мощности, то шуршал на малом газу, прерываемом звучными хлопками из патрубков. Машина, сверкая на солнце, то вздымалась вверх, то пикировала носом вниз, то лихо, будто насаженная на невидимый вертел, вращалась вокруг собственной продольной оси.

Игорь в соответствии с заданием – «произвольный, не связанный формальными ограничениями, энергичный манёвр» – таскал самолёт во все стороны так энергично, как только мог. К этому его побуждало, кроме всего прочего, и то обстоятельство, что после него на то же самое задание и на этом же самолёте должен был идти признанный мастер высшего пилотажа Сергей Николаевич Анохин – уже тогда один из наиболее популярных пилотов нашей страны. Эйнису, естественно, очень не хотелось, чтобы Анохин привёз из своего полёта записи, существенно отличающиеся от его собственных.

Наконец каскад фигур завершён: все заданные петли, иммельманы, бочки, перевороты через крыло, боевые развороты выполнены по счёту и даже с небольшим запасом – в отличие от игры в очко здесь перебор лучше недобора.

Можно выключать самописцы, прибирать газ и снижаться к аэродрому.

Войдя в круг и приближаясь к предпоследнему развороту, лётчик нагнулся вперёд и привычным движением сунул рычаг выпуска шасси вниз. Зашипел воздух, машину слегка повело из стороны в сторону – ноги шасси вываливаются из своих гнёзд не строго одновременно, – и правая нога, выпустившись, с глухим стуком встала на замок. Об этом свидетельствовали и загоревшаяся на приборной доске зелёная лампочка и механический указатель – ярко, в полоску раскрашенный штырек, – выползший наружу из маленького круглого отверстия на верхней поверхности крыла.

Но левая нога что-то замешкалась. Прошла секунда… вторая… третья. До слуха лётчика даже сквозь плотно закрывающие уши чашки шлемофона донёсся какой-то непривычный треск – и нога выпустилась. На приборной доске горели обе зеленые лампочки. Но со штырём механического указателя дело было не в полном порядке: он, правда, вышел, но вышел не совсем так как надо – не сквозь специально предназначенное для этого отверстие, а рядом с ним, прорвав толстую фанерную обшивку крыла.

После посадки машину осмотрели, но никаких особых криминалов не обнаружили. Странное поведение своенравного штыря сколько-нибудь убедительного объяснения так и не получило. Повреждённый участок обшивки крыла был отремонтирован, и самолёт признан годным к дальнейшим полётам.

Это очень соблазнительно, когда идёт срочная работа и её угрожает прервать какое-то непонятное, требующее размышлений явление, назвать это явление ерундой и вынести бодрую резолюцию: «Не обращать внимания». И на сей раз (как, к сожалению, и во многих других случаях) этот могучий соблазн легко одержал верх над слабым голосом рассудка, который, конечно, не мог совсем уж начисто молчать в сознании людей, руководивших экспериментом.

«Як-третий» был возвращён после осмотра и «холодного ремонта» на аэродром, заправлен горючим, смазочным, сжатым воздухом и, управляемый теперь уже другим лётчиком – С.Н. Анохиным, вновь оторвался от бетонной полосы.

Радио донесло на командный пункт краткое сообщение:

– Высоту набрал. Начинаю работать.

Но благополучно выполнить задание до конца Анохину не удалось.

Начав очередную фигуру, он услышал громкий треск, и в то же мгновение машина рванулась в сторону так резко, что лётчика со страшной силой ударило виском о фонарь кабины, а рукой и плечом – об её жёсткий борт.

У самолёта отлетело крыло!

Истребитель – вернее, то, что от него осталось: фюзеляж с нелепо торчащим единственным крылом – беспорядочно падал, то вертясь, как кленовый лист, то кувыркаясь через мотор, то выделывая совсем ни на что не похожие пируэты.

Привязанного ремнями к креслу лётчика швыряло по кабине, ударяя об её выступы и торчащие рычаги так, что он долго не мог ухватиться за шарик аварийного сброса фонаря. Один глаз ничего не видел, но сквозь кровь, заливавшую второй, Анохин разглядел этот шарик – самую нужную сейчас вещь на свете! – и, изловчившись, дёрнул его.

Дёрнул одной рукой, потому что другая остро болела и не слушалась своего владельца – потом выяснилось, что она была сломана о борт кабины.

Вот – тоже одной рукой и тоже с немалым трудом – раскрыт и замок привязных ремней. Казалось бы, ничто больше не удерживает Анохина в самолёте. Но это не так! Ничто – кроме перегрузки; непреодолимо мощных сил инерции, прижимающих лётчика к сиденью кресла так, будто на его плечи село ещё несколько человек такого же веса.

Используя каждую секунду временных спадов перегрузки, цепляясь здоровой рукой за обрез фонаря, отвоёвывая один драгоценный сантиметр за другим, преодолевал Анохин полметра расстояния, отделявшего его кресло от спасительного потока забортного воздуха.

Впрочем, спасительным он станет только тогда, когда тело лётчика будет подхвачено им. А пока задувающий в кабину поток действует заодно с перегрузкой: старается отнять у борющегося за свою жизнь человека завоёванные с таким великим трудом сантиметры, запихнуть его обратно внутрь машины, не выпустить на волю!..

До земли было уже совсем недалеко, когда это напряжённое единоборство закончилось победой Анохина а ему удалось вырваться наружу.

И тут – новое дело! – не оказалось на месте, в кармашке у левого плеча, парашютного кольца – выкрашенной в яркую красную краску скобы, за которую надо дёрнуть, чтобы раскрыть парашют.

Во время дикой свистопляски в кабине беспорядочно падающего самолёта кольцо, по-видимому, выпало из своего кармашка и болталось на тросике где-то возле него.

И Анохин сумел, ничего не видя, нащупать это не ко времени затерявшееся кольцо, выдернуть его и раскрыть парашют.

Все дальнейшее – приземление в болото, возвращение на аэродром, длительное лечение в госпитале – было по сравнению с только что пережитым если не легче, то, во всяком случае, обычнее. Но одного глаза в результате этой аварии Анохин все-таки лишился…

Он остался в живых исключительно благодаря собственной выдержке, хладнокровию, квалификации мастера парашютизма, даже физической силе. Все это бесспорно. Но я усматриваю в случившемся и другую, не менее важную сторону.

Штырек механического указателя положения шасси честно сигнализировал о «третьем звонке» перед разрушением крыла – его опасных остаточных деформациях, возникших ещё в предыдущем полёте. И однако, столь очевидный сигнал остался непонятым и не принятым во внимание.

Это вообще бывает чаще, чем принято думать, что машина перед тем, как «взбрыкнуть», предупреждает людей о своём недобром намерении. Но предупреждает почти всегда еле слышно, как бы шёпотом. Надо иметь тонкий, изощрённый слух, чтобы услышать её.

Здесь же машина не шептала, а, можно сказать, громко, в голос кричала о своей неисправности. Почему этот голос не был услышан? Думаю, что не по недостатку квалификации руководителей работы, а прежде всего под гипнотическим воздействием пресловутого «давай, давай!».

Знания, те самые знания, которые, как мы установили, должны сопутствовать смелости, подкреплять, а порой и подменять её, на сей раз своей миссии не выполнили.

* * *

Одним из сильнейших элементов воздействия на психику лётчика, едва ли не самым серьёзным испытанием его волевых качеств принято считать так называемую оторванность от людей и всего земного, одиночество человека в трудной обстановке полёта.

При подготовке первой группы космонавтов к орбитальным полётам вокруг Земли им всем пришлось даже пройти через специальное испытание в сурдокамере – наглухо закрытом, звуконепроницаемом, полностью изолированном от внешнего мира помещении, в котором испытуемые жили в течение полутора-двух недель. Предполагалось, что реакция на длительное одиночество позволит судить о психической устойчивости космонавта.

Не берусь судить, как для космонавтов, но применительно к пилотам, летающим в пределах атмосферы, сила влияния «оторванности от всего земного» кажется мне несколько преувеличенной.

Особенно после внедрения двусторонней радиосвязи.

Радио дошло непосредственно до лётчика уже при жизни нашего авиационного поколения и – не будем скрывать – поначалу было принято летающей братией без особого энтузиазма. Причиной тому послужил не один только присущий грешному человеку консерватизм; первые образцы бортового радиооборудования были действительно чрезвычайно неудобны, чтобы не сказать – мучительны. Жёсткие чашки вмонтированных в шлем телефонов (эту комбинацию так и назвали «шлемофон») больно давили на уши. Плоские бочонки ларингофонов, плотно прижатые на резинке к шее, – иначе сколько-нибудь внятная передача была невозможна, – вызывали непроизвольные ассоциации с казнью через повешение. Шум, треск и помехи передаче и приёму были таковы, что первые радиопереговоры в воздухе напоминали классическое собеседование двух полуглухих старух:

– Здорово, кума!

– Купила петуха…

Впрочем, удивляться этому не приходится: дело было, что ни говорите, очень новое. Удивительно скорее другое: всего через несколько лет полёты без надёжной двусторонней радиосвязи стали представляться каким-то диким, немыслимым анахронизмом.

Медовый месяц непосредственного общения лётчиков с радиотехникой привёл (как и положено всякому медовому месяцу) даже к некоторым излишествам. Руководители полётов, стоя на старте с микрофоном в руках, сначала стали давать лётчикам на борт информацию о ветре и обстановке на аэродроме (что заслуживало безоговорочного одобрения), затем начали указывать на видимые с земли – или предполагаемые – ошибки пилотирования (что уже следовало делать далеко не всегда и во всяком случае, с большой осторожностью), и, наконец, некоторые из них, войдя во вкус, перешли к непрерывному словесному аккомпанементу под руку лётчику. В эфире только и стало слышно:

– Доверни влево!

– Доверии вправо!

– Подтяни!

– Выравнивай!

– Убери газ!

– Отпусти!

– Тяни!

– Низко!

– Высоко! – и многое другое, порой весьма колоритное.

Но прошёл медовый месяц – прошло и чрезмерное увлечение радио как модной новинкой на старте. Руководители полётов научились эффективно и экономно использовать его. Научились пользоваться им и лётчики.

Впрочем, на этом устремления к радиоизлишествам не закончились. Нашлись вскоре такие сверхэнтузиасты радиосвязи, которые решили потребовать от лётчика-испытателя чего-то вроде непрерывного репортажа о ходе испытания. Они понимали, конечно, что руки и ноги лётчика в полёте заняты управлением машиной, допускали с известными оговорками, что чем-то занята в это время и его голова. Но язык! Язык лётчика находится во время полёта в состоянии почти полного возмутительного бездействия. Так вот – пусть поработает и он.

Я заметил, что подобный, как говорят специалисты по автоматическому регулированию, заброс случается очень часто после того, как какое-нибудь техническое устройство, изобретение, теория, а подчас и целая отрасль науки в течение некоторого времени незаслуженно пребывают в загоне и подвергаются необоснованным нападкам. Вырвавшись из подобного угнетённого состояния и заняв своё законное место под солнцем, объект недавних поношений устами своих апологетов стремится взять реванш. А для этого – всячески гиперболизировать своё значение и объявить себя некоей универсальной наукой наук, способной (по крайней мере в принципе) решить любую, сколько угодно сложную задачу.

Впрочем, жизнь корректирует эти забросы, и даже быстрее, чем многие иные.

Один наш лётчик-испытатель, к которому обратились с просьбой выдавать в очередном полёте такую непрерывную радиоинформацию, спросил: